1709
個人的に今年は、普通自動車免許と小型船舶操縦免許の更新をしなければならない年です。

そこで、その両方の準備のため、申請に必要な証明写真を撮っておこうと思ってサイズを調べたところ、自動車免許証はタテ3cm×ヨコ2.4cm、小型船舶はタテ4.5cm×ヨコ3.5cmと大きく違っているので、うまく2種類のサイズが同時に撮れる証明写真機ってあるのかな？と調べてもドンピシャ2種類にマッチする組み合わせはありません。
※自動車免許の写真は自分で撮って持参するところと更新場所で撮影するところがあります

そう言えば、以前、マイナンバーカードを申請するときには、小型船舶と同じタテ4.5cm×ヨコ3.5cmで、その時の写真がまだ残っているなぁと思い出しましたが、数年前に撮影したのでそれは使えません(半年以内に撮影したものと指定がある）。

20年ほど前にリストラで退職し、雇用保険を申請するときには、タテ3cm×ヨコ2.5cmの写真が必要で、同時に必要となる再就職活動のための履歴書に貼る写真のサイズはタテ4cm×ヨコ3cmで、上記の免許証二つとも違っています。

さらにもっと以前、25年ほど前にパスポートの申請をしたときは、小型船舶やマイナンバーカード申請と同じタテ4.5cm×ヨコ3.5cmでしたが、1992年以前にパスポートを取得したときには、サイズは忘れましたがもっと大きな写真が必要でした。

それ以外にも、入社した会社の社員証（入館証兼用）のIDカードに使う写真が必要でしたが、その時のサイズは忘れました。

いったいこの証明写真というのはなぜこれほどサイズに統一性がなくバラバラなのでしょうか？それによって誰に利益やメリットがあるのでしょうか？

昭和の時代ならば、提出した写真をそのままサイズの違う証明書（証）に貼り付けて割り印を押したものが使われていたため、例えばパスポート用の写真は大きく、自動車免許証用は小さいとサイズが違うのも理解できました。

しかし、現在の証明書（証）のほとんどは、写真をそのまま貼るのではなく、偽造防止のためスキャンして読み取った画像を多少縮小など加工して証明書（証）などに印刷したものが使われます。

つまり、それらは証明写真のサイズにこだわる必要性はないのです。

現在、使われている主な証明写真が必要な書類に添付するサイズ表を作っておきます。

タテ3cm　×　ヨコ2.4cm		タテ4.5cm　×　ヨコ3.5cm
自動車運転免許証（普通・中型）		マイナンバーカード
実用英語技能検定（受験）		船舶免許証
アマチュア無線技士免許（申請）		パスポート
電気通信主任技術者（受験）		司法試験（受験）
ボイラー技士免許（申請）		気象予報士免許（受験）
衛生管理者免許（申請）		宅地建物取引士資格試験
雇用保険受給（申請）		国外運転免許（申請）
ガス溶接作業主任者		総合旅行業務取扱管理者試験
工事担当者		社会保険労務士（受験）
インテリアコーディネーター		電気主任技術者（受験）
		測量士・測量士補（受験）
タテ3cm　×　ヨコ2.5cm		一級建築士
雇用保険受給（申請）		二級建築士
		木造建築士
タテ3cm　×　ヨコ3cm		土木施行管理技士
秘書技能検定（1級、準1級）		管工事施工管理技士
		建築物環境衛生管理技術者
タテ4cm　×　ヨコ3cm		珠算能力検定受検（1級）
履歴書（標準的なもの）		技術士・技術士補試験
情報処理技術者免許（受験）		中小企業診断士（受験）
身体障害者（申請）		税理士（受験）
電気工事士免状交付		弁理士（受験）
在留カード交付（申請）		危険物取扱者試験・免状
国家公務員試験 1 種・2 種・3 種		公害防止管理者
大学センター試験		車両系建設機械運転技能者
宅地建物取引業（申請） (東京都)		水路測量技術検定試験
防火管理者受講（申請） (場所による)		消防設備士試験・免状
職業訓練指導員		理容師・美容師国家試験（受験）
日本語教育能力検定		不動産鑑定士試験（受験）
漢字検定		インテリアプランナー（受験）
行政書士		カラーコーディネーター検定
1 級・2 級建築経理士		通訳案内士
3 級・4 級建設業務経理士		ファイナンシャルプランナー
ソムリエ (本人確認用)		taspo申込
TOEIC
インテリアプランナー (登録申請)		タテ5cm　×　ヨコ5cm
計量士		司法書士（受験）
東京都立高校入学願書用		土地家屋調査士（受験）
		タテ6cm　×　ヨコ4cm
		医師国家試験
		看護師試験
		管理栄養士試験
		歯科衛生士試験
		薬剤師試験
		理学療法士試験
		タテ6cm　×　ヨコ4.5cm
		自動車整備士技能検定

