1001
私が普通自動車免許を取得した1970年代後半は、ガソリンスタンドと言えば、そりゃ～もういろいろなブランドが百花繚乱のごとく咲き誇っていました。その数全国に5万店舗もありましたので、日本中隅々までカバーされていました。

ニッセキと言えば日本赤十字社よりも代名詞として使われていた日本石油、お洒落で小綺麗な感じの店が多かったモービルやエッソ、そしていかにも外資っぽく高級感あふれるイメージの店が多かった黄色い貝印のシェル石油、地味目ながら値段がお得な感じがしたゼネラル石油、ちょっと怖かった赤い女神を象った出光興産、いかにも堅く実直そうな三菱石油、安かろう悪かろうという都市伝説というか噂が絶えなかったキグナス石油、その他にも共同石油、大協石油、オー！モーレツ！のCMがウケた丸善石油、アジア石油、太陽石油、その他農協（JA）ブランドなどなど多くのガソリンスタンドが、高度成長時代のモータリゼーションを支えていました。

私は18になるとすぐに免許を取り、70年代半ばにはバイトをして中古車を買い、クルマに乗っていたので、そうした様々なガソリンスタンドを利用していました。

その際、給油するブランドを決めていなかったのと、現在のようにクレジットカードや会員カード割引で、客の囲い込みをされることもなかったので、その日の気分でいろいろなガソリンスタンドに寄っていました。

そしていつも満タンではなく、懐具合に応じて10リッターとか少しずつ給油していた身としては、小綺麗で入ると2～3人のスタッフが駆け寄ってくる外資系スタンド（モービルやシェル）に行くのはちょっとハードルが高かく感じました。今のようにセルフスタンドなんてものもなかったので。

その国内におけるガソリンスタンドの数ですが、高度成長期とモータリゼーション、そしてバブル経済と続き、1980年には52,789店と増え続け、1994年に60,421店のピークを迎えましたが、バブル崩壊後は一転し、離合集散を繰り返して減少し続け、2014年は33,510店まで減りました。この数はピーク時の55%で、販売台数の低下と、エコカーが主流になってきた今、しばらくこの減少傾向は続きそうです。


出典は「揮発油販売業法（現「品確法」）に基づく登録給油所数」

今の住まいは25年前に購入しましたが、その時は家から2km圏内に8箇所の給油所がありました。現在はそのうちの4箇所がマンションやコンビニ、中古車販売店に変わってしまいました。そうしたことが日本中で起きています。

ガソリンスタンドが減少していくなかで、その経営母体（ガソリン供給元）が、1980年代からどのように変化していったかを図解しておきます。



1985年　昭和石油、シェル石油（蘭）が合併し昭和シェル石油に
1986年　丸善石油、大協石油が合併して「ココロも満タンに～♪」のコスモ石油に
1992年　日本鉱業と共同石油が合併しジャパンエナジー（JOMO）に
1999年　日本石油と三菱石油は合併し日石三菱、2002年に新日本石油に
2000年　東亜燃料工業（ESSO）とゼネラル石油は合併し東燃ゼネラル石油に
2001年　東燃ゼネラル石油はキグナス石油を合併吸収
2002年　エッソ石油（米）とモービル石油（米）が合併（エクソンモービル）し東燃ゼネラルへ販売業務委託
2008年　九州石油と新日本石油が統合
2008年　JOMOブランドを展開する新日鉱ホールディングスと新日本石油が経営統合
2010年　新日本石油とジャパンエナジー（JOMO）が合併しJX日鉱日石エネルギーに
2014年　三井石油は東燃ゼネラルの子会社になり順次エッソブランドへ
2015年　出光興産と昭和シェルの経営統合発表

というように複雑に合併や経営統合、提携などを通じて、この30年間に大きく業界図が変わってきています。まるで一時期合併や経営統合が繰り返された都市銀行のようですね。

現在はと言うと、JX日鉱日石エネルギーグループ（ENEOS、JOMO）と、2015年暮れに発表された出光興産・昭和シェルの経営統合によるグループの2強体制となり、続いて東燃ゼネラル（ESSOなど）のグループやコスモ石油、太陽石油といった独自路線のところが続きます。

