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865
少し前の日経ビジネスで「隠れ介護1300万人の激震」という見出しが躍っていました。まぁよくある煽りのタイトルですが、高齢化していく中で無視はできない問題には違いありません。

内容は、同誌読者1000人調査を元にしているということで、非正規社員で低賃金にあえいでいる人や、農林水産業など第1次産業で従事している人、そして引きこもりやニートの人達が、有料定期購読制の日経ビジネス誌を進んで読んでいるとも思えない（偏見とかではなく一般論として）ので、それだけでも相応のバイアスがかかっている調査データですが、やがてやってくるであろう、国民総介護時代の社会を知る上で、また企業の介護制度について参考になる読み物でした。

まず「隠れ介護」って言葉は「本人または配偶者の親が要介護者で、その事実を雇用している会社が把握していない人のこと」で、日経BP社が作った造語だそうです。

介護休暇や介護休職をとっている人は介護していることをオープンにしているので「隠れ介護」ではありません。

なぜ「隠れ介護」が増えているのか？って言うと、介護のために仕事を休んだり遅刻をして、周囲に迷惑をかけたくはないと思っていて、またそれによって自分の評価が落ちることを懸念する人達がいます。

そして介護や療養、治療にかかる費用を稼がねばならず、そのため安定した収入が必要で、休職したり退職できないという事情も背景にあります。

昔は夫婦で役割分担ができていて、夫は外で稼いで、妻は子育てと親の介護を見るというパターンが多かったのですが、核家族化が進み、親と同居していないケースや、共働きが増え、夫婦ともに仕事を持つケースが増えるにつれ、そのような昔の仕組みはすでに崩壊しています。

夫婦が一緒に暮らす世帯の中で、専業主婦世帯と、共働き世帯の比率は1980年代に急速に縮まり、1995年前後にはその比率が逆転し、現在は圧倒的に共働き世帯が高くなっています。つまり30年以上前のように「親の介護は専業主婦の妻がやればいい」というわけにはもういきません。

そして少子化が進み、一人っ子同士の結婚などもう珍しくなくなってきています。

子供にとっては「6つのポケット（財布）」と言われるように、ひとりの孫に両親と、その両親の両親（祖父母）、合計6人の大人がいるように、介護者の立場から見ると、自分と妻の両親、合計4人の介護がこれから必要となってくるわけです。

そうなると、例えば夫婦で年収が少ない方が仕事を辞めて、年老いた4人の介護をひとりでするというのも、実際的に無理があるでしょうし、夫婦が互いに交代しながら介護をするか、夫婦が思い切り働き稼いで、そのお金で介護施設に入れるか、介助者を雇うことになるでしょう。

親の介護をするとして、それが必要となったとき、勤務先に「親の介護をするので、これから毎日残業なし、週に2日は半日勤務をしたい」と、果たして会社と交渉できるでしょうか？ってことです。

両親の介護をする人の多くは40代後半から50代の会社勤務であれば部課長以上で役員という人も多く含まれるでしょう。

そうした組織の中でリーダー的、または要となる重要なポジションにありながら、また、部長や役員への限られた椅子取りゲームを控えて同年代のライバル達と競っている時に突然発生することが多い介護の問題は、その人の人生と家族にとって大きなインパクトを与えることになります。

国の制度としてある介護休暇は、家族等が要介護状態になった場合、ひとりにつき93日（約3ヶ月）です。もちろん休めば無給ですから介護したくても家族の生活費のことを考えると本当に休めるかは微妙です。

一時的な怪我の場合とかでも高齢者の場合は治りが遅く、つまずいて足を骨折するだけで2～3ヶ月以上の介護やリハビリ通院が必要になることもあります。

ましてや認知症に罹ったり脳梗塞などによる半身マヒなどの場合、今後良くなるケースはまずないので、その先何年（何十年）ものあいだ介護が続きますから、そういう場合は3ヶ月以内に完全介護の入居施設を探しなさいということなのでしょうが、実質的には無理があります。

企業側は介護をしながら働く社員についてどう見ているでしょう。

まずこの介護対策については上記にも書いたように関係するのは概ね40代以上がほとんどです。つまり若い社員のメリットにはならず、就活生へのアピールにもなりません。それでなくても若い社員は「働かない中高年者の給料が高く、若い自分たちの給料が抑えられている」と常々不満を持っています。

このことからすると、企業側は、「介護を理由に（給料の高い）中高年者が会社を退職してくれるのは大いに歓迎」となり、積極的に介護者を支援する休暇制度や柔軟な勤務態勢などを作ってはくれないでしょう。

一応行政は時短やフレックスタイム制の導入を勧めるよう指導しているようですが、マストではありません。

大手企業ですら、介護で休職（無給）できる期間を少し延長したり、ケアマネージャーに相談できる環境を整えるぐらいのもので、中小零細企業にいたってはそれはもう散々な感じです。

つまり上記にも書いたように「（余り気味の）中高年は嫌なら早く辞めて」の思惑が企業側にはありありです。

つまり会社に期待してもダメだということです。

いま800万人を超える団塊世代が65歳を超えました。今はまだ現役を引退したばかりで元気で健康な人も、あと10年経つと75歳を過ぎ、多くの人がなんらかの障害や病気を抱え、要介護に迫られる人もかなりの数出てくるでしょう。仕事を辞めたとたんに呆けてくる人も多いと言います。