なんと8種類ものサイズがあります。アホちゃうか。中には受検時の証明写真と登録申請時に提出する写真とでサイズが違うものまであります。

ざっくり見ると、役所ごとにサイズが違う傾向があり、昭和からまだ続いている縦割り行政の弊害とも言えます。資格など公益法人が主体となるものも、その法人を管轄する役所ごとに違うという影響があります。

例えば、タテ3cm×ヨコ2.4cmサイズは厚労省の旧労働省管轄の資格、タテ4.5cm×ヨコ3.5cmサイズは国交省管轄、タテ4cm×ヨコ3cmサイズは文科省管轄、タテ6cm×ヨコ4cmサイズは厚労省の旧厚生省管轄など。

こうしたところも、（意味のない）認め印が押されてないと、どんな申請も役所で受け付けてもらえなかった手続きと同じで、以前からそうだったというだけで、思考停止に陥り、非効率、非生産的で面倒な証明写真の不統一なサイズではないでしょうか。

もっと言えば、証明写真を用意するのは一般庶民で、用意させるのはお上やお上の関連団体だったりするので、お上には逆らえないという江戸時代から続く官尊民卑の一環で、お上が決めたことをなにも考えずにただ民は守っていれば良いという上意下達の習慣が残っているのでしょう。

上記のようにスキャンした写真を使うのであれば大きさは関係ないですし、直接貼り付けている受験票なども事務処理を機械化（IT化）すれば、仰々しく写真を貼り付けた受験票を机の上に置くのではなく、試験官がタブレットに入れた受験者の画像を見て替え玉受験をチェックするなど、対応はいくらでもありそうです。

それができないのは、役所で手続きをするときに意味のない認め印を必要としていたのと同様、過去からの慣例を踏襲するしか能がない無能な事務担当者と、それには気づかず、気がついていても面倒なので放置しているその無能な上司の事情でしょう。

政治家主導で役所の申請から、認め印が不要になったのと同様に、証明写真のサイズも、管轄省庁ごとにサイズが分かれていたり、受験用と証明書用でサイズが違ったりするのを統一してもらいたいものです。

こうした写真付きの証明書（証）は公的機関や公的法人が発行するものが多いので、民間主導ではなく、政治主導で行政を動かし、まず公的な申請に要する証明写真から統一していく必要があるでしょう。

証明写真を統一したひとつのサイズにすることぐらい、やる気のある政治のリーダーが役人に指示すれば明日からでもできそうです。

【関連リンク】
742　それでも日本の解雇規制は緩すぎる
694　履歴書の中の嘘はすぐバレる
623　古い写真を整理してみてわかったこと


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1708
新聞の発行部数の低下が止まりません。新聞の発行部数がピークだった1987年の5377万部から、昨年2022年は3085万部へ57%まで下がってきました。

そのピークだった1987年と言うと、昭和62年、国内では国鉄が民営化され、ノーベル生理学・医学賞に利根川進氏が受賞、西武ライオンズが2年連続で日本一に輝き、レコード大賞は近藤真彦の「愚か者」でした。海外では中国で天安門事件が起き、大韓航空機の爆破事件が起きました。

