1803
日本は自動販売機（以下、自販機）大国というのはあちこちで紹介されているので知っている人は多いと思います。

日本国内では人口減少に歯止めがきかず、また労働者不足が叫ばれている中で、自販機はさらに増加し発展していくのではないかなと思い、現状の自販機事情を調べてみました。

ここでいう自販機は、よくある清涼飲料水の自販機以外に、駅での券売機や駐車場の自動精算機など幅は広いものです。

まず、自販機大国と言われているぐらいなので、毎年自販機の設置台数は順調に伸び続けているとばかり思っていましたが、意外にもここ10数年ほどは、横ばいか下がり続けています。

自販機普及台数推移

	普及台数	前年比	増減
2012年	5,092,730	100.2%
2013年	5,094,000	100.0%	1,270
2014年	5,032,600	98.9%	-61,400
2015年	5,001,700	99.3%	-30,900
2016年	4,941,400	98.8%	-60,300
2017年	4,271,400	86.4%	-670,000
2018年	4,235,100	99.2%	-36,300
2019年	4,149,100	98.0%	-86,000
2020年	4,045,800	97.5%	-103,300
2021年	4,003,600	99.0%	-42,200
2022年	3,969,500	99.1%	-34,100
2023年	3,931,900	99.1%	-37,600

データ出典：日本自動販売システム機械工業会

2013年に509万4000台あった自販機は、2023年には393万1900台と、116万台以上も減少しています。

この10年間にはコロナ禍に見舞われた3年間が含まれていて、人と接客しなくても済む自販機の需要が高まってもおかしくないタイミングでしたが、そうした中でも減少しているのです。

なぜ減少しているのか？と言えば、一番の理由は人口減少で、需要が減り、自販機の設置、商品の補充、メンテナンス、電気代等のコストの採算がとれなくなってきたということでしょう。

自販機の種類（機種別普及台数）と占有率は下記の表の通りです。

機種別普及状況	台数	占有率
飲料	2,218,600	56.4%
食品	81,000	2.1%
タバコ	75,300	1.9%
券類（乗車券、食券など）	63,600	1.6%
日用品雑貨	201,400	5.1%
自動サービス（両替機、精算機など）	1,292,000	32.9%
合計	3,931,900	100%

データ出典：日本自動販売システム機械工業会

全体の過半数が飲料を占めていて、これは実感するところでしょう。駅や遊園地、ラーメン店などに設置されている券売機や玩具のガシャポン、コインロッカー、コインパーキングなどの機器も自販機の範疇に入ると今回初めて知りました。

それにしても飲料の自販機が突出して多いというのはそれだけ競合が激しくなっているということで、現状ではすでに需要に対し飽和状態になっているでしょう。

そうすると、今後期待できる自販機は、時々情報番組などでも取り上げられるような変わり種の自販機、例えば熱々おでんが食べられる缶詰や、会社帰りに駅の中で買える野菜や肉、お惣菜、お米などの食料品などでしょうか。しかし毎日でも飲みたい飲料品とは違い、たまにしか買わないものを自販機で買う意味は薄いのも事実です。

同様に冷凍ラーメンや冷凍餃子などの自販機も最近はよく見かけますが、そうした食料品の自販機は着実に普及しているのか？と言えば、飲料の自販機と比べるとまだまだ珍しいという少なさです。

世界を見ると自販機の設置台数世界一は650万台（2023年）のアメリカですが、人口比で見ると日本の約2倍の人口のアメリカより一人当たりの自販機台数では日本が一番多いと言うことになります。

自販機の本場アメリカで人口比で日本並みに普及しなかった理由は、自販機荒らしが絶えなかったことがありますが、最近はIoTを利用した電子マネーでしか買えない、ということは自販機にお金が貯まらず、また自販機の中に入っている商品が生ものや少額のモノで、転売目的の自販機荒らしができないものとなっているようです。

そういう事情もありアメリカでは、食品の自販機販売が飲料の自販機の約半分近くまでに達しています。日本では飲料自販機と比べると食品自販機はそのわずか3%ほどに過ぎません。

自販機で販売している食品ってなに？と言えば、アメリカでは調理済みのハンバーガーやサンドイッチ、ピザ、パスタ、ラーメン、調理パン、スナック菓子、スイーツなど、ランチ用や小腹が空いた時にサクッと食べられる日常的に買う物がメインのようです。