これらの3位以下の石油会社は、今後独自路線で行くのか、それとも2強のグループに集約されていくのか、3位以下同士でタッグを組み3強体制になるのか、まだ予断が許されないところです。

各社のガソリンの品質に違いがあるかどうかは、近年の精製技術からすると、「ほとんど違いはない」というのが実体でしょう。

昔ならテレビCMで、「エンジン洗浄剤入り」とか「加速が違う」とか、ブランドによって品質に差があることをPRしていましたが、最近はほとんどそれは見られません。

それに精製や輸送、販売を違うブランド同士で提携しているところもあり、ブランドは違えど中身は同じっていうものもあります。

例えば精製、物流提携しているENEOSとコスモ石油のガソリンや、エッソ（東燃ゼネラル）と販売提携している三井石油のガソリンはそれぞれ中身はほぼ同じと思ってよさそうです。

三菱商事エネルギーが卸しているスタンドには独自ブランドのところもあれば、ENEOSやシェル、エクソンモービル、コスモなどのブランドだったりするところもあります。

私は現在は自宅からもっとも近くにあって、フルサービスながらも近隣では価格が一番安いENEOSの給油所を利用しています。

その関係で、さらに安くなるクレジットカード機能がついている年会費不要のENEOSカードを作り、今では完全に囲い込みをされている状態です。

ただそのエネオスは24時間営業ではないので、深夜や早朝にどうしても給油する必要がある場合には、別の24時間営業のセルフ（エッソ）スタンドへ行くことがあります。そこでは自動洗車機（有料）や空気入れ（無料）等も使えますので、給油以外でも時々利用しています。

出光のスタンドも家の近くにありますが、ちょっと出入りがしにくい交差点角にあり、以前からスタンドに出入りするクルマと、信号で停止しているクルマの隙間を縫って走ってくるバイクや自転車とでよく事故を起こしています。またこの出光は営業時間が短く、使い勝手がよくないので、個人的にはほとんど利用したことがありません。

出光興産創業者がモデルの小説「海賊とよばれた男 」を読んでから、出光興産のファンになり、ガソリンも出光を使ってあげたいって気持ちはあるのですけど、やっぱりスタンドの立地と営業時間は重要な選択肢になってしまいます。

今までガソリンのブランドはさほど意識したことはありませんが、15年ほど前にあるブランドのガソリンを入れた時、しばらくすると明らかにエンジンの調子が悪化してしまい（加速時にカリカリと異音がしてパワーが出ない、ハイオク専用にレギュラーガソリンを入れたような感じでエンジンが壊れるか？って一瞬思いました）、それ以来、そのブランドのガソリンは避けるようにしています。ガソリンだけの影響か確信が持てないのでどこのブランドかは書きませんが。

いずれにしても今後はますます燃費がいいクルマやガソリンを利用しないクルマが増えていくことで、ガソリンスタンド経営は一層難しくなってくるのでしょう。

過疎化した町や村では、唯一あったスタンドが廃業し、何十キロも離れたスタンドへ買いに行かねばならないってことが普通に起きています。

そうした人口密度が低い一部の地域では、厳しい給油所の各種規制を一定の基準で緩和することで、例えばコンビニやスーパー、道の駅、郵便局などでも簡易に給油所が開設できるよう、政治家のみなさんにも考えてもらいたいものです。

そうすることで、給油するために遠方へ出掛けるというアホなことをせずにすみますし、そういう特定給油所には非常時には緊急車の給油優先のルールを課しておけば、前の震災時のように救急車など緊急車がガソリンがなくって出せないということを防ぐことにもつながります。


【関連リンク】
719　道の駅は次の段階へ進めるか
667　減りゆくガソリンスタンドが生き残る道
616　ガソリンスタンドの経営が厳しいと言うことはわかるが
443　原油価格とガソリン代

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1000
まず、「リストラ天国日記」が2002年のスタートから1000回に達したことをお伝えします。パチパチパチ。

独断と偏見に満ち、さして教養もないつまらない日記ながら、時々でも読んでいただいている方には、たいへん感謝しています。

自己満足と言いつつも、わずかながらでも読者がいることが、なにより書き続けるひとつのモチベーションとなっていることは確かです。

抱負なんてものはありませんが、曲がりなりに14年間継続してこられたことは、ちょっと誇らしく思っています。

もし突然予告なく日記が数ヶ月更新が途絶えた時は、きっとどこかで野垂れ死にしたと思ってください。一応は今のところ同居する家族がいますので、孤独死は免れると思いますけど、、、

