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ホンダは個人的に好きな自動車メーカーで、1980年代から1990年代にかけて、都合10年間ほどホンダの乗用車を新車で購入して乗っていました。

戦前、戦後の何もない中で自動車修理業者に丁稚奉公し、やがて修理業をおこなうかたわら、原動機付き自転車から始めて世界のHONDAを作り上げた本田宗一郎氏の立志伝心物語は有名です。

世界の自動車販売台数ランキング（2020年）ではホンダは8位ですが、これはグループ（日産とルノーのような）を作らず、独立系としておこなっているためで、国内でのブランド（メーカー）別販売台数（2021年）ではトヨタに次いで2位です（1位のトヨタとは大差がついていますが）。

ところがこのところホンダに元気がありません。

2018年の国内販売台数は363,565台（前年比96.0%）、、2019年は348,061台（前年比95.7%）、2020年は283,774台（前年比81.5%）、2021年は268,186台（前年比94.5%）と、このところずっと前年を割っています。

しかもホンダが悩ましいところは、数は出るけど安いために利益が少ない軽自動車の販売数が多く、儲けが多い中級～上級車の販売が振るわないことです。

その中でも数年前まで国内販売で大健闘していたのがコンパクトSUVのヴェゼルです。

初代ヴェゼルは2013年12月に登場し、小型車フィットのシャーシを使い、スタイリッシュなデザインと、車高やシート座面が高くて使いやすく、しかもフィットのベースを利用しているので量産効果から安く製造でき、比較的安価で提供されました。

それが給料の上がらない若者にも、広い室内を必要とするファミリー層にも、そして若作りな高齢者にも人気でした。

その初代ヴェゼルはライバルが多い国産SUVの中において、2014年から3年連続でSUV販売台数ランキングでトップを走っていました。



そんな人気車種だったヴェゼルがフルモデルチェンジ（FMC）をしたのが昨年の2021年4月のことです。



販売直後には「ホンダ 新型ヴェゼル、発売後1ヶ月弱で3万台を受注！」とリリースが出たようですが、通常FMCすれば買い替え需要などで一時的に販売想定を超えるのは当たり前のことで、公表の3万台が多いのか少ないのかよくわかりません。

では2021年4月以降の販売成績がどうなったかというと、、、コロナ禍のせいで、半導体や部品調達に遅れが出たこともあったでしょうけど、FMC直後の盛り上がりは限定的に終わり、すでに初代ヴェゼルのモデル末期の頃とあまり変わらない販売台数に落ちてきました。

発売開始の3ヶ月目から12ヶ月間の販売台数を比較すると、初代ヴェゼルが96,245台に対して、ヴェゼルから新型ヴェゼルへの乗り換え需要があるはずの2代目ですが57,165台と59%に過ぎません。

2020年にベースとなる4代目の新型フィットが登場したときは、愛らしいスタイルなど、これは女性ユーザーにはウケそうと思いましたが、そのすぐ後にでてきたヤリス（旧ヴィッツ）が、性別問わず、幅広い年齢層に様々なスタイルや動力を用意し、そのクラスの需要をガッポリと持っていってしまい、フィットも苦戦を強いられています。月間目標が1万台に対し、それを超えたのが発売直後の2020年3月だけというていたらくです。

そのイマイチ支持されていないフィットと同じシャーシを利用した新型ヴェゼルを見たときは「なんじゃこりゃ？」と思いました。

私のデザイン感覚なんてド素人だから、今の人はこういうデザインこそ「新しい！」「素晴らしい！」「美しい！」という感覚なのかな～と思っていましたが、その後の販売台数を追いかけてみると、やっぱりこの2代目ヴェゼルは明らかに失敗作ではないかと思います。

もちろん人気や売れるかどうかはスタイルだけの問題ではないでしょうけど、大きな要因であることは間違いありません。

なんとなくですけど、中国ではこのヴェゼルはHR-Vという名称で販売されていますが、中国人を強く意識した（中国人が好きな）デザインのような気がします。

下記のグラフは、2014年1月から2022年7月までのヴェゼル販売台数推移です。紺色は初代ヴェゼル、ピンク色は2021年4月にFMCした2代目です。



初代ヴェゼルの月間販売目標は2014年の当初は控えめに4千台、ところがすぐに1万台を超える月も出てきて、2015年の途中から5千台へと変わりました。新しいヴェゼルはどこからそのような自信があったのかわかりませんが、最初から目標数は5千台でした。

ところがFMCの販売開始の2021年4月から2022年7月までの16ヶ月のあいだに目標の5千台を超えたのはたった5回だけで、これを散々と言わずしてなんと言うのでしょう。繰り返して言いますがFMC直後でこれです。

初代ヴェゼルは7年と3ヶ月で予想を上回る46万台以上販売しています。つまりそれだけの買い替え需要が新型には現在から将来に渡って見込めるわけですが、残念ながら、次に同じコンパクトSUVを求めたとしても次はヤリスクロスやカローラクロス、日産キックス、マツダCX-3、来年にはFMCするC-HRへと移っても驚きはしません。

自動車ジャーナリストの故三本和彦氏は常々「ホンダのびっくり箱」と好意的にそのユニークなデザインや技術を高く評価していましたが、もし今、昔やっていたような「新車情報」に出られたらなんと言われるでしょうか。毒舌でならした方ですのでホンダにとっては耳が痛い言葉になるでしょう。

ホンダは言うまでもなく既にビジネスの主力は海外向け（輸出と現地工場）にあり、国内向けに注力しているのは軽自動車と小型2ボックスのフィットや小型ワゴンのステップワゴンぐらいなもので、もう需要が減っていくばかりの国内の客にはあまり関心がないように見えます。

しかし海外のビジネスも、欧州はもとより、韓国や中国メーカーとの激しい競争や世界戦略としてメーカー同士がつながっていく中で、どことも資本提携などはしない自主独立、別の言い方をすれば孤立無援の闘いを挑んでいるホンダに勝算はあるか？というと、決して安泰とは言えません。

この不細工なヴェゼル（失礼！）が、国内では不評だけど、海外では好評なんだ！と自信と数字をもって言えるのであれば仕方がありませんが、もしそうでないのなら、ホンダの凋落が、少なくとも国内市場において既に始まっているのかも知れません。

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