日本人の感覚では、鯛焼きやたこ焼き、おにぎり、幕の内弁当、みたらし団子、えびせんなどが自販機で当たり前に売られているという感覚でしょうか。

日本で食品の自販機が普及しにくい理由の一つとして、全国くまなく展開しているほぼ24時間営業のコンビニエンスストアの存在があります。

例えばお弁当やスナック菓子を買うとき、無機質な自販機で買うより、ほとんどの人は近くにあればコンビニへ行って買うでしょう。コンビニだと、手に取って見てから買えるのと、レンジで温めたり、お湯やお手拭きをもらったりできる便利さがあります。

コンビニがない地方の中のさらに過疎地では？というと、今は道の駅がその代わりとして機能しています。24時間営業ではないものの、地元の人だけでなく、旅行者や商用中の人も取り込み、コンビニの役目を果たしているところが増えています。

古くから飲料の自販機ばかりに固執し、それにおいては世界一の技術やノウハウを持っていても、新たな商品を旧来と同じ方法で自販機で販売しようとする古い戦略はうまくいかず、すでに世界は自販機にITやマーケティング、アイデアを利用したインテリジェント自販機、スマート自販機を実際に投入してその先へ向かおうとしています。

生産性向上に貢献しそうな自販機の需要が年々減少していく中、日本が自販機大国と言われているのは、もうそう長くはないのかも知れません。

【関連リンク】
1405　コンビニは時代に合わせて変われるのか？
856　コンビニの活用はどこまで進むのか
719　道の駅は次の段階へ進めるか

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1798
久しぶりにEV電気自動車の普及について書いてみます。

世界を見ると、IEAのデータでは2023年の自動車の新車販売においてBEV（純電気駆動）とPHEV（EV駆動が主のハイブリッド）を足した台数の割合は18%になっています。

2022年が14%、2021年が9%だったことからすると着実にEVの割合は増えていますが、意外とその増加は当初の予想より緩やかに見えます。

EV（BEVとPHEV）の普及率が高い国（2022年時点）は、ノルウェー（88%）、アイスランド（70%）、スウェーデン（54%）など北欧諸国が上位5位までを占めていて、続いてドイツ（31%）や英国（23%）など欧州勢が占めています。（出典：Global EV Outlook 2023）

そのような中で日本のEVの普及率はわずか3%ほどで、主要国の中ではもっともEV化が遅れている国と言えます。

その理由は、国内販売の約半分のシェアを持つトヨタが、内燃機関で駆動するハイブリッドエンジン車（駆動が内燃機関とモーターの2通り）を販売戦略のメインとしているためで、それらのクルマが世界基準ではEVの範疇に入ってこない点が大きいでしょう。

しかし日本の自動車メーカーの主顧客は北米や欧州などで、国内販売はグローバルの販売全体の20%にも満たず、国内の事情よりも世界の動向を見ながら車作りをしていかなくてはなりません。

今は最大の輸出先の北米が、まだ欧州や中国ほどEV車に積極的でないことから、EVにカウントされないハイブリッドエンジン車でお茶を濁していますが、いずれは安価なバッテリーの調達や充電インフラの遅れなど国内事情がどうあれ、この10年ほどでEVばかりのラインナップにせざるを得なくなるでしょう。

その他、トヨタと同様海外輸出がメインとなっているホンダはEVシフトを早くから宣言していますが、最近ちょっと風向きが変わってきています。

“脱エンジン”戦略のホンダ、EV販売失速で見直す？幹部が回答（日経XTECH）

2040年までに新車販売の全てを電気自動車（EV）と燃料電池車（FCV）にする。ホンダが“脱エンジン”の電動化戦略を発表したのは2021年4月のことだった。 この3年間で、自動車業界を取り巻く環境は大きく変わった。EVシフトは減速感が漂い、中国市場は冷え込む。それでも、ホンダ執行役で最高財務責任者（CFO）の藤村英司氏は「戦略を変えずに推進していく」と2024年2月8日に開いた2023年度第3四半期（2023年4～12月期）の決算会見で語った。

私の場合は、クルマにあと10年乗れるかどうかという「ガソリンエンジン逃げ切り世代」なので、10年後のことはどうなっても構わないのですが、現状では国内でのEVの普及に様々な障害があることを理解しています。