　◇　◇　◇　◇　◇

人類資金 (講談社文庫)　1・2・3・4・5・6巻　福井晴敏

2013年以降順次刊行されてきた作品で、2015年7月に発刊された第7巻が最終となっています。

その6巻まで一気読みしました。と言っても各巻は短編と中編のあいだぐらい、文庫で1巻あたり200ページ程度の短い展開ですので、読むのにそれほど時間を要するものではありません。

ただし、まだ未読ですが、最終の第7巻だけは700ページあるそうです。

内容はM資金にまつわる陰謀や情報戦で、M資金詐欺を働いていたフリーの詐欺師が、謎の組織に勧誘され、そのM資金を管理している財団から盗み出そうとする物語です。

M資金とは連合国軍最高司令官総司令部（GHQ）が占領下の日本で接収した財産などを基に極秘に運用されていると噂される秘密資金のことで、このあるのかないのかよくわからない、徳川埋蔵金のように、時々出てきては消える、詐欺によく使われる巨額の財宝です。

このM資金をテーマにそれまで温めていた映画監督の阪本順治氏と作家の著者がタッグを組んで、映画と小説でコラボした作品となっています。

主人公はM資金をネタにして企業から金を巻き上げる詐欺師の男。この詐欺師が、M資金を奪い取ろうと考える謎の男から勧誘をうけ、同時にM資金の保全をしている市ヶ谷（防衛省）からも追いかけ回されることになります。

映画は2013年に佐藤浩市主演で公開されましたが、興行成績はあまり芳しくなかったようです。私もテレビで映画のCMが流れているのは知っていましたが、見ていません。

とにかく、なぜこのような1冊あたり200ページ程度の薄い本にしたのかよくわかりません。1～3巻まとめて上下巻の2冊＋最終話1冊の合計3冊にまとめて欲しかったなというのが読者としての率直な感想です。

それにしても中途半端な6巻で終わってしまい、早く最終巻の7巻を手に入れなきゃ、今までのあらすじを忘れてしまいそうで焦ります。なんでも6巻まではたいした活躍をしてこなかった主人公の詐欺師が大活躍するそうで楽しみです。

★☆☆

◇著者別読書感想（福井晴敏）

　　∟　∟　∟　∟　∟　∟　∟　∟

下流老人　一億総老後崩壊の衝撃 (朝日新書)　藤田孝典

著者は生活困窮者支援のNPO法人「ほっとプラス」代表理事で、学者さんが統計や取材で書くレポートではなく、いま現場でなにが起きているかを一番よく知っている人が書いているところにこの本の特徴があります。

発刊は2015年6月で、2014年にNHKスペシャルで「老人漂流社会 “老後破産”の現実」などの放送もあり、旬のテーマでタイムリーに出せた話題書ということで、2015年のベストセラーとなっています。

「下流老人」とは著者が造った造語ですが、その定義として「生活保護基準相当で暮らす高齢者およびその恐れがある高齢者」としています。つまり生活保護を受けて暮らす高齢者と、生活保護の受給額相当しかない年金で暮らす高齢者ということで、その数はおよそ600～700万人と推定されています。

65歳以上高齢者数は2015年で約3300万人ですので、およそ全体の20%の高齢者が下流老人に該当することになります。

「え？高齢者は統計では平均2000万円以上の預貯金をもつ裕福な人が多いのじゃなかったっけ？」って言われそうですが、平均ではその通りですが、若い人の中に非正規と正規社員格差問題があるように、いやそれ以上に長年の格差が積み重なっていて、億の資産を持つ高齢者と預貯金がまったくない高齢者に分かれています。

「若いうちに貯金をしていない報い？」と切り返えられそうですが、本書でも紹介されますが、自身が病気になり長期治療を受けて1千万円以上あった退職金もすぐになくなったとか、働き盛りの時に親の介護のために勤めを辞めざるを得なかったり、子供が中学生の頃に自閉症に罹り、その後ずっと働けなく何十年と病院通いをして貯金したくてもできなかったという高齢者も多くいます。