この団塊世代の子供達というのは、団塊ジュニアや、それと近い現在40～45歳ぐらいの人達で、もうすぐこの介護問題を背負うことになります。

では、今後どうすればいいのか？

ひとつには、割り切った考え方で、「子には子の生活があるので、親は自分達の老後の世話は自分で見なさい」という方法があります。現在ではたぶんこの考え方が一般的になりつつあります。

団塊世代以上には持ち家や財産を持っている人達が多くいます。つまりそれらの資産や財産を子や孫に残すのではなく、全部を自分たちの老後のために使ってしまうという考え方です。

そうすれば、子供達は親の財産は期待できない代わりに、仕事を辞めて親の介護に何年も関わり続ける必要がなくなります。

どうしても親の財産が欲しいのであれば、親が資産を勝手に処分しないように、仕事を辞めて親を最後まで看取る覚悟が必要です。

逆に親が子供を甘やかして、30代40代になってもまともに働かない子供を自分の貯金や年金で養ってやるという家庭が少なからずあるようです。

そういうことをすると、結局は自分が死んでも届け出は出されず、押し入れや庭に埋められ、ちゃっかり年金だけ不正に受給し続けるような輩を作ってしまいます。

財産のない親や、おひとりさまの高齢者は？

財産のない高齢者は、おそらくその子や孫にも金銭的な余裕があるとは思えないので、もらえる年金の範囲でどうにかまかなうしかないですが、医療費が多くかかりそうなら、（年金額が少ない人は）割り切って生活保護を受ける方法があります。

そうすればとりあえず医療費はタダになります。国や地方の財政が持てばの話しですが。

「おひとりさま」については、上野千鶴子著「おひとりさまの老後」や「男おひとりさま道」を読むといろいろとユニークで面白いアイデアとヒントが書かれていますので、そちらに譲ります。


【関連リンク】
834　高齢者向けビジネス（第4部 ボランティア編）
824　高齢者向けビジネス（第3部 仕事編）
820　高齢者ビジネス（第2部 趣味編）
810　高齢者向けビジネス（第1部 居住編）
825　行方不明者と顔認識システム



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864
クルマネタが続きますが、自動車の安全性を第三者機関が評価した指標として、日本国内では独立行政法人自動車事故対策機構（NASVA）が、自動車アセスメント（Japan New Car Assessment Program：JNCAP）という実車衝突試験に基づく車種別衝突安全性評価をおこなっています。

そして昔のテストでは、ドライバー席の安全性評価だけだったり、衝突試験も正面衝突だけだったりしましたが、国際水準に合わせて、最近はかなり充実した内容となってきています。近年アメリカではもっと厳しい試験が課せられていますので、今後日本でも取り入れられるかもしれません。

（１）乗員保護性能テスト
フルラップ前面衝突試験：55kim/hの速度でコンクリート壁に前面をぶつけるテスト
オフセット前面衝突試験：65km/hの速度でアルミハニカム※1に運転席側の40%だけにぶつけるテスト
側面衝突試験：運転席側に質量950kgのアルミハニカム台車を時速55kmで衝突
後面衝突頚部保護性能試験：32km/hで追突された際の衝撃（速度変化時速17.6km※2）を再現
※1　アルミハニカムは乗用車に見立てて衝突した場合を想定
※2　2012年度より速度変化時速20kmに変更

特に正面衝突でも平らな壁にぶつかるのと、対向車と半分だけがぶつかるのではつぶれ方や強度が変わってきます。

そこで正面衝突実験では、「フルラップ（全面）前面衝突」と「オフセット（片側40%だけ）前面衝突」に分けられ、それらに加えて横からぶつかられた時の「側面衝突」、後から追突される「後面衝突頚部保護性能試験」が加わります。



車種別試験動画「フルラップ前面衝突試験」「オフセット前面衝突試験」「側面衝突試験」「後面衝突頚部保護性能試験」

（２）歩行者保護性能
歩行者頭部保護性能試験
歩行者脚部保護性能試験

歩行者保護性能テストは新しく車対歩行者の事故を想定し、できるだけ歩行者のダメージを減らすよう、歩行者保護性能というのが加わっています（頭部は1999年、脚部は2011年から）。

欧州車の一部には歩行者用エアバッグを備えたモデルまでありますが、近い将来はそれが当たり前になるのかも知れません。

（３）座席ベルトの非着用時警報装置評価試験
（４）後席シートベルト使用性評価試験

「座席ベルトの非着用時警報装置評価試験」は、シートベルトを装着せずに走り出すと、キンコンキンコンと警告音が鳴り続けますが、それですね。

私は駐車場内でちょっと動かすときにでもそれが鳴ってうるさいのでセンサー用のカプラーを外していたら、車検時にディーラーの方にちゃんとつないでくださいと怒られました。最近は後席シートベルトの未着用も警告するようになってきています。

（５）ブレーキ性能試験の概要
ブレーキ性能は公平な条件でテストするのはなかなか難しいと思いますが、それでもある程度の参考にはなりそうです。

基本的には同じ路面温度の元で、ドライとウエットの両方で時速100kmからの停止距離と姿勢を試験しています。

姿勢は最近の車はほとんどALB（4輪アンチロックブレーキ）が装着されているので、基本的にはまっすぐに停まりますが、中には片効きして斜めに停まったりスピンしてしまう車も以前はよくありました。