日本に住む世帯は、一戸建て住宅と集合住宅がほぼ半々です。そして年々共同住宅の割合が増えています。

ちょっと古いデータしかないのですが、10年でそう大きく変化しているとは思えませんので引用します。

総務省統計局「平成25年住宅・土地統計調査」

	戸数	割合		割合
一戸建て	28,599	55%	3大都市圏	45%
共同住宅	22,085	42%	3大都市圏	52%
長屋	1,289	3%	3大都市圏	2%

一戸建て住宅の場合、すべての住宅敷地に直接電源をひくことができる専用の駐車場があるわけではありませんが、仮に全戸にあるとします。

同様にマンションやアパートなどの場合、新しい高級マンションでは専用のEV充電設備が備わっていることもあるでしょうけど、ほとんどないので仮に全部ないとします。

つまり、日本国内で、自宅でEV充電が可能な人（世帯）はざっくり半分です。

自宅で充電できない人がEV車を買うという想像は今のところできません。例えばマンション住まいの自営業の人が毎日通う店や事務所で充電できることはあるでしょうけどレアケースです。

したがって、新車販売台数のうち商用車を除きEV車が売れるのはどんなに頑張っても一戸建ての専用駐車場がある半分のユーザーで、その半分の人も価格や好み、充電設備設置の難しさでEVを積極的に選択するとは限りません。

EVが新車販売数の半分以上にするためには、EV購入で大きな補助金がもらえるとか、自動車税が恒久的に大きな差がつくとか、メーカーがガソリンエンジン（ハイブリッド含む）車をほとんど販売しなくなるか、ガソリン価格が今の2倍以上に上昇するとか、ガソリンスタンドが大きく減りかなり遠くへ行かないと給油ができないとかでしょう。国の施策や民間企業の（やむを得ない）戦略としてはどれもありそうです。

北欧のように新車販売台数の7割、8割にするためには、古い集合住宅の駐車場を含め、半強制的にEV充電設備を新たに設置する法律でも作らない限り、日本の住宅事情を考えると相当に難しそうです。

また、もしすべての集合住宅に設備を作ったとしても充電の順番待ちや、充電しっぱなしで動かさない人がいたりして住人同士のトラブルが頻発しそうです。ほとんどEVが普及していない現在でも、行楽シーズンのサービスエリアでは充電の順番待ちの長い行列が各地で発生しています。

それよりも、毎日使っても1週間ぐらいは充電が不要（想像するに満充電で実質500km以上が走行可能）か、充電時間が数分で終わるような画期的な大容量高性能バッテリーが登場するのを待つ方が、古い集合住宅全部に充電設備を作るより可能性がありそうです。

もう一つのEVである日本の技術が進んでいる水素発電でモーターを駆動するFCV（燃料電池車）の可能性も期待したいところですが、価格や水素の供給体制など様々な問題が山積みで、昔の日本独自規格の携帯電話のように世界基準にはならずガラパゴス化してしまう可能性もあります。

【関連リンク】
1726　出遅れた日本のEV戦略は巻き返せるか？
1664　EVの出先での充電について
1617　2021年の車種名別販売ランキングとEV化

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1796
以前から噂には上がっていましたが、原付（1種）用の50ccエンジンが、2025年から始まる排ガス規制の関係で新たに製造ができなくなるということがいよいよ現実化してきました。

原付き免許 規則見直しへ 条件満たした125ccバイク運転可能に（NHK 2023年12月21日）

「原付き免許」で運転できる「原付きバイク」は、現在の道路交通法では、総排気量が50CC以下の二輪車を指しますが、再来年の11月以降、排ガスの規制基準が強化され、現在のエンジン性能のものは、新たに生産できなくなります。 このため警察庁は、専門家を交えた会議を設置して、「原付きバイク」の区分に総排気量が125CC以下のバイクを含めることについて、検討してきました。

50cc原付（1種）二輪車は、戦後まもなくの1952年に商店などビジネス用途として自転車に小型エンジンを組み合わせるというスタイルで登場し、その後ホンダからスタイリッシュで丈夫なスーパーカブが登場し、一気に普及していきました。

その後は商用に限らず、普通自動車免許で運転できる二輪車としてレジャーやスポーツ用途モデルも数多く展開されていきます。

しかし1980年には約200万台が販売されていた50cc原付（1種）バイクですが、42年後の2022年は13万台と、ピークの頃から1割以下に減っています（データ：日本自動車工業会）。