一方では、裕福な高齢者も多くいると、本書の「1億総老後崩壊」という副題というか煽りに違和感や反論があるというのも、本書が広く多くの方に衝撃を与えたゆえのことでしょう。

そのひとつが、
「1億総下流」は嘘っぱち「富裕層」101万世帯（PRESIDENT）
など。

上記の記事に出てくるスーパーリッチ（事業収入、不動産収入、配当収入、給与収入が並行してあるような人）や鳩山さんみたく巨額な遺産があるような人は除き、30代で年収3千万円があっても、あるいは40代で資産1億円があったとしても、その人が75歳、90歳になった時点で、果たして現役時代と同じように裕福なままでいられるかという保障はどこにもないというのが現実で、一歩道を誤ると下流老人になりかねないという点では本書の通りだと思います。

老後資金としてため込んでいた数千万円をオレオレ詐欺で騙され奪われる高齢者、認知症を患った高齢者に高額な不要な物品やリフォームを売りつけて数千万円を搾取する業者、子や孫の心臓移植手術など難病のためにアメリカで手術を受けるために数億円の費用を借金して負担する家族、投資をして預けていた先が破綻して紙くず同然になってしまった債権など珍しい話しではなく日常的によく起きていることです。

現役時代ならやり直しができて、また稼ぐことができても、70歳、80歳の高齢者にその意欲や体力、健康があるかっていうとかなり難しく、一度下流に落ちてしまうともう復帰ができないというのが下流老人なのです。

★★☆


【関連リンク】
　1月後半の読書　海賊と呼ばれた男（上）（下）、ツナグ、逃げろ光彦―内田康夫と5人の女たち、日本名城伝
　1月前半の読書　月と蟹、不実な美女か貞淑な醜女か、左京区恋月橋渡ル、交換殺人には向かない夜
　リス天管理人が選ぶ2015年に読んだベスト書籍
　12月後半の読書　雪の夜話、銀河ヒッチハイク、首都崩壊、龍は眠る



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999
過去に高齢者の地方移住について何度か書いたことがあります。

■公的な高齢者移住計画は成功するか？　2015/1/21（水）

■高齢者の地方移住はこれからも進むか　2013/7/27（土）


これは、首都圏を中心に団塊世代が後期高齢者に入っていく数年後から大きな社会問題となりますが、高齢者用の介護施設や介護人材の不足が顕著になってくることが予想されています。

なぜそうした団塊世代の高齢者が都市部に多いのかと言えば、それは1960年代以降の高度成長期に地方から都市部へと若者が大量に移動し、そのまま都市部に住み着いたからに他なりません。

例え今は60代で健康で誰のお世話にもならないという人でも、75歳を過ぎる頃からは、どこかが具合悪くなり、なにかしら健康を害し、介護が必要になっていきます。それが老いというものです。

国や自治体では、こうした急増する都市部の高齢者を、まず最初には介護を外に求めるのではなく家庭内で完結してもらう。

次にできるだけ要介護者を都市部と比べるとまだ余裕のある地方に分散させることで、介護施設の不足や人材不足を補おうと考えています。

経済発展のために地方から都会へ集められ、窓ガラスが割れるような寿司詰めの通勤電車で毎日通わされ、そしてリタイアすれば、老害とか、若者から搾取をしているとか言われ、果てはまた地方へ追いやられてしまうという構図です。

もちろん逃げ切りに成功し、退職金を満額受け取れた裕福な高齢者も多いので、そういう人達は、元気なうちに一戸建ての家を売り払い、便利な都市部のマンションや介護付きホームなどへ移っていけるでしょう。

そうじゃない高齢者は、20数年前に建てられた高齢者にとっては不便で老朽化した家やマンションから出ることもままならず、満足な介護サービスは受けられず、それに堪え忍ぶか、あるいは先述したように、地方へ移住をするかという選択を迫られそうです。