2000年から2022年までの新聞発行部数と1世帯あたりの部数は下記の通りです。データ出典は「一般社団法人日本新聞協会」です。

	合計	前年比	一般紙	スポーツ紙	1世帯あたり 部数
2000年	53,708,831		47,401,669	6,307,162	1.13
2001年	53,680,753	-28,078	47,559,052	6,121,701	1.12
2002年	53,198,444	-482,309	47,390,027	5,808,417	1.09
2003年	52,874,959	-323,485	47,282,645	5,592,314	1.07
2004年	53,021,564	146,605	47,469,987	5,551,577	1.06
2005年	52,568,032	-453,532	47,189,832	5,378,200	1.04
2006年	52,310,478	-257,554	47,056,527	5,253,951	1.02
2007年	52,028,671	-281,807	46,963,136	5,065,535	1.01
2008年	51,491,409	-537,262	46,563,681	4,927,728	0.98
2009年	50,352,831	-1,138,578	45,659,885	4,692,946	0.95
2010年	49,321,840	-1,030,991	44,906,720	4,415,120	0.92
2011年	48,345,304	-976,536	44,091,335	4,253,969	0.90
2012年	47,777,913	-567,391	43,723,161	4,054,752	0.88
2013年	46,999,468	-778,445	43,126,352	3,873,116	0.86
2014年	45,362,672	-1,636,796	41,687,125	3,675,547	0.83
2015年	44,246,688	-1,115,984	40,691,869	3,554,819	0.80
2016年	43,276,147	-970,541	39,821,106	3,455,041	0.78
2017年	42,128,189	-1,147,958	38,763,641	3,364,548	0.75
2018年	39,901,576	-2,226,613	36,823,021	3,078,555	0.70
2019年	37,811,248	-2,090,328	34,877,964	2,933,284	0.66
2020年	35,091,944	-2,719,304	32,454,796	2,637,148	0.61
2021年	33,027,135	-2,064,809	30,657,153	2,369,982	0.57
2022年	30,846,631	-2,180,504	28,694,915	2,151,716	0.53

私は現役時代は日経新聞と一般紙の2紙を購読していましたが、途中から1紙に減らし、リタイアしてからもその1紙の購読を続けています。

しかし、ニュースは速報性のあるテレビやネットで見られるのと、以前なら仕事に関係ありそうな記事や、コミュニケーションに必要な基礎知識を得るために熱心に新聞を読んでいたのに対し、今はサラッと上滑りして読むぐらいになっていて、さらに家族も読んでいるようには思えないので、果たして高いコスト（月4,400円）かけて購読を続ける価値があるのかどうか最近疑問に思っています。

また、新聞とはなんの関係もありませんが、全国の書店数も年々減少を続けています。



2000年には21,500店あった書店は、2020年には11,000店と20年で約半分まで減少してしまいました。

私が現役時代には、都市部で外勤の仕事が長かったので、ちょっとした息抜きや、雨の日の避難先として大型書店は大活躍していました。およそ2日に1度は書店に立ち寄っていたかも知れません。もちろん立ち読みだけでなく、小説や雑誌なども購入していました。

思えば、新聞と書店には共通点があり、それは情報の俯瞰ができることです。

新聞は言うまでもなく、アナログな文字や図、写真で構成されていて、広い紙面に様々な情報がギュッと詰め込まれています。その中から、詳しく知りたいことや知っておくべきことをすぐに読んで知識としてためておくことができます。

その新聞には自分の興味とは直接関係がない情報もあふれていますが、俯瞰することでそれらも自然と目に入ってきます。それは自分とは違う意見の人の話しを聞くのと同じで、決して心地よさはないですが、知識を深め、その延長線で人間としての幅を拡げるのには有効だと思います。

ネットニュースでは、速報性と話題性がある情報だけが一覧で出てきますが、詳しく読むためには何度かクリックをして自ら求めて探し出して読みます。特にスマホの画面は小さいので、表示できる文字数や情報量がかなり制限されるので、俯瞰して見るというのは大きな新聞紙だからこそできることです。

書店でも大型書店の場合、新聞と同様、広い店内で様々なジャンルの書籍や雑誌、週刊誌、専門書などが、中には平積みで積み上げられていたりして、さらに手書きのPOPやポスターが飾られていて、それらを大きく俯瞰することで、今はなにが流行っているのか？なにが話題になっているのか？知っておくべきことは？などを俯瞰して得ることができます。