ただこのテストの数値をまるまる信用してはいけないのが、テストはプロドライバーが新品のタイヤの状態で、よく整備されたアスファルトの上でおこなっているということ。

実際の走行では素人がすり減ったタイヤでわだちやマンホールがある荒れたアスファルト上でのブレーキとなることが多く、テストの結果のようにはいかないものです。

（６）予防安全装置（ESC、AEB）の装着状況
ここ数年で急速に普及してきたのがこのESC（エレクトロニック スタビリティ コントロール）と呼ばれている横滑り防止装置です。

これがあるとカーブなどで前輪や後輪あるいは全輪が滑って車線からはみ出したり、道から飛び出してしまうことを防いでくれます。今年2014年11月からはすべての新車には装着が義務づけられています。

AEB（オートマチック エマージェンシー ブレーキ：自動緊急ブレーキ）はシティブレーキとか衝突被害軽減ブレーキなど様々な言い方がありますが、多くは30km/h以下の速度で前面に障害物があると自動で停止する装置と、前方に障害物があるのに、ブレーキとアクセルを間違えて目一杯踏み込むような誤操作を防止するためのものです。

自動ブレーキについては、本当ならば実際によく使うであろう60km/hぐらいから効いてもらいたいところですが、現段階ではまだいろいろと難しい点があるようです。

世界で最先端を行っているスバルのアイサイトで50km/h（対象物との速度差）、ボルボのCity Safety/Human Safety（同）で40km/hからの制御となっています（2014/9現在）。

以上の各テストや装備状況を総合的に加点していき、総合安全性能評価を☆1（低い）から☆5（高い）マークと、合計得点等を公表したものが、JNCAPと呼ばれているものです。

下記は2013年度に実施されたテストのうち、軽自動車とコンパクトカーのJNCAP評価結果です。



当然ながら新しく発売される車ほど、性能試験を研究して作れますので有利なのは当たり前ですが、限られたスペースしかなくリーズナブルが特徴でもある軽自動車は、昨年11月から販売開始されたホンダN-WGN以外は、なかなか苦戦をしています。

今年から来年にかけて新たにモデルチェンジする車だとおそらく各車とも好成績が期待できるでしょう。

さらにちょと興味がある、2013年度に行われた各車のブレーキ性能試験（時速100キロからの制動距離）の結果です。



こちらは意外ですが、トヨタクラウンの乾燥路での制動距離は40.8m、軽自動車のN-WGNの制動距離は40.3mと、高級普通乗用車と軽自動車でほとんど差がありません。

制動性能に影響があるタイヤと制動装置は普通車のほうが当然優れていると思いますが、制動距離はそれだけでなく、車重の影響が大きいのでしょう。

あとフォルクスワーゲンゴルフは、世界中で売られている人気車で、特に日本の安全性評価基準に合わせて作ったわけではないと思いますが、総合成績でもブレーキ性能でもたいへん優れた成績です。国産車もこういうところは見習ってほしいものです。

これらのテストは、何点以上で合格というものではなく、あくまでも安全性能の目安となるもので、規格に合致さえしていれば☆1で危険性が高いからと言って販売できないというものではありません。

逆に安全性能が高いと評価されると、販売するときにライバル車と並べて「この車はこんなにも安全性が高い」と差別化することができますので、大いに有利になるでしょう。

自動車アセスメント小冊子2014年版（pdf 試験概要と各車別の評価が載っています）

実はこうした安全性基準は、テストの方法を詳細に分析することで、比較的容易に満点近くを取ることが可能です。

極端なこと言えば、オフセット衝突テストではドライバー側の40%にぶつけますので、ドライバー側の前面だけを強化または力が分散するようにしておけば、助手席側の前面は多少手抜きをしてもテスト結果には影響しないとかです（そんな安易なものではありませんが）。

しかしもしそのような手抜きであったとしたら、実際に起きる事故は居眠りとか失神状態でなければ、ドライバーは条件反射で我が身を守るためにハンドルを操作し、助手席側を先にぶつけることが多いらしく、テストの結果と実態が合わないということもあり得るわけです。

アメリカではオフセット衝突でも前面40%ではなく、電柱に激突するなど実際の事故に多い前面25%ぐらいのスモールオーバーラップ衝突テストを導入し、その結果、40%のオフセット衝突試験では優秀だったベンツやアウディ、レクサスなどが、いきなり最低評価のプア（P）になったりしたそうです。こうしたクルマにとってかなり厳しい試験も、早く日本で導入してくれるといいですね。

スモールオーバーラップ　新衝突実験でトヨタ車ほかアノ人気車が最低評価　アメリカで始まった現実に即した試験とその結果に迫る（ベストカー・現代ビジネス）

また常識といえば常識ですが、自動車同士の衝突の場合、衝突相手の質量（車重）が被害度に大きく影響します。

軽自動車の乗員の死亡事故率が高いと言われるのは、（一般的に）軽自動車自体の安全性そのものに問題があるというより、ぶつかる相手が軽自動車の車重の2倍以上ある普通自動車だったり数倍重いダンプカーだったりして、受ける衝撃とダメージがより大きいからと言えます。

同様に普通車でも大型ダンプやトレーラーと衝突した場合、乗用車同士の衝突よりはずっと死亡率が高くなります。

つまり、安全装備が同条件であれば、より車重が大きいほど自動車同士の衝突では安全性が高いと言うことになりますから、おしなべて軽量に作られる小型車や軽自動車は不利になります。

