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クルマネタが続きますが、自動車の安全性を第三者機関が評価した指標として、日本国内では独立行政法人自動車事故対策機構（NASVA）が、自動車アセスメント（Japan New Car Assessment Program：JNCAP）という実車衝突試験に基づく車種別衝突安全性評価をおこなっています。

そして昔のテストでは、ドライバー席の安全性評価だけだったり、衝突試験も正面衝突だけだったりしましたが、国際水準に合わせて、最近はかなり充実した内容となってきています。近年アメリカではもっと厳しい試験が課せられていますので、今後日本でも取り入れられるかもしれません。

（１）乗員保護性能テスト
フルラップ前面衝突試験：55kim/hの速度でコンクリート壁に前面をぶつけるテスト
オフセット前面衝突試験：65km/hの速度でアルミハニカム※1に運転席側の40%だけにぶつけるテスト
側面衝突試験：運転席側に質量950kgのアルミハニカム台車を時速55kmで衝突
後面衝突頚部保護性能試験：32km/hで追突された際の衝撃（速度変化時速17.6km※2）を再現
※1　アルミハニカムは乗用車に見立てて衝突した場合を想定
※2　2012年度より速度変化時速20kmに変更

特に正面衝突でも平らな壁にぶつかるのと、対向車と半分だけがぶつかるのではつぶれ方や強度が変わってきます。

そこで正面衝突実験では、「フルラップ（全面）前面衝突」と「オフセット（片側40%だけ）前面衝突」に分けられ、それらに加えて横からぶつかられた時の「側面衝突」、後から追突される「後面衝突頚部保護性能試験」が加わります。



車種別試験動画「フルラップ前面衝突試験」「オフセット前面衝突試験」「側面衝突試験」「後面衝突頚部保護性能試験」

（２）歩行者保護性能
歩行者頭部保護性能試験
歩行者脚部保護性能試験

歩行者保護性能テストは新しく車対歩行者の事故を想定し、できるだけ歩行者のダメージを減らすよう、歩行者保護性能というのが加わっています（頭部は1999年、脚部は2011年から）。

欧州車の一部には歩行者用エアバッグを備えたモデルまでありますが、近い将来はそれが当たり前になるのかも知れません。

（３）座席ベルトの非着用時警報装置評価試験
（４）後席シートベルト使用性評価試験

「座席ベルトの非着用時警報装置評価試験」は、シートベルトを装着せずに走り出すと、キンコンキンコンと警告音が鳴り続けますが、それですね。

私は駐車場内でちょっと動かすときにでもそれが鳴ってうるさいのでセンサー用のカプラーを外していたら、車検時にディーラーの方にちゃんとつないでくださいと怒られました。最近は後席シートベルトの未着用も警告するようになってきています。

（５）ブレーキ性能試験の概要
ブレーキ性能は公平な条件でテストするのはなかなか難しいと思いますが、それでもある程度の参考にはなりそうです。

基本的には同じ路面温度の元で、ドライとウエットの両方で時速100kmからの停止距離と姿勢を試験しています。

姿勢は最近の車はほとんどALB（4輪アンチロックブレーキ）が装着されているので、基本的にはまっすぐに停まりますが、中には片効きして斜めに停まったりスピンしてしまう車も以前はよくありました。

ただこのテストの数値をまるまる信用してはいけないのが、テストはプロドライバーが新品のタイヤの状態で、よく整備されたアスファルトの上でおこなっているということ。

実際の走行では素人がすり減ったタイヤでわだちやマンホールがある荒れたアスファルト上でのブレーキとなることが多く、テストの結果のようにはいかないものです。

（６）予防安全装置（ESC、AEB）の装着状況
ここ数年で急速に普及してきたのがこのESC（エレクトロニック スタビリティ コントロール）と呼ばれている横滑り防止装置です。

これがあるとカーブなどで前輪や後輪あるいは全輪が滑って車線からはみ出したり、道から飛び出してしまうことを防いでくれます。今年2014年11月からはすべての新車には装着が義務づけられています。

AEB（オートマチック エマージェンシー ブレーキ：自動緊急ブレーキ）はシティブレーキとか衝突被害軽減ブレーキなど様々な言い方がありますが、多くは30km/h以下の速度で前面に障害物があると自動で停止する装置と、前方に障害物があるのに、ブレーキとアクセルを間違えて目一杯踏み込むような誤操作を防止するためのものです。