私が書店へ行く時は、なにか目的の書籍を買うために行くのではなく、そこでたまたま見つけた面白そうな小説や、店員さんのお勧め（手書きPOPにその魅力が書かれている）の書籍、興味もった雑誌などをパラパラとみて買うための場合がほとんどです。

世の中から、新聞と書店が消えていくことで、好き嫌いや興味のあるなしにかかわらず、幅広い様々な情報を俯瞰して眺めるという機会が減ってきます。

その結果、自分が見たいものだけを見て、知りたいことだけを知る、さらにSNSでは自分と趣味趣向や意見が合う人達とだけコミュニケーションをとることで、近視眼的、自己中心的な考え方がまん延し醸造されていきます。

それを憂うことは単に老人の繰り言なのでしょうか。

【関連リンク】
1532　書店の役割は変わっていけるのか？
1501　活字離れは事実か？
1434　新聞の発行部数推移など




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1705
昨年2022年1年間の輸入車統計が出ていましたので、10年前と比べるとどう変わったのか？というのを調べてみました。以前、車種別（車名別）でのランキングを調べたことがありましたが、今回はメーカー別です。

また、あまり見たことがない、輸入車の国別（製造場所ではなく企業ごとの国別）比率も調べてみました。

2020年以降は、コロナ禍や、世界的な半導体不足、さらにはロシアのウクライナ侵攻によってサプライチェーンにも異変が生じていることも輸入車に影響しているかもと興味を持っていました。

まずは、昨年2022年と、10年前の2012年の1年間のメーカー別輸入車台数ベスト30の一覧です。

2022年と2012年、メーカー別輸入車台数ベスト30

	2022年			2012年
1	Mercedes-Benz	52,359		VW	56,188
2	VW	32,226		Nissan	42,410
3	BMW	30,887		Mercedes-Benz	41,901
4	Nissan	26,901		BMW	41,102
5	Audi	20,750		Audi	24,163
6	BMW MINI	19,208		BMW MINI	16,212
7	Volvo	16,166		Volvo	13,878
8	Jeep	9,478		Mitsubishi	12,764
9	Renault	8,615		Fiat	5,667
10	Peugeot	8,552		Peugeot	5,649
11	Porsche	7,193		Jeep	4,977
12	Fiat	5,758		Porsche	4,661
13	Citroen	4,878		Toyota	4,660
14	Land Rover	4,487		Alfa Romeo	4,452
15	Mazda	3,778		Citroen	3,795
16	ABARTH	2,646		Ford	3,543
17	Mitsubishi	2,606		Renault	3,108
18	Honda	2,139		Land Rover	1,771
19	Alfa Romeo	1,627		smart	1,401
20	Ferrari	1,424		Chevrolet	1,150
21	Maserati	1,240		Suzuki	1,028
22	Suzuki	1,173		Jaguar	1,014
23	Jaguar	1,015		Dodge	930
24	Cadillac	829		Chrysler	777
25	DS	790		Cadillac	735
26	Chevrolet	705		Ferrari	517
27	Toyota	692		Maserati	311
28	Bentley	651		Lotus	262
29	Lamborghini	571		Bentley	216
30	Hyundai	518		Honda	185

データ出典：JAIA 日本自動車輸入組合

日本への輸入車（メーカー別）と言えば統計データがある30年以上前からフォルクスワーゲン（VW）が常に圧倒していましたが、2015年に初めてメルセデスベンツがVWを抜き、その後はずっと首位をキープし続けています。

高級車が多く1台当たりの単価が高いメルセデスベンツですが、一番良く売れているというのは意外です。というか、低価格の小型車が多い他のメーカーのマーケティング戦略が弱すぎるのかも知れません。

メルセデスベンツは10年前との比較では10,458台増やし（2割増）、一方、VWは10年前から23,962台減らして（4割減）います。

海外で生産して国内に輸入した日産のクルマは、10年前から15,509台（58%減）減らしていますが、これは海外生産分を減らし国内生産を増やしただけとも考えられるのであまり比較にはなりません。

メーカー別ではなく、車名別では2016年からトップを続けているBMWミニは、約3,000台増やし（15%増）ていますが、その親会社のBMWはメルセデスベンツとは対照的に10,215台も減らし（33%減）ています。