こうした安全性評価は、評価がいいときにはそれをPRに使いますが、悪いとなかなか表には出てきません。自動車評論家も、単にドライブフィールや装備面、価格だけでなく、こうした比較的公平な評価を加味した上で、商品価値の優劣を述べてもらいたいものです。


【関連リンク】
863　マイカーを軽自動車に買い換え
757　蓄電池技術は他の産業の進化に追いついていない
751　自動車事故と車種や装備の関係
661　乗用車の平均車齢と平均使用年数
640　クルマで行く京都観光お勧めコース　その１
557　運転免許証の取得推移と乗用車保有台数推移を並べてみる

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863
マイカー（2リッターセダン）を3回目の車検を前に乗り換えることにしました。最近の国産車は頑丈で、スタイルや燃費はともかく、10年や15年ぐらいではさして故障することもなく、日常使う分にはまったく支障がありません。

20年以上前のクルマだと、10年も経過すれば、ボディやトランク内のあちこちから錆が浮かんでくるのが常でしたが、近年は溶接や塗装技術の向上で、10年ぐらいでは見事なぐらいに綺麗なままを維持しています、

そのクルマをなぜわずか7年で乗り換えたかって？

免許を取って19歳ぐらいから37数年間、ずっと5ナンバーの小型または3ナンバーの普通乗用車に乗ってきましたが、今回初めて軽自動車に試乗する機会があり、期待もせずに乗ってみたところ、たいへんなショックを受けました。

元々はすぐに買い換えるつもりも、まして乗り換えるにしても軽に乗り換える気はまったくなかったのですが、つい魔が差したというか、、、。

軽自動車といえば、「貧乏臭い」「非力」「狭い」「危険」という固定観念が出来上がっていましたので、なおさらなのですが、今回試乗した軽自動車は、乗ってみても、そしてカタログの装備など内容を見ても、固定概念すべてを打ち破るものでした。

車両価格では倍以上、税金や保険、燃料費など維持費も倍近くする今乗っているクルマと比べて、試乗した軽自動車は、横幅以外は車内がゆったり広々としていて、サイドのカーテンエアバッグや衝突防止の自動停止ブレーキ、横滑り防止装置、4輪アンチロックブレーキ、坂道発進の逆進を防ぐヒルスタートアシスト機能、オートライトなど、安全装備が充実しています。

さらにパワーも市街地を走る分には、なんの不満もないぐらいに進化していて、モタモタと鈍くさいイメージはなく、燃費はアイドリングストップ機能の効果もあり、リッター30kmを超えるモデルさえ珍しくありません。

ちなみに私が乗っている15年前の100ccのミニバイクはリッターで20kmぐらいしか走りませんからカタログ通りならミニバイクよりも燃費のいい自動車になります。

それに子供達が大きくなって、クルマを利用したい時もあるようで、今乗っているクルマよりも、取り回しが楽な小型車か軽自動車がいいらしく、そのリクエストにようやく応えることができそうです。

電車などの交通が少ない地方に住んでいると、旦那用に普通車、妻や子供用に軽自動車という一家に2台以上のクルマを保有するケースが多いですが、一方では都会に住む人の中には、エコ意識、維持費の高騰などからクルマを手放す人も増えています。

我が家はJRの駅まで徒歩8分、私鉄駅までも自転車で10分程度と、電車を使っての通勤通学には比較的恵まれた環境ですが、育ち盛りの子供が三人もいるので、毎週最低1度、日用品や食料品をまとめ買いする量が半端なく、それらを運べるクルマを手放すことはできません。

それに10年ほど前に股関節を悪くしてからは、長距離を歩くことも、自転車に乗ることもできません。ミニバイクはたいへん重宝しますが、雨の日やちょっと遠出する時には困り、また荷物の積載量も限られていて、やっぱり移動に自動車を欠かすことができません。

ただ軽自動車にすると、1日に700キロ近くを走るようなロングドライブはできなくなりそうです。って言うかもうそういう旅行は最近は滅多にしなくなりました。

たまたまご近所に、私が買ったのと同じタイプの軽自動車を1年前に買った人がいて、その方と少し雑談をしました。その方も普通車から初めて軽自動車に乗り換えたとのことです。

　私　「軽自動車の走りはどうですか？」
　近　「走りは市街地ではまったく問題なく、狭い道で小回りがきいて楽ですよ」
　私　「高速道路は軽自動車では厳しくないですか？」
　近　「先日長野まで走ったけどエンジンの騒音以外は問題ないよ」
　私　「普通車から乗り換えて不満な点は？」
　近　「う～ん、、、、特にないねぇ」

ま、感じ方は人それぞれですが、今の軽自動車は上級仕様なら小型自動車のスタンダードモデルよりも高価だったりしますが、それだけ安全性や快適性などの装備面には力が入っていて、ドライバーの満足も高いようです。

ただいかんせん、660ccというエンジン排気量の小ささゆえ、加速など瞬発力、長い登坂時のエンジンの粘り、高回転まで回したときの振動や騒音、また軽自動車規格サイズゆえの事故が起きた際のクラッシャブルゾーンの少なさ、トレッド幅が狭くコーナリング時の踏ん張りのなさ、軽い上に限られた車幅を最大限に使うため側面が垂直に立っているので横風に弱いなど、弱点もたくさんあります。