そしてこの50ccエンジンを使った二輪車は世界で見るとガラパゴスで、世界中で日本しか普及せず（世界の主流は125cc以上）、その原付バイクの需要の多くをまかなってきた若い頃の団塊世代が成長し、また裕福になるにつれ販売は縮小し、中・大排気量2輪車が輸出に力を入れていけるのに対してその役目は終わりに近づいています。

これでは排ガス規制に対応するため新たに50ccエンジン開発に投資することもできず、結果的に、中排気量の100cc～125ccの排ガス規制対応された既存エンジンを代用品として使うしかありません。

このクラスのエンジンを使う二輪車は、四輪車がまだ高額な発展途上国などで需要が高く、現在のこのクラスの二輪車のは日本メーカーのものでも製造はアジアの国々で、そこから輸入されています。

原付1種（50cc）ならば普通自動車免許証があれば運転ができますが、100～125ccのエンジンを積む二輪車（小型自動二輪/2種原付）を運転するには、小型限定普通二輪車（小型限定）免許証が必要です。四輪免許とは別に、二輪を使った実地検定を受ける必要があります。

しかし「ない袖は振れない」と、この100～125ccエンジンを搭載したバイクでも原付（1種）免許で運転できるようにとの法改正がおこなわれます。

ただし、その原付（1種）または普通四輪免許で運転ができるバイクには速度や出力規制が加わり本来の100～125ccエンジンの原付2種のバイクとは区別されるようです。見た目（大きさ）はまったく同じ（ナンバープレートは当然違ってくる）でも、運転できる免許証の種類が違ってくるというややこしさです。

それに、本来出せる出力を限定するということは、ちょっと工夫すれば限定をカットすることも可能でしょう。普通四輪車でも180km/hでリミッターがかかりますが、それを解除する装置は（合法的に）普通に購入ができます。

そうなれば、わざわざ教習所や試験場で実地検定を受けなければならない小型限定免許を持っている意味が薄れてきそうです。小型限定免許証を持っている人は、中型免許（400ccまでのバイク運転免許）が運転できるなど同時に枠を広げるとかならわかりますが。

また、近所にある私鉄駅の駐輪場には「バイクは50cc以下の原付バイクに限る」と表示されているところがあります。

それっておそらく「50ccバイクは小型だから」という今となっては根拠のない基準になってしまいます。駐輪場を排気量別で区別するのはもう時代遅れです。

これらのバイクの排気量と免許問題は、やがて確実にやってくる「電動バイク」が普及するまでの一時しのぎという気もしますが、まだ十数年は内燃機関バイクが主流でしょうから、適当ではなくちゃんとしたルールを製造業者と利用者の意見を良く聞いて作ってもらいたいものです。

最後に個人的な意見を言えば、エコという点では自転車には劣りますが、バイクほどエコでかつ遠くまでの移動や輸送に適した動力付きの乗り物は他にありません。

四輪のように幅広くて舗装された道路インフラが必要だったり、大量の排気ガスを出すわけでもなく、自転車よりもずっと早く楽に遠くへ移動することが可能です。

自然災害の多い日本では、その災害地に様々な緊急支援物資を積んで道なき道を走り一番最初に入っていけるのはバイクなのです。そのバイクから電気が止まった被災地に緊急電源を供給することも可能です。50ccエンジンでも発電機代わりとして使えます。

燃費が優れているハイブリッド4輪車が燃費20km/Lだ、30km/Lだ！と競っていても、普通の原付バイクの燃費50km/Lや60km/Lには遠く及びません。

そうしたエコの代表格でもある二輪車、特に燃費の優れた小排気量バイクに対して行政はもっと活用推進をするべきであって、規制や制限をかけていくのは時代の逆行でSDGsを毀損しているとしか思えません。

【関連リンク】
1246　原付と小型限定二輪免許の行方
1058　二輪へのABSとCBS装着義務化の疑問
798　下がり続けている二輪車の販売動向

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1788
以前、水道料金について調べて書いたことがあります。1ヶ月の水道料金が、同じ量でも地域によって8倍もの開きがあることがわかりました。住み替えをするときにはその地域の水道料金も事前にチェックしたほうが良さそうです。