自動ブレーキについては、本当ならば実際によく使うであろう60km/hぐらいから効いてもらいたいところですが、現段階ではまだいろいろと難しい点があるようです。

世界で最先端を行っているスバルのアイサイトで50km/h（対象物との速度差）、ボルボのCity Safety/Human Safety（同）で40km/hからの制御となっています（2014/9現在）。

以上の各テストや装備状況を総合的に加点していき、総合安全性能評価を☆1（低い）から☆5（高い）マークと、合計得点等を公表したものが、JNCAPと呼ばれているものです。

下記は2013年度に実施されたテストのうち、軽自動車とコンパクトカーのJNCAP評価結果です。



当然ながら新しく発売される車ほど、性能試験を研究して作れますので有利なのは当たり前ですが、限られたスペースしかなくリーズナブルが特徴でもある軽自動車は、昨年11月から販売開始されたホンダN-WGN以外は、なかなか苦戦をしています。

今年から来年にかけて新たにモデルチェンジする車だとおそらく各車とも好成績が期待できるでしょう。

さらにちょと興味がある、2013年度に行われた各車のブレーキ性能試験（時速100キロからの制動距離）の結果です。



こちらは意外ですが、トヨタクラウンの乾燥路での制動距離は40.8m、軽自動車のN-WGNの制動距離は40.3mと、高級普通乗用車と軽自動車でほとんど差がありません。

制動性能に影響があるタイヤと制動装置は普通車のほうが当然優れていると思いますが、制動距離はそれだけでなく、車重の影響が大きいのでしょう。

あとフォルクスワーゲンゴルフは、世界中で売られている人気車で、特に日本の安全性評価基準に合わせて作ったわけではないと思いますが、総合成績でもブレーキ性能でもたいへん優れた成績です。国産車もこういうところは見習ってほしいものです。

これらのテストは、何点以上で合格というものではなく、あくまでも安全性能の目安となるもので、規格に合致さえしていれば☆1で危険性が高いからと言って販売できないというものではありません。

逆に安全性能が高いと評価されると、販売するときにライバル車と並べて「この車はこんなにも安全性が高い」と差別化することができますので、大いに有利になるでしょう。

自動車アセスメント小冊子2014年版（pdf 試験概要と各車別の評価が載っています）

実はこうした安全性基準は、テストの方法を詳細に分析することで、比較的容易に満点近くを取ることが可能です。

極端なこと言えば、オフセット衝突テストではドライバー側の40%にぶつけますので、ドライバー側の前面だけを強化または力が分散するようにしておけば、助手席側の前面は多少手抜きをしてもテスト結果には影響しないとかです（そんな安易なものではありませんが）。

しかしもしそのような手抜きであったとしたら、実際に起きる事故は居眠りとか失神状態でなければ、ドライバーは条件反射で我が身を守るためにハンドルを操作し、助手席側を先にぶつけることが多いらしく、テストの結果と実態が合わないということもあり得るわけです。

アメリカではオフセット衝突でも前面40%ではなく、電柱に激突するなど実際の事故に多い前面25%ぐらいのスモールオーバーラップ衝突テストを導入し、その結果、40%のオフセット衝突試験では優秀だったベンツやアウディ、レクサスなどが、いきなり最低評価のプア（P）になったりしたそうです。こうしたクルマにとってかなり厳しい試験も、早く日本で導入してくれるといいですね。

スモールオーバーラップ　新衝突実験でトヨタ車ほかアノ人気車が最低評価　アメリカで始まった現実に即した試験とその結果に迫る（ベストカー・現代ビジネス）

また常識といえば常識ですが、自動車同士の衝突の場合、衝突相手の質量（車重）が被害度に大きく影響します。

軽自動車の乗員の死亡事故率が高いと言われるのは、（一般的に）軽自動車自体の安全性そのものに問題があるというより、ぶつかる相手が軽自動車の車重の2倍以上ある普通自動車だったり数倍重いダンプカーだったりして、受ける衝撃とダメージがより大きいからと言えます。

同様に普通車でも大型ダンプやトレーラーと衝突した場合、乗用車同士の衝突よりはずっと死亡率が高くなります。

つまり、安全装備が同条件であれば、より車重が大きいほど自動車同士の衝突では安全性が高いと言うことになりますから、おしなべて軽量に作られる小型車や軽自動車は不利になります。

こうした安全性評価は、評価がいいときにはそれをPRに使いますが、悪いとなかなか表には出てきません。自動車評論家も、単にドライブフィールや装備面、価格だけでなく、こうした比較的公平な評価を加味した上で、商品価値の優劣を述べてもらいたいものです。


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