そしてこの軽自動車の規格（全長3.4m×全幅1.48m×全高2m 660cc以下）は、日本だけの規格のため、ガラパゴスとも言われていて、他の普通乗用車のように海外で販売するための大量に生産ができずコスト高となります。

しかし、ご近所さんも言っているとおり、日本の狭い道路や都市部の駐車場で効率よく動かすのには軽自動車の機動性や小回転半径が便利で、通常は一人か二人しか乗らず、長距離もそれほど走らないならば、今後は都市部においてもっとブレークしてもおかしくないなと思います。

それらの影響か、四輪乗用車全体に占める軽四輪乗用車の割合は、20年前の1993年には18.9%だったものが、昨年度2013年度は37.7%と倍増しています。今は国内においては新車で売れる車の3台に1台以上が軽自動車なんですね。おそらく来年4月からの自動車税の増税の影響もあり、今年2014年はその比率はもっと高まっていそうです。

四輪乗用自動車数推移（普通乗用＋小型乗用と軽四輪乗用）



出典：日本自動車販売協会連合会・全国軽自動車協会連合会

上記で、この軽自動車規格はガラパゴスって書きましたが、実はこの軽自動車規格があるからこそ、日本は海外からの激しい低価格攻勢に遭わずに済んでいるとも言えます。

もしBMWやフォルクスワーゲンが、日本の軽規格で中国やタイの安い労働力で高品質でお洒落なクルマを大量に作り、それを日本で販売したとしたら、それなりに軽自動車のシェアを奪われていくでしょう。韓国や中国の格安車も出てきて不思議ではありません。

しかし彼らにとってわざわざ日本の軽規格で無理をしてクルマを作っても、その他の国では「帯に短し、たすきに長し」で売りにくく、わざわざ将来性がなく日本のマーケットでしか売れない規格に合わせて作る意味もなく、結果としてそのような攻勢が避けられています。

メルセデス・ベンツグループのスマートは過去に二人乗り小型乗用車を、日本に輸出するものだけ軽自動車規格に合わせて改造し販売していましたが、その後エンジンが大きくなり、安全性の確保のため横幅も拡がり、現在は小型乗用車の範疇に入ってしまっています。

もし一部から声が上がっているような、排気量は800ccまで、横幅を1560mmまでとか、軽自動車の規格を緩和すると、おそらく世界中の大手メーカーの小型戦略車がその範疇に含まれるようになり、昔はNECが独占していたパソコンのように、あっという間に国産軽自動車は低価格競争に巻き込まれ、やがては駆逐されてしまうかもしれません。

そうならないように、経産省や国土交通省、業界団体は、必死になってこの規格を死守しているとも言えます。なので、軽自動車で屋台骨を支えているスズキの会長が昨年軽自動車の増税に関して「弱い者いじめ」と発言しましたが、それはあまりにも近視眼的で身勝手な発言です。

米や牛肉のように、関税で輸入制限をしてでも業界を守る方のがいいか、それとも規制を大幅に緩和（＝軽の規格を緩和）して自由競争に任せ、国際競争力を付けていく方向にするか、悩ましい問題ではありますね。

ともかく、自動車税（軽自動車税）だけをとってみても、軽自動車（乗用）が7,200円/年なのに対して、2リッタークラス（1500～2000cc未満）の普通乗用車だと39,500円/年と5倍以上の差があります。2015年4月1日以降登録する軽自動車はおよそ3割アップの10,800円に上がりますが、それでもまだ3.7倍の差があります。

軽自動車を買うなら来年3月末までに買え（納車）ば、ずっと旧税制のままで済みますので、この年末から年度末にかけては、各社とも販売にかなり力が入るのではないでしょうか。


【関連リンク】
842　ひき逃げは絶対に許してはいけない
757　蓄電池技術は他の産業の進化に追いついていない
640　クルマで行く京都観光お勧めコース　その１
557　運転免許証の取得推移と乗用車保有台数推移を並べてみる
466　若者のクルマ離れと東京オートサロンの活況

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862
現在の日本の最低賃金は、最低賃金法により、地域別（都道府県単位）と特定の産業別で定められています。

平成26年度地域別最低賃金の全国一覧（厚生労働省）

その中から地域別最低賃金の低いところと高いところだけを抜き出してみました。



四国や沖縄、九州、東北は全体的に低く、大都市圏は高いというのがよくわかります。特に東京、神奈川が抜きんでて高くなっているのが特徴的です。また同じ東北でも震災需要が高いと思われる太平洋側の地域のほうがやや高めとなっています。全国の加重平均は764円（2013年度）です。

さらに都道府県ごとに一部の業種（鉄工業、小売業等）で別途最低賃金が定められていますが、面白いことに、地域別最低賃金が低い地域ではその特定産業の最低賃金は高く設定されていて、逆に東京など地域別最低賃金の高いところでは、特定産業の最低賃金は低く設定されています。
（例）
沖縄　地域別最低賃金664円→新聞業768円、糖類製造業693円
東京　地域別最低賃金888円→出版業857円、各種商品小売業792円

この一部業種の別途定められている最低賃金については、なにか調べるといろいろと問題が出てきそうな気がします。つまりその地域で特定の業種について大企業のごり押しが強いとか、大物地方議員と特定業種との癒着があるとか。

最低賃金について、他の国ではどうなっているのでしょう？

最低賃金が法律等で定められている国もあればない国もあります。ドイツのように2015年から施行される国もありますが、先進国は概ねなにかしらの規制ができているようです。