◇水道インフラ老朽化の心配と水道料金上昇　2020/2/29（土）

日本の水道は、基本的にそのまま飲料水として使える優れものですが、私の子供の頃からずっとそうだったため、あまりその有難味は感じられません。

しかし海外旅行をよくする人はよく理解している通り、世界を見ると、水道の蛇口からそのまま飲める衛生的な水が出てくる国は多くはありません。

日本ではほぼ全国共通で水道水の品質は担保されていますが、国によっては国の中の一部の地域では安全だけど、そこ以外はダメというケースもあります。

2019年の国交省のデータでは「水道水がそのまま安心して飲める国」はわずか9カ国に過ぎないとのことです。

その9カ国とは、

日本
南アフリカ共和国
オーストリア
アイスランド
アイルランド
スロベニア
ドイツ
フィンランド
ノルウェー

です。

最近ではアラブ首長国連邦（UAE）も可能となっているようです。アジアでは2番目に達成した国ということですね。

また、上記で触れた通り、スウェーデンなど国の中の一部地域によっては安心して飲めるものの、他の地域ではまだ注意が必要という国がたくさんあります。

アジアの国のほとんどはまだ安全な飲料水を提供できる水道インフラが整備できていません。そこで国（厚労省や国交省）や自治体（東京都など）の水道局が連携して日本の技術の成果でもある水道インフラシステムを輸出しようと計画しています。

水道インフラシステム輸出拡大推進事業（厚生労働省）

日本の成長戦略・国際展開戦略の一環として、開発途上国での上水道整備等の計画段階から、日本の官民が連携して日本企業の展開を支援することを掲げている。本事業は、日本の水道産業の国際展開を目的とし、地方公共団体等と民間企業が連携して、途上国や水資源に乏しい地域に案件発掘の段階から関与し、日本の優れた技術やノウハウを活用した水道インフラの輸出を支援するものである。

これは政府と特定の大企業がこそこそと進めている武器輸出と比べて、ずっと相手国に感謝される良い輸出ですから、もっとやる気と本気を出してもらいたいものです。

ただ、日本は比較的綺麗な河川に恵まれていて上質な水資源がある環境なので水質浄化が割と容易ですが、山河が少ない地域や地下水の元となる降雨量が少ない地域では綺麗な水の確保自体が難しい地域も多そうです。そういうところのノウハウも持っているのか？というとちょっと疑問です。

現在はアジアから日本へ観光でやってくる人が増えています。その観光客が日本で過ごした数日間に、どこでも飲める水道水や、トイレのシャワー機能など、日本独自の技術や文化に触れる機会が増え、自国にも導入して欲しいという要求や需要が増えてくるので、日本企業が海外進出するチャンスです。

　◇　　◇　　◇

マイカーを持っていますが、屋根がない駐車スペースに停めているので、ほとんど乗っていなくても1ヶ月もしないうちにほこりや黄砂、花粉、煤煙などで汚れてきます。

そこで2ヶ月に一回ぐらいは自分で洗車し、ワックス（現在はコーティング剤）をかけて、ピカピカになったクルマを見て自己満足しています。

マンションに住んでいたときは、洗車したくとも駐車場にある共用の（水まきや掃除用の）水道は使えず、遠くの洗車場へ行かなければなりませんでしたが、自宅の駐車場なら洗車で水道水は使い放題です。

そこでいつも気になっていたのが、「この水って飲める綺麗な水なんだよな」「飲料水を洗車に使っている贅沢ってどうなのよ？」ということ。

もっと言えば、毎日使っているトイレで流す水も多くの場所では飲める綺麗な水ですが、当たり前にジャブジャブと流しています。これも多少は後ろめたい思いをしています。

都市部の大きなビルや大きな商業施設などでは、トイレの水は「中水道」と言われる生活排水などを簡単に濾過してリサイクルした飲料水には適さない水が使われているところがありますが、住宅地の一般家庭までは中水道の設備は普及していません。

個人的には、せめて人口集中地域（住宅地含め）では、こうした雨水や生活排水を簡易処理した中水道をもっと活用できるようにして、トイレの排水や洗車、花壇の水やり、夏の打ち水、ペットの足の洗い場などで使えるようにインフラを追加整備できないものかと考えています。

水道代金が高くなってきたことや、SDGsのことを考えれば、進めていく道理はありそうです。

ただ問題は、人口減少社会になって、それでなくても上水道インフラの老朽化が全国的に進んでいる中で、果たして財政の厳しい各自治体の水道局にとって、建設費や維持費の支出が増え、水道料金収入が減少する中水道の設置には後ろ向きでしょう。