高齢者の地方移住というと、裕福な高齢者が暖かで空気のいい場所で、のんびりと釣りやゴルフを楽しむ毎日を送るというイメージがありますが、現実はそう甘くありません。

近年は高齢者だからと言っても、年金だけでは十分な暮らしができにくくなってきていますので、同時に収入を得るために働かざるをえない人も多くいます。

そこで政府は、『元気に働ける移住高齢者でつくる地域共同体「生涯活躍のまち（日本版CCRC）」構想』というのを推進するようです。

高齢者移住「継続的事業に」＝地域再生法改正へ－石破担当相（時事ドットコム）

石破茂地方創生担当相は１２日の閣議後の記者会見で、元気に働ける移住高齢者でつくる地域共同体「生涯活躍のまち（日本版CCRC）」構想の具体化に向けて地域再生法を改正し、市町村や共同体の運営事業者の役割を明確化する考えを明らかにした。石破氏は「継続的な事業として成り立たせたい」と述べた。同法改正案を今国会に提出する。 構想は、主に都市部の高齢者に地方に移住してもらい、周辺住民との交流を通じて地域活性化につなげる狙い。共同体の運営は社会福祉法人や企業などが担う予定だ。改正案には、高齢者の移住を受け入れる市町村が事業者と連携して運営計画を作ることなどを盛り込む。

つまり簡単に言えば「大都市に年寄りは邪魔だから集団で人口減少している地方へ行ってもらい、年金に頼らず死ぬまで働け」ということですね。

国としても年金生活でなにも生産しない隠居老人を養うよりは、労働生産して、税金も納めてもらって、その分年金も減らせることができれば一石3鳥でしょう。

特に地方の労働力不足は明らかなだけに、移住高齢者にその役割を担ってもらおうという魂胆がかいま見えます。

そして先述の通り、お金がなければ都市部でまともな介護や治療を受けるというのが難しくなってくるのもまた事実です。それについては下記の日記で書いています。

■介護にまつわるあれこれ　2014/12/6（土）

これを見るとわかりますが、都市部の住人の高齢化スピードは急速で、介護施設はもちろん、病院や診療所の不足も顕著になっていきます。

都市部で裕福な老後をおくることができる人達、おそらくは老夫婦二人だけの年金生活世帯で、夫婦とも健康で持ち家があり金融資産（預貯金など）が3千万円以上持っているか、賃貸マンション住まいの場合だと、健康な夫婦で5千万円ぐらいの金融資産がある人達は、別に仕事を探したり地方移住を積極的にする必要はないでしょう。

そうでない人達（私も当然こちら側）は、都市部に住み続けて介護難民の憂き目に遭うか、それとも戦前の南米移住や、戦後のハワイ移住などと同様、国の甘言を信じて地方への移住を決意するか、まぁどちらにしても楽な生活でないことだけは確実で、それなりの覚悟が必要のようです。

【1000回まであと☆1】

【関連リンク】
889　公的な高齢者移住計画は成功するか？
865　仕事と介護の両立という難題
733　高齢者の地方移住はこれからも進むか
578　外国人研修制度という名の移民政策
425　棄民政策は日本の伝統か



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998
1月26日から天皇陛下はフィリピンへ訪問をされました。皇太子時代の1962年に一度同国へご訪問されているので52年ぶりの再訪ということになります。

太平洋戦争で激戦地となり、両国で民間人を含む多数の死者を出した同国への訪問は、お互いの国民感情の問題があった1962年当時とは違い、今ではすっかり親日国に変わっていると思われますが、そうした過去の因縁を乗り越え、82歳というご高齢をおして、両国の親善のためよく訪問していただけたと思います。

天皇、皇后の今後の海外訪問は、年齢的なことを考えると、これが最後になるのではと思われますが、その分、若い他の皇族方に頑張ってもらいたいものです。

さて、戦後に象徴天皇となられた昭和天皇以降、天皇陛下の海外公務について調べてみました。宮内省が公式に発表されたものだけで、天皇が皇太子時代に訪問したり留学していた国、戦前の外国訪問は含めていません。



昭和天皇は戦後2度の海外公務で、ベルギー、英国、ドイツ連邦共和国、アメリカ合衆国の4カ国を訪問されています。

終戦後まもなくで、対戦国ではまだ戦争責任云々という時期もあったためか、それともご高齢となられ、体調などを考慮してか、意外と少なかったですね。

昭和の時代が終わり明仁天皇（現在の天皇陛下）に代わって以降は、ほぼ毎年海外訪問が恒例化していきます。

国別ではアメリカ（ハワイやサイパン含む）、ベルギー、英国、ドイツへは複数回訪問され、あとはヨーロッパやアジアの主要な国へ訪問されています。特に英国、ベルギーは王室の関係から頻度が高いのでしょう。