平均賃金に対する最低賃金の割合（OECD2012年）では、各国とも共通の金額（例えばUSドル）で比較するのは、国によって物価も違い、毎日為替レートで変動しますので比較しにくく、それぞれの国の平均賃金に対する最低賃金の割合で比較しています。



日本は世界平均37.9%より低い33.3%（平均賃金に対する最低賃金の割合）です。アメリカはもっと低く27.2%というのは意外ですが、考えてみると移民国家アメリカでは英語が話せない人も多く、都市部から遠く離れた広大な農場や牧場で、単なる肉体労働だけを提供する労働者も多いのでそういうことになるのかなと推測します。

ちなみに、2014年9月の為替レートで比べると、フランスの最低賃金は9.43ユーロ（約1305円）、英国は6.31ポンド（約1095円）、ドイツは8.5ユーロ※（1176円）、カナダは10カナダドル（975円）、オーストラリアは15.96AUドル（1560円）という水準です。ヨーロッパやオセアニアでは金額ベースで見ても日本（764円）よりはずっと高かそうです。
※ドイツは2015年から適用

また上記には出てこない、スイスやスウェーデン、フィンランド、シンガポールなど、最低賃金の定めがない国もあります。

で、国内の話しに戻り、この最低賃金を「上げよう」、「いやそのままでいい」という両論があり、それぞれに主張が入り乱れています。

最低賃金を「上げよう」とする根拠は、「正社員労働者との賃金格差を縮める」「低賃金では生活保護支給額との逆転現象、またはその差が少なく、労働意志をなくす（低賃金で働くより生活保護で暮らすほうが得）」「多く給料を支払えば、それだけ可処分所得が増えて景気を押し上げる」などがあり、逆に「上げるのは反対」という人の主張は、「最低賃金が上がれば企業は人を雇わなくなり失業率が上がる」「企業の人件費負担が大きくなると商品やサービス価格に跳ね返り物価が上がる」「コスト上昇で生産品の国際競争力が失われる」など。

ま、学者さんならば、難しい理論をかざして、そのどちらかの主張をする人がいるでしょう。

でも実際にはどうなのよ？

実は世界中でこれという回答も事例も見つかっていないようで、それは導入する時期や、国によって失業率も違えば経済状況も常に変化するので、こうすればこうなるという定性的な解答は出ないのです。

つまり、失業率や有効求人倍率など雇用状況は、その時々の経済状況、先の見通し、優遇税制、移民政策、人口構成など様々な要因で変わってきますので、それらの状況が複雑に絡み合ってくるからです。

景気の問題にしても、経済が調子いいから雇用が増え賃金もアップなのか、雇用が増え、賃金がアップするからそれが消費や投資に回って経済が好転するのか、鶏が先か卵が先かという問題でもあります。

特に企業の正社員雇用政策は短期間ではなく何十年と先を見た長期間を視野に入れて採用をおこないます。それと基本的には短期間で雇う非正規雇用とは大きく違う点です。そして一般的に最低賃金に引っかかってくるのは一部の業種を除いて非正規雇用のケースが大半でしょう。

なので、最低賃金によって正社員の長期雇用政策がぶれるということは考えにくく、企業にとっては短期的な需給バランスの調整弁として使う非正規雇用のコストに影響すると言えるでしょう。

それならば、多少最低賃金を上げたからといって、企業の利益を圧迫するというほどの影響は受けないのではないか、もし大きく圧迫すると言うのならば、それは非正規社員の使い方を間違っているか、正社員と非正規社員（パートとか）の割合がおかしいのではないか？と考えられます。

外食や小売り（スーパーなど）では正社員比率が全体の10%以下という極端なところもありますが、そういう企業には恒常的に必要な労働者の多くを低額の非正規で雇うという考え方をあらためる必要があるのと、もし最低賃金を上げることで、正社員の賃金との逆転現象が起きるようならば、それは正社員の賃金が低すぎるとも言えるので、とっとと値上げでも経営者一族の特権を減らすか何でもして正当な最低賃金の水準にすることが求められるのではないかと、私は考えます。

人件費を抑えてライバル同士が低価格競争で消耗戦を繰り広げる不毛な経営手法はいずれ破綻するものです。国際的な水準よりも低い最低賃金に守られてどうにか経営が成り立つというのは経営者の甘えであり、怠慢です。

ただ最低賃金で除外すべきは、弱者といわれる高齢者や障害者の雇用を促進するためと、戦略的な特殊な職種に対しては、現在すでにあるように、各自治体で特別措置を作ればいいのではないでしょうか。


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プラナリア (文春文庫)　山本 文緒

2001年の直木賞を受賞した作品を含む短編集です。収録されているのはタイトルの「プラナリア」をはじめ、「ネイキッド」「どこかではないここ」「囚われ人のジレンマ」「あいあるあした」の5編です。

実はこの本、9年前、2005年に文庫化されてまもなく購入し一度読んでいました。

しかし今回読み始めてもそれがわからず、頭の中からスッポリと抜け落ちています。

老化のせいにはしたくありませんが、その可能性も否定はできません。と同時に、それだけこの小説の内容が、印象に残らなかったということで、特にこのような短編集の場合はそういうことはよくあります（言い訳）。