ここは役人（自治体）の論理ではなく、国のSDGsへの姿勢を示す意味でも相変わらず続いている利権が飛び交う無駄な公共箱もの建設や、人口減少で利用者増が期待できないリニアモーターカーなどへの補助はやめて、政治的な決断で電柱の地中化などとともに中水道計画を進めてもらいたいものです。

【関連リンク】
1735　地方の大問題は災害と公共サービス
1411　水道インフラ老朽化の心配と水道料金上昇
840　空気清浄機のメリット

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1786
2016年に変形性股関節症のために人工股関節置換手術を受けたことがあり、そのリハビリの一環で医者や理学療法士の勧めもあり毎日ウォーキングをすることにしました。

当時はまだ会社に勤務していたので、ちゃんとしたウォーキングは休日がメインでしたが、やがて在宅ワークが増えてきたので、平日でも朝に1時間程度のウォーキングを続けてきました。

会社へ通勤したときは、内勤であまり歩くことはありませんが、通勤の往復と、ランチタイムに会社の周囲をテクテク歩くようにして、1日6千歩平均（1ヶ月30日なら月間18万歩）を目標とし、雨の日や用事で歩けないときの分を他の日にカバーして月単位で1日平均6千歩を達成する目標にやってきました。

仕事をリタイアしてからは、毎日午前中にテクテク歩くついでに公園に寄り15分程度のストレッチを日課としています。稼いでいたときには休日にジムなどへ行っていたこともありますが、なにぶん年金生活者なのでお金のかからないウォーキングと公園でのストレッチが一番の健康法です。

そのウォーキングで大切なのは、軽くて履き心地が良く、しかも膝や股関節への衝撃を和らげてくれるウォーキングシューズです。最近はウォーキングシューズよりも軽量なランニングシューズを使っています。

しかも諸般の事情から価格にして1足5千円以内、ここ1年ほどは価格高騰のため6千円以内の低価格帯の製品ばかりを購入しています。理由は毎日使うので半年以内でだいたいダメになり消耗品という考え方からです。

当初は、普通の安いスニーカーを利用していましたが、ウォーキングもベテランの域に達してくると、いろいろと気になる点やこだわりたい点が出てきてきます。最近は、道が濡れていないときはランニングシューズ、濡れている日は防水仕様のウォーキングシューズの2種類を使い分けています。

この5年間に購入したウォーキング用のシューズのメーカーと種類は下記の通りです。

2024年4月13日 [ミズノ] ウォーキングシューズ
2023年11月2日 [ミズノ] ランニングシューズ
2022年11月17日 [ミズノ] ランニングシューズ
2022年7月12日 [ミズノ] ランニングシューズ
2022年2月27日 [アキレス] ランニングシューズ
2021年11月14日 [アキレス] ランニングシューズ
2021年7月1日 [スポルディング] 防水 ウォーキングシューズ
2021年6月24日 [DUKLUCAK] ランニングシューズ
2020年11月3日 [ダンロップモータースポーツ] 防水 ウォーキングシューズ
2020年3月18日 [ドクターアッシー] ウォーキングシューズ
2018年9月21日 [ムーンスター] 防水 スニーカー

何社か（低価格帯の）シューズを実際に使ってみて感じたことは、

・安いシューズの製造国は中国か東南アジアで国産はない
・軽量を強調するシューズは耐久性がなくアウトソールも薄くペラペラした感じ
・ソールのクッション性は期待しない方が良い
・一般的に日本人の足形は甲が高く幅広なので外国人向けに作られた靴は不向き
・防水仕様のランニングシューズはない
・ほとんどのシューズはアウトソールが硬く濡れている場所ではよく滑る
・シューズがダメになる部分はつま先やかかと、アウトソールなど様々
・2ヶ月でつま先が破れたものもあれば1年近く問題なく使えるものもある
・ドクターアッシーはビジネスシューズは良だがウォーキングシューズはダメ
・アキレスのランニングシューズは耐久性に欠ける
・ミズノのランニングシューズは耐久性に関しては合格点

ランニングシューズとウォーキングシューズ

ランニングシューズ	防水ウォーキングシューズ

私のランニングシューズやウォーキングシューズを選ぶとき、「気になる点」と「こだわる点」は次の通りです。

気になる点
・耐久性
・履き心地
・価格
・防水性

こだわる点
・防滑性能（滑りにくい）
・クッション性
・外観（色やデザイン）

一般的に安価なシューズだと、1ヶ月に19万歩、距離にして133キロほど歩いていると、半年（800キロ）も経てばアウトソールがツルツルになってきて、つま先やかかとの部分がはがれたり破れたりしてきます。