主要国や近隣諸国でまだ訪問されていないのは、ロシア、オーストラリア、スイス（立ち寄り訪問あり）、フィンランド（同）、韓国、台湾、インドネシア、ベトナム、香港といったところでしょうか。あとは、中東諸国やアフリカ諸国へも訪問されたことがありません。

　◇　◇　◇　◇　◇

天皇の名代として訪問することが多い皇太子殿下の海外訪問はと言うと、昭和天皇の崩御後、1989年以降の26年間に36回、公式訪問が49カ国、立ち寄り国も含めると60カ国訪問されています。



中でもスペインとサウジアラビアへは4回、ベルギーとトンガへは3回というちょっと意外？な国へ何度も公式訪問されています。いずれも王室との関係が深かったり、親日国だったりということもあるのでしょう。

その他ではアフリカや中東、東南アジアなど、天皇陛下が行かれていない国々への訪問があり、皇室全体でバランスが取れるようになっています。

現体制の天皇も皇太子も戦後訪問されていない国や地域としては、ロシア、韓国、台湾、インドネシア、香港といったところでしょうか。政治的な問題や国民感情がクリアとなり、それらが実現するのは果たしていつのことになるのでしょうか、、、


【1000回まであと☆2】

【関連リンク】
911　visa（査証）なしで何カ国へ渡れるのか
870　首都移転は実現可能か
814　日本に外国人観光客を呼ぶ
290　天皇陛下のお言葉と岡田発言

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997
「994 自動運転の未来」で、高速道や整備された国道の本線を淡々と走ったり、特定の場所での車庫入れなどの半自動運転技術はすでに普及しつつあるものの、Googleや日産が力を入れて取り組んでいるハンドルのない完全自動運転車の実現は一般道においては難しそうだということを書きました。

私が思うには、完全自動運転は、様々な不確定要素が多すぎる一般道ではなく、まずは鉄道やLRT（次世代型路面電車）から始まるものと理解しています。

って書くと、東京臨海新交通臨海線のゆりかもめや神戸新交通ポートアイランド線、横浜新都市交通金沢シーサイドライン、舞浜リゾートラインディズニーリゾートラインなどで既に無人で走っていると言われそうですが、まだJRを始め大手私鉄の主要な路線や、一番人件費を削減したいはずのローカルの電鉄会社ではほとんど導入されていません。

また札幌地下鉄や東京メトロ、横浜市営地下鉄、名古屋市営地下鉄などでも一部に自動運転が導入されていますが、運転士が乗務し、まれに操作を必要とすることがありますので、まだ完全無人運転とは言えません。

思わぬ事が発生しやすい交差点や、走行中の直前への割り込み、渋滞時の合流などがない鉄道においては、比較的自動運転システムを取り入れやすい環境にあります。少なくともスピードの出し過ぎや停車駅を間違えるというような人為的ミスを犯す確率を考えれば事故を減らせるでしょう。

しかしそれでもなかなか鉄道の全面的な無人自動運転が進みません。

鉄道の自動運転は、自動車のそれとは違い、全体の流れを考え、前後の間隔調整、スピードコントロール、停車時や減速時にショックを減らして緩やかにおこなう、停止線やホームドアに合わせ停車位置にピタリと停めるなどに重きを置いています。

自動車の場合は、不規則な前車に追随して走る、不意な飛び出しがあった場合のパニックブレーキ、前に急に割り込んできたクルマがあった場合の対処、遅い車を追い抜くなど、鉄道とはまったく違う制御が必要です。

それを考えるとクルマの自動運転は鉄道と比べるとずっと難しく、クルマの自動運転が可能なら、なぜ鉄道はもっと先にできないのか、ちょっと不思議でもあります。

理由のひとつには、多くの乗客を乗せて運行する鉄道で、しかも秒単位の過密ダイヤで走らせる場合において、システムの信頼性や、万が一不測のトラブルが起きた時の対応、自動運転設備の巨額のインフラ投資、そして鉄道会社の乗務員組合の問題などがあってのことでしょう。