内容はおそらくですが、著者自身が分身となり主人公を作り上げ、話しを膨らませていったものと考えられます。一番最後の「あいあるあした」以外は主人公は女性で、性格は少々ひねくれているってところがあります。

しかも主人公の言葉や行動、性格に鬱病の症状が垣間見えたり（著者はこの作品の後、うつ病のためしばらく休筆）して、かなり自分を無理して主人公達に投影しているなぁって感じます。

テーマはそれぞれ「乳ガン」であったり、「離婚」であったり、「夫と子供」であったり、女性独特の感じ方、行動、考え方をよくとらえているようです。そして終わり方はどれも思わせぶりな中途半端な形で、その先はどうなるのだろうかなと考えさせる形です。

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暗闇にひと突き (ハヤカワ・ポケット・ミステリ)　ローレンス・ブロック

マット・スカダーシリーズ4作目の作品で、1981年刊（翻訳文庫版は1990年刊です。原題は「A STAB IN THE DARK」。直訳すれば「当てずっぽう」ということになります。

このシリーズはほぼ著者と主人公の年齢というか時間の経過がほぼ一致していて、第1作目では39歳だった主人公は44歳になっています。

この頃はまだ酒を飲み、時にはアルコール漬けになるときもある時代で、別れた妻との会話や、同じアルコール中毒の女性との出会いなど、私生活面での話しもところどころで見られます。

その後のアルコールとの闘いを先に読んでいるだけに、この頃のアルコール摂取量は半端なく、そりゃ中毒にもなるでしょうという状態です。

無職でありながら、朝から晩までずっとアルコールを飲んで、それでよくお金が続きますねっていうのが本音なところ。

ストーリーは、9年前に娘を殺された男からの依頼で、当初は無差別な連続殺人のひとつに思われていたところ、そうではないということがわかり、その真相を暴いて欲しいというもの。

犯人に偶然突き当たるまでの思考が、単に元警官の勘と臭覚というのではちょっと無理があり、ご都合主義的に作られているなとは思いますが、犯人を追い詰めるだけではなく、それに至る様々な主人公の生活スタイルや、過去から引きずっている苦悩などを知る回と思えば悪くはありません。

このシリーズの長編は2014年までに17作品が翻訳され出ていますが、あと3作品がまだ未読です。

できれば最初から順序通りに読んでいきたかったのですが、1990年代初頭は、書店の棚に置いてあるものを買うしか方法がなかったので、仕方ありません。

多少一部にあやふやなところがありますが、マット・スカダーシリーズのタイトル、発表年、主人公（著者とほぼ同じ）の年齢です。
1　過去からの弔鐘　Sins of the Fathers　1976年　39歳
2　冬を怖れた女 Inthe Midstof Death　1976年　39歳
3　1ドル銀貨の遺言　Time to Murderand Create　1977年　40歳
4　暗闇にひと突き　A Stabin the Dark　1981年　44歳
5　八百万の死にざま　Eight Million Ways to Die　1982年　45歳
6　聖なる酒場の挽歌　When the Sacred Ginmill Closes　1986年　49歳
7　慈悲深い死　Out on the Cutting Edge　1989年　52歳
8　墓場への切符　A Ticket to the Boneyard　1990年　53歳
9　倒錯の舞踏　A Dance at the Slaughterhouse　1991年　54歳
10　獣たちの墓　A Walk Among the Tombstones　1992年　55歳
11　死者との誓い　The Devil Knows You're Dead　1993年　56歳
12　死者の長い列　A Long Line of Dead Men　1994年　57歳
13　処刑宣告　Even the Wicked　1996年　59歳
14　皆殺し　Everybody Dies　1998年　61歳
15　死への祈り　Hope to Die　2001年　64歳
16　すべては死にゆく　All the Flowers Are Dying　2005年　68歳
17　償いの報酬　A Drop of the Hard Stuff　2011年　74歳

◇著者別読書感想（ローレンス・ブロック）

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「反原発」の不都合な真実 (新潮新書)　藤沢数希

著者は理論物理学研究者であり金融工学の専門家ということで、特に原子力技術や環境科学などを専門にしている人ではないのですが、逆にその少し離れた立ち位置から、「果たして今の脱原発や反原発運動は正しいのだろうか？」というテーマを、様々なデータを駆使して検証したものです。

ただタイトルを見ればすぐわかる通り「原発推進の結論ありき」とも思えるので、その点は多少割り引いて読む必要があるかもしれませんが、感情的に最初からダメダメとすべてを否定しながら読むのはお勧めしません。

そういう人は山田 孝男著「小泉純一郎の「原発ゼロ」」とか古賀茂明著の「原発の倫理学」などを読むべきでしょう。

この本を出して以来、著者に対しては、反論というレベルではなく、一部の過激な原発反対派から様々な嫌がらせ、脅迫に近いものがあったのではないかと推察します。

もし著者の売名行為のためにこのような過激なタイトルを付けたというのなら、それは成功したと言えるのかも知れませんが、それで結果は果たして良かったのか悪かったのか微妙とも言えそうです。

で、中身ですが、いちいちちゃんとデータの出典先が書いてあり、根も葉もない噂話しや感情論ではなく、日本と世界のエネルギー問題について、福島を初めとする原発事故について、放射能と健康問題について、原発事故の際の政府や国の対応についてなどが素人にもわかりやすく書かれています。

