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ガソリン税とは、ガソリンに課される「揮発油税及び地方揮発油税」の総称で、ガソリン1リッター当たり53.8円の税金が賦課されています。さらに石油石炭税、石油製品関税としてリッターあたり2.54円が加わります。

ガソリンリッター160円（ガソリン税含む、消費税別）の店で40リットルを給油すれば、合計金額6,400円に消費税10%（640円）が加わり総計7,040円です。

その合計6,400円のうち、（53.8円＋2.54円）×40リッター＝2,254円がガソリン税＋石油諸税分で、合計に対する割合はおよそ35%になります。

そしてその税金が35%を占めるガソリン代にさらに消費税をかけるのは税金の二重課税ではないかという議論もありますが、それはさておき、いずれにしても、消費者が負担するのはガソリン税等が35%と消費税が10%で、ガソリンの購入価格の中身はざっくり45%が税金ということになります。

この税率ですが、比較的税率が高いアルコール飲料のビールで30%程度ですからそれよりも税率は高いということになります。逆に身近にある税金でもっと税率が高いのはタバコ税で、およそ62%です。さらに防衛費を倍増するための一部として近々税率アップが予定されています。

もうタバコを吸うというのは現金のお札を丸めて吸っているのと同じと言う感覚になります。一般的に喫煙者は非喫煙者よりも税金をずっと多く支払っているわけですから、喫煙者は社会においてもっと大事にされ優遇されてよいかも知れません。とか書くと「副流煙で迷惑かけてるくせに！」とか、「肺がんなどのリスクが高まり医療費を多く使うだろ？」とかいっぱい反論されそうですが。

そのガソリン税ですが、クルマの保有台数は今でも増えているものの、燃費が大きく改善されてきたためか、ここ10数年は減少傾向にあります。

揮発油税（ガソリン税）推移


ガソリン税の税収が過去最高だったのは2005年の3兆2181億円で、それ以降は漸減しています。そのピークから15年経った2020年は2兆2294億円で、2005年から9884億円、約1兆円の減収です。

EVが増えてきたからじゃないのか？って言われそうですが、EV普及率は2021年実績で新車販売台数約240万台のうちEV（電気自動車）は2万台強で全体の0.9%という少なさで、保有台数全体からすればまだ誤差の範囲です。したがってまだガソリン税に大きな影響を及ぼすようなものではありません。

ちなみに2021年のEV普及率はヨーロッパ主要18カ国平均は11%、中国が13%、日本と同様に比較的EV化に消極的なアメリカで2.9%、となっています。日本は一気にEVではなく、その中間的なハイブリッドエンジンが多くを占めるようになった特異な国と言えるでしょう。

さて本題ですが、ガソリン税は、2009年までは主に道路整備の財源に使用される目的（道路特定財源）でしたが、現在は一般財源となっています。

「それじゃあ老朽化してきた道路や橋などインフラ整備費用はどうするんだ！」という疑問ですが、高度成長期と違い、今は新規に整備する道路はかなり少なくなっているでしょうから、自動車取得税、軽油引取税、自動車重量税が今でも道路特定財源としてあるから大丈夫なのでしょう。

ただ役人も、役人好かれたい政治家も、減る税収はなんとしても取り戻したいと思っていているわけで、そこでガソリン税の代わりか、新たに追加するのかはともかく、新しく「走行距離税」という税収案が出てきました。

昔（1970年代）のクルマのアナログ式走行距離メーターは、素人でも簡単にいじれましたが、現在のデジタル式メーターをいじるのはかなり難易度があがります。

その走行距離に応じて車検ごとに税金を徴収しようというのが狙いのようです。

私や都会に住むサンデードライバーなら年間5千キロも走らない人が多いでしょうけど、地方に住み、通勤や買い物にはクルマが必要という人は年間数万キロ走行するという人は少なくないでしょう。

また商用車や長距離トラック、タクシー、バスなどは、走ってナンボのクルマですから年間で数万～十数万キロを走るのは普通です。

ま、それだけ距離を多く走るクルマの持ち主から「道路のメンテナンス費用」という名目で税金を多く徴収するのは「利用者負担」の原則からすれば不合理ではありませんが、もし道路特定財源でないのならそういう理由付けはできません。

自動車関係のネット記事でも様々な提言がなされています。

◇完全無欠の税なんてありえない!?走行距離税の是非より前にニッポンが考えるべきこと（webCG）

今年は、軽規格の新型電気自動車（BEV）「日産サクラ」と「三菱eKクロスEV」の人気も話題になりました。世界の状況に照らせば、そろそろBEVからどうやって継続的にお金を頂戴するかの算段はつけておいたほうがいい。先日ニュースになった「走行距離税」の話は、そんななかで上げられた観測気球かという気もしますが、財務相自らが予算委員会のなかで発言したという経緯を考えると、もう少し現実感のある話としてみておいたほうがいいのかもしれません。

◇EV乗りからの徴税を目的とする「走行距離税」案！エンジン車乗りにとっても物流にとっても「増税」の可能性あり（WEB CARTOP）

電気自動車にはエンジン排気量という概念がないため、自動車税はリッターカーと同じとなっているし、事実上の走行税といえるガソリン諸税も免れている。現在の普及レベルであれば無視できる範囲といえるが、将来的にエンジン車が消えてしまうとすれば、事実上の走行税（走ったぶんだけ納税額が増える）として機能していた燃料への課税に変わる何かを考えなければならないというのは、徴税側からすれば予想できる話だからだ。

EVに対する税金のかけ方は、おそらくEV先進国の状況を見てからということになるのでしょうけど、走行距離課税以外に、公平性が保たれ、ガソリン税に変わる規模（相当額）が得られるものを生み出すのはなかなか難しそうです。

【関連リンク】
1664　EVの出先での充電について
1617　2021年の車種名別販売ランキングとEV化
1505　日本のEVシフトは環境問題ではなく経済問題


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