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毎年警察庁から発表されている交通事故死亡者統計を見て、ここ数十年ものあいだ死亡者総数は大きく減ってきているのはたいへん喜ばしいことですが、高齢者が被害に遭う割合が増えてきています。

高齢者人口が増えているのだから当たり前といえばその通りなのですが、これからの社会においては高齢者が被害者、加害者に陥らないように対策をしていくことが求められています。

例えば標識を大きく見やすくしていくとか、混乱しそうな複雑な標識を整理してシンプルにする、クルマの自動ブレーキ装置や暴走防止装置の促進、自動運転まではいかなくても運転補助装置の装着推進、自転車専用レーンの設置と教育、車いすでも通行できるように狭い歩道の拡張などなど。

交通事故の死亡者とは、事故の発生から24時間以内に死亡が確認された場合だけで、数日後に亡くなったケースは、この統計には含まれません。実際は救急医療が発達してきたこの十数年で、重症患者でも即死を免れるケースが増えていると思われますので、単純に交通事故死亡者数が減ったとはいえ、死亡事故につながる大きな事故件数が減ったということは必ずしも言えません。

交通事故で亡くなる人の数は1970年の16,700人を頂点として、その後様々な交通安全への取り組みや、自動車の安全性技術、そして救命医療の進歩などにより年々減少し、2013年は年間で4,373人（1970年比で26.2%）まで下がりました。これは画期的な成果だと言えます。

国際比較してみると人口10万人当たりの交通事故死の割合は、南アフリカで27.9人、マレーシアの24.6人、アラブ首長国連合の23.5人、ロシア18.4人が上位4カ国で、その他主要国では、韓国12.0人、米国11.0人、イタリア7.0人、フランス・オーストラリア各6.8人、中国・ドイツ各5.1人、日本4.5人、英国3.6人となっていて日本は国際平均よりも下位に属しています。

2003年～2013年　交通事故死者数推移（棒グラフ：左目盛り）
65歳以上高齢者死亡率推移（折れ線グラフ：右目盛り）


年代別に見ると、数の多い団塊世代が65歳前後にいることの影響もあり、65歳以上の死亡者が前年よりも大幅に増えている以外は、概ね横ばいか下がっている傾向にあります。

そして、交通事故死亡者の中で、高齢者（65歳以上）の割合（折れ線グラフ）は年々増加傾向にあり、2013年は52.7%に達しています。

高齢者の死亡事故が増えているのは、高齢者数の急増を考えると自然なこととも言えますので、数に影響されない年齢層ごとの10万人当たり交通事故死亡者数を出してみました。

2003年～2013年　年齢層別人口10万人当たり死亡者率推移


グラフを見ると、前年（2012年）よりも増えている年齢層は、15歳以下、25～29歳、60～64歳、65～74歳と若年層と高齢層とに分かれています。

中でも65～74歳は0.3ポイント上昇していて年齢層の中では最大の増加です。これらの年代では増えているものの、その他の年代で下がっているので、トータルでは下がっています。

やはり高齢者（65歳以上）が交通事故で死亡する率は他の年代と比べると圧倒的に高いですね。

それでは、増えつつある高齢者の死亡事故とはどのような状況で起きているのでしょう。大きく、自動車乗車中、二輪（原付・自動二輪）乗車中、自転車乗車中、歩行中、その他で分けてあります。

2003年～2013年　65歳以上高齢者の死亡者状態推移


死亡状況は歩行中が圧倒的に多く、前年と比較すると、自動車乗車中、自転車乗車中、歩行中の3つで増加しています。

10年前の2003年と比較すると、二輪や自転車に乗車中の死亡は約6割まで減少しているものの、歩行中は約7割、自動車は約8割に留まっています。

高齢者死亡事故の特徴として、歩行中、または自動車乗車中というのがポイントとなってきているようです。

クルマの安全装備が充実し、シートベルトの着用も習慣化され、交通インフラも整ってきている中で、こうした流れはちょっと意外です。

高齢者の死亡事故では自転車が増えているというマスコミの報道が目立ち、そうした漠然とした印象を持っていましたが、実はそうではありません。

次はバイクやクルマを運転中に起きた死亡事故の違反原因が、16～24歳の若い人と、65歳以上の高齢者とでどう違うかを現したグラフが下記です。

原付以上運転中の若年層と高齢層の法令違反別死亡事故件数（2013年）


件数自体は若者と高齢者で人口総数が同じではないので、比較の対象となりませんが、若者と高齢者の割合を比較すると明らかに若者の死亡事故が多いのが「最高速度違反」で、高齢者が多いのは「運転操作不適」や「一時不停止」「安全不確認」などです。

高齢になると、運転操作が緩慢になったり、交差点などでの判断力や集中力が衰えたりすることが原因だろうというのがわかります。

最近よく起きるオートマ車でのブレーキとアクセルの踏み間違いが原因と思われる事故も、ニュースを見ていると、ざっくりですが8～9割は60歳以上の高齢者ドライバーが引き起こしています。これからの安全対策は、ますます高齢ドライバーが増えることもあり、これらの原因を減らしていくための施策が必要でしょう。

次は都道府県別に見た交通事故の発生件数と、死亡者数の上位と下位10都道府県です。

都道府県別交通事故数、死亡者数上位下位10


死亡者数だけで見ると、人口やクルマの保有台数が多いところ、死亡事故につながりやすい高速道路が走っているところが多くなるのはやむを得ませんが、その中でも愛知県、兵庫県、千葉県がワースト3です。

ただし愛知県で起きた事故の原因は愛知県民が引き起こしたということでは必ずしもいえないので県民性云々は決められません。

最後のグラフは65歳以上の高齢者が交通事故で死亡した人の数を、それぞれの都道府県の高齢者人口との対比で出したものです。高齢者千人当たりに換算した2013年の死亡者数です。

都道府県別65歳以上高齢者の人口千人当たり高齢者死亡事故上位下位10


高齢者千人あたりの死亡者数のワースト3は福井県、徳島県、茨城県の順となり、福井県では高齢者1000人中、約16人が交通事故で亡くなったという計算になります。これは東京の6倍以上、沖縄の3倍以上となっていて、異常に多いように思えます。

一方、大都市を抱える都道府県は人口千人あたりの死亡事故ワースト10位以内には入らず、逆に死亡者数が少ない都道府県に、東京、大阪、神奈川といった人口の多い大都市が入ります。

ちょっと意外な感じがしますが、地方は都会よりも人口密度が低い分、クルマやバイクの平均速度が高く、一度事故が起きるとそれが死亡事故に直結するためなのか、あるいは都市部のほうが大きな事故が起きても、すぐ近くに病院があったり、救命医療体制が進んでいて生き延びる可能性が高いためか、そのあたりは不明です。

最後に、新聞記事にもなっていましたが、自転車乗車中の死亡者のうち高齢者は63%を占め、その死亡した高齢者の中の70%以上が原付以上の免許を持っていないというデータがあります。

つまりそれは、自転車乗車中の事故で死亡する人で多いのは、「高齢者＋運転免許なし」ということになります。

免許がないということは交通法規やマナーの知識が希薄だと考えられ、一時停止や無灯火、左側通行など車両（自転車も立派な車両）が当然遵守すべき法令の重大な違反の結果、大きな事故が起きていると考えられます。


【関連リンク】
751　自動車事故と車種や装備の関係
733　高齢者の地方移住はこれからも進むか
719　道の駅は次の段階へ進めるか
658　自転車のマナー違反が特にひどい
518　7月11日の高齢者の交通事故

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