そのデータや統計がおかしいとか、使い方が間違っているという反論も当然あるでしょうけど、それは著者の問題ではありません。

それらの主張については、正反対の反論や異論も多数あると思いますが、言論や出版の自由ということを考えると、単なる感情論や批判のための批判ではなく、それぞれの項目について、間違っているなら間違っていることを根拠を示して訂正を求めるべきで、性格やら過去の発言やら、悪意を込めた誹謗中傷などすべきではないと思うのですが、実際はそういう傾向が強くなっているようです。

それと、以前にも書きましたが、統計データというのは意図があればどのようにでも作為が入りこむ要素があり、それはなにも日本に限ったことではありません。

偉い研究者や国際機関が出した医学データや統計データをいくら眺めても、人間が社会の中で幸せに生活をおくれる訳ではなく、様々な個人的な感情や思惑、国家や巨大企業の駆け引きなど多くの要素が絡み合うことで納得や合意というものが得られていきます。

私はこの本から知らなかったことをいくつか教えられたり、逆に著者の考え方に納得ができなかったりするところもありますが、こうした問題提起の作品は大いに歓迎です。

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クリムゾンの迷宮 (角川ホラー文庫)　貴志 祐介

著者は作風からすると、もっと若い作家さんかと思っていたら、私とほぼ同年代ですでに50代に入っています。作家さんの年齢というのはなかなかわかりにくいものです。

この作品は1999年に単行本、2003年に文庫化された作品で、以前読んだ「黒い家」と同様、ホラーと言える小説です。

観ていませんが一時期問題作品として話題となった無人島で少年少女が殺し合いをするという「バトル・ロワイアル」と似たようなシチュエーションで、こちらはオーストラリアの無人地帯で、生き残るために日本人同士が繰り広げる殺人ゲームです。

と、書いちゃうと、荒唐無稽な話しで、まともな中年以上の読者は興味を失ってしまいそうですが、そこは売れっ子作家だけあって、単なる殺人ゲームだけではなく、様々なサバイバル術や登場人物に仕掛けなどが施され、主人公もうだつの上がらないホームレスになりかけていた中年男性という設定で、若い人以外にも共感が得られ、読み応えのある作品となっています。

タイトルのクリムゾンとは火星の表面のような濃く明るい赤色で、マゼンダとも近い色のことです。オーストラリアの大地を火星に見立て、そこに閉じこめられた男女9人がサバイバルをゲームのように繰り広げます。やっぱり荒唐無稽な話しですね。

◇著者別読書感想（貴志祐介）

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監査難民 (講談社BIZ)　種村大基

かつて日本の4大監査法人のひとつだった旧中央青山監査法人（みすず監査法人）が、過去に監査を行っていた先で不祥事が起きたり、粉飾決算を見抜けなかったことなどにより、営業停止の重い処分を受け、社会から信頼を失い、2007年に解散をするまでの経緯と経済界の混乱を描いたノンフィクションです。

ちなみに当時の4大監査法人とは新日本監査法人・あずさ監査法人・監査法人トーマツ・中央青山監査法人の4つでした。現在は中央青山から実質的に分離した、あらた監査法人が加わって4大監査法人と言われています。

みすず監査法人の前身だった中央青山監査法人は、国内最大手として業界では威勢を誇り、ソニー、トヨタ、JAL、NTTなど日本を代表する大手企業を含め国内5000社以上の企業の監査を担ってきた名門の監査法人でした。

しかし90年代、山一證券・ヤオハン・足利銀行など、経営破綻した企業の監査をしていながら、倒産の危機を事前に見抜けなかったことや、カネボウや日興コーディアルグループの粉飾決算において監査人が粉飾の事実を知りながらそれを開示しなかった不祥事が起き、金融庁から厳しい処分を受けることになります。

タイトルの監査難民とは、みすず監査法人に監査を委託していた数千の企業と、その中でも特に株式を上場している数百社の大企業は、決算時には監査法人の監査報告書が必要になりますが、突然業務停止や、解散が決まることで、法に定められた監査ができなくなり混乱を引き起こした事態を現しています。

もちろん監査法人が企業の粉飾決算を見抜けなかったり犯罪に手を貸したりするケースは日本だけの問題ではなく、2001年に当時全米7位の売上を誇っていたエンロンの倒産や、2002年には6万人の社員を抱えていたワールドコムの破綻など、粉飾決算をおこない、それが監査法人にも見逃され、多くの投資家に訴えられた事件はいくつもあります。

またトヨタやソニーのような大手企業の場合、国内だけではなく海外にも工場や現地法人があり、それらを含めた監査が必要となり、かなり大がかりなものとなります。

そのため、大手監査法人は、トーマツ＝米大手のデロイト、新日本＝アーンスト＆ヤング、あずさ＝KPMGのように、欧米の監査法人や会計事務所と密接な提携関係にあります。

当時の中央青山は、プライスウォーターハウスクーパース（PWC）と提携関係にありましたが、中央青山の不祥事で行政処分が必至となった際、その負の連鎖を断ち切るため、PWCと元青山監査法人出身者達が中心となり、あらた監査法人を設立します。

残った中央青山監査法人は、社名をみすず監査法人に変更して再出発を計りますが、結局は顧客や会計士の流出が止まらず、解散するに至るわけですが、その経過と経済界に巻き起こした混乱を当時の関係者の話しを中心にまとめられていますが、なかなか普段知り得ない監査法人の世界が垣間見えて面白く読めました。


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