ただいずれにしても今後新しく作られる鉄道やモノレールなど新交通システムについては無人運転の導入が進むことは間違いありません。一般道路上を他のクルマなどと混在して走る路面電車は、クルマの自動運転と似た点があり、その場その場での状況判断が必要となりますので、こちらの完全自動運転はまだ難しいでしょう。

では自動車、特に路線バス、送迎バス、タクシー、長距離トラック、タウンコミューターなどの自動運転はいつ実現が可能でしょう？

日本では1970年代から継続的に国が推進しているITS（Intelligent Transport Systems：高度道路交通システム）という仕組みに対し多額の国費（＝税金）が投じられてきました。

このITSは国土交通省の旗振りで、「交通の輸送効率や快適性の向上に寄与する一連のシステム」のことで、高度ナビゲーションやETC（自動料金徴収システム）、安全運転支援、駐車場案内など様々な公共交通の仕組みに関わっています。将来的には自動運転も視野に入っています。

ただ、この巨額の利権を生む温床となっているITSのせいで、クルマの最先端技術開発とその普及が進まないという弊害も指摘されています。

自動運転化に待ったを掛けている国交省。赤信号での自動ブレーキ認めず（2016年1月6日）

赤信号を明確に判断できる性能持つメーカーが国交省に「赤信号で停止する機能を付けたい」と相談したところ「絶対ダメ」と受けてくれなかったという。なぜ絶大なる事故防止効果を持つ赤信号や一時停止標識での制御を認めないのか？　理由は簡単。国交省が『ITS』（高度道路交通システム）という巨額の投資を必要とするインフラとセットになったシステムを立ち上げたいからに他ならない。 具体的に説明すると、信号などに情報を発信する装置を取り付け、その電波をクルマが受け取り制御するというシステムだ。信号1カ所で2千万円規模の装置を付けるため、巨額の予算必要。天下りポストになる管理団体も作らなければならない。それと同じことをクルマだけで実現されたら困るのだろう。

ま、巨額の税金が投入されるプロジェクトには、官も民も欲の皮がつっぱた人達が数多く群がりますからこういうことになります。

割と自由で先進的なことが好きなアメリカでも完全自動運転の無人カーの可否については様々な意見があるようです。

車の自動運転にドライバー必要か 米で公聴会（NHK）

車の自動運転の実用化に向けたルール作りが進められているアメリカのカリフォルニア州で、運輸当局による初めての公聴会が開かれ、当局側が安全のため車にはドライバーの存在が必要だとする一方、開発を進めるＩＴ企業側は強く反発し、自動運転を巡る意見が大きく対立しています。

それはさておき、IT企業が力を入れる自立型自動走行車と、国や自動車メーカーが力を入れる協調型（インフラと通信システムでネットワークを結ぶ）で綱引きがあるようですが、巨大なインフラ投資が必要となる協調型は一部の大都市圏なら可能としても、真っ先に自動運転を必要とする高齢化した過疎地域にまで普及させるのは困難で、それならまずは自立型に積極的に投資、運用開始をしてもらいたいものです。

まず自立型の半自動運転が実用化されると、例え運転手の技能が未熟であったり、万が一居眠り運転をしたり、突然発作が起きて意識を失っても、1月に起きた悲惨な碓氷峠のバス横転事故のような悲惨なことは防ぐことができます。

そして自立型では難しい渋滞道路の迂回、渋滞路への合流、目的地が満車時の駐車場所案内、道路工事中の回避運転等に関して協調型が積極的にサポートをするような仕組みがふさわしいと思えます。

いずれにしても、国主導のITSにこだわっていると、世界の潮流に乗り遅れ、携帯電話や軽自動車のように世界には通用しない日本独自規格でガラパゴス化していきそうです。

過去にも国内規格や技術にこだわった結果、旧電電公社時代から引き継いで旧NTTが担いでいた高くて遅いISDNや、一瞬にして消えたアナログハイビジョン放送など、役所と利権が絡むとロクでもないことになっていきます。


【1000回まであと☆3】

【関連リンク】
994　自動運転の未来
975　自動車の分類「セグメント」とはなにか？
891　昨年の自動車販売データ
864　衝突安全性テストについて
661　乗用車の平均車齢と平均使用年数



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