日本のメーカーの製品（製造は中国やベトナムなど）の場合はまだ半年近く持つものが多いですが、見かけがかっこいいと思って聞いたこともない中国の会社の安い製品を買うと2～3ヶ月でダメになってしまうことがありまｓ。

従って私が買う価格帯（6千円以内）のシューズだと耐久性は半年持てばヨシと思っています。ここ5年間に10足のウォーキングまたはランニングシューズを購入しているのでそんな感じです。

履き心地は、サイズや幅（3Eとか4E）、つま先の窮屈さなど、あまり違いは感じられません。履いているとシューズが変形し、足も慣れてくるということでしょう。

防水性があるかどうかは、買う前に判断が出来ます。ランニングシューズは基本的には防水性がなく、ウォーキングシューズの一部に「○cm防水」を唄っているものがあります。一般的には防水性のあるシューズは表皮が厚くやや重いです。中にはなんちゃって防水のへたれ靴もあり、数回履いただけで濡れた路面の水がジワっと中まで浸透してくるものもありました。機能性を重視するなら信頼できるメーカー製のものを選ぶ必要があります。

私がウォーキングシューズで一番こだわっているのがアウトソールの防滑性能です。つまり濡れたマンホールやグレーチング、タイルの上でも滑りにくいアウトソールを採用しているシューズが好みです。

いくら防水性能のあるシューズでも、濡れた道でツルツル滑っていては役立たずです。しかし6千円以下で買えるシューズではほとんどが防滑性能がなく、大きなビルのエントランスなどによくある濡れた大理石風のタイルの上では氷の上をスケートシューズで歩いているようなシューズがまかり通っています。

過去使ってみて耐滑性能のあるランニングシューズ（防水ではない）は、現在はもう売られていませんがEVA+ラバーのソールを使っていたアキレスの8820というランニングシューズと、ミズノの耐摩耗EVAソールを使っているエスペランザーというジョギングシューズです。

アキレス 8820	ミズノ エスペランザー

この2つのシューズのアウトソールは本当に素晴らしかったですが、アキレスの8820は毎日使い2ヶ月でつま先に穴が開き耐久性はありませんでした。その点ではミズノのエスペランザーは少し高めでしたが毎日使って11ヶ月使えて上出来でした。

ミズノのエスペランザーは今年（2024年）にマイナーチェンジしエスペランザー2となりましたが、アウトソールの情報がどこにも書かれてなく、エスペランザーと同じ耐摩耗EVAソールかどうかは不明です。メーカーサイトで調べましたがあえてアウトソールに触れてないと言うことは、おそらくコストダウンと耐久性を上げるため耐滑性が悪い素材に変更しているような気がします。

次にまぁまぁ耐滑性能が良かったのは、ミズノのマキシマイザー 24と同25のランニングシューズで、ソールに耐摩耗ラバー「X10」というのが使われていて、耐滑性能もEVAソールには遠く及びませんが他の安価なシューズのソールよりかはマシと言えます。

ミズノマキシマイザー24	ミズノマキシマイザー25

通販では耐滑性を唄ったシューズが多々ありますが、その多くはガセと思って間違いありません。耐滑性能にはJIS規格がありますが、それは危険物がある工場や屋根の上で作業する業務用の安全靴などに適用されているようで、一般のウォーキングシューズやランニングシューズにその基準は適用されていません。単に営業トークで勝手にそれぞれの販売会社が使っているに過ぎません。

クッション性については、いろいろ試しましたが6千円以下のランニング＆ウォーキングシューズで、満足できるクッション性を期待するのはムリと判断しました。

これも一般のシューズにクッション性の基準はなく、メーカーや販売会社が無責任に「クッション性」を唄っているだけです。販売会社からすれば、それで売れるなら地下足袋でもクッション性を唄っていそうな感じです。

そのため少し大きめのサイズを買い、中に100円ショップで買ってきたクッション代わりの中敷きを敷くのを常としています。それがあるのとないのとでは足の関節への負担が全然違ってきます。

外観は、仕事していたときは会社にも履いていける地味なカジュアルシューズを買うようにしていましたが、もう今は私用でしか履かないので、派手な色でも何色でもOK、色の選択ができるときは一番安い色を買っています。

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