なかなか、各社それぞれ凸凹があり、一概にコロナ禍や半導体不足の理由付けは難しそうです。

　　◇　　　◇　　　◇

次に、日本国内に入ってくる輸入車（日本メーカー含む）の国別比率を2022年と2012年、比較できるように二つのグラフを作ってみました。車両の製造（組み立て）国ではなく、メーカー（企業）の本拠とする国別です。

国別輸入車台数比率（データ出典：JAIA 日本自動車輸入組合）
2022年


2012年


想像はしていましたが、10年前も現在もドイツ車が圧倒的な過半数を占めているのがよくわかります。しかしその比率が10年前と比較すると61.8%→58.5%と3.3%下がっています。

大きく変化があったのは、日本メーカーの輸入車が20.3%→13.2%と7.1%減、フランス車は4%増、英国車が1.3%増、イタリア車も1.3%増加、スウェーデン車が1.2%増加となっています。

そしてこの中でその他が0.7%→3.2%と大きく2.5%増えていますが、これはアメリカのメーカーテスラの影響があります。

テスラは販売（輸入）台数が未公表で、メーカー別には入ってこず、中韓のメーカーなどのクルマとともに「その他」として一緒にくくられています。

しかし判明した情報では、2014年の国内導入開始以来、2022年初め頃までの8年間の販売台数合計は約11,000台で、1年平均は1,375台という少なさです。

テスラは新たな廉価モデルが加わり、年々増加しているのはわかりますが、それでも年間数千台というところで、イタリア車全体が年間約1万台、その中で高価なフェラーリが年間1,500台ぐらいなので、それらと比べてもまだまだ少数派と言えそうです。

これからみてわかるのは、「日本メーカーは海外生産からの輸入から、国内生産へと舵を切っている？」「韓国や中国のクルマが今後増えていきそうな予感」「テスラは注目度が高くよく売れていそうだけど、実は極めて少数」といったところでしょうか。

特にEVに関して言えば、日本車は完全に出遅れていて、欧米の完成度の高いEVはもちろん、中国など新興国のEVも安さと今の保守的な日本車と違い、1980年代の日本車のような勢いとユニークな仕様を武器に今後充実してきそうです。

中華製EVはコスパ最強だった!! 乗って分かったATTO3の魅力大暴露（ベストカーweb）

販売開始が目前に迫った中国BYD製EV「ATTO3」。一回の充電で485kmを走るという性能と充実の装備、そしてコストパフォーマンスの高さが注目を集めている。自動車のEV化がいまだ緩やかな日本に一石を投じる存在となり得るのか？

輸入車ランキングでは現在「その他」に含まれている中国製や韓国製の車が、数年後には堂々上位に上がってきてもなんら不思議ではないばかりか、おそらく10数年後にはそうなっている気がします。

【関連リンク】
1645　BMWミニの勢いとVWゴルフの落日
1524　2020年自動車（メーカー別、ブランド別、輸入車）販売台数
1197　2017年の乗用車販売台数に思うこと


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1701
自動車の運転免許を取ったのは18歳になってすぐなので47年ほど前ですが、その後しばらくして知人に譲ってもらったり、新聞の3行広告に載っていた激安中古車を買ったりして何台か乗り継ぎました。

当時の乗用車や商用車の変速機はおよそ9割がMT（マニュアル）で、安い中古車は当然MTでした。

AT車は高級車で新車の価格表を見てもAT車はMT車より数万円高でした。車両本体価格が100万円程度で、ミッションの違いで2～3万円違うというのは結構大きな違いでした。

AT（オートマチック）とMTで運転時の違いは、いくつかあるでしょうけど、役割が違うなと思ったのは、サイドブレーキ（ハンドブレーキという場合もあり）の違いです。

MTの場合、赤信号などで停止するときには、クラッチを踏んでシフトダウンをしていき（しないときもあり）、停止する前にニュートラルの状態にし、停止すれば動かないようサイドブレーキを引くというのが普通でした。

もちろん右足でフットブレーキを踏み続けてもいいのですが、停止時はサイドブレーキ、右足は休めるか次に走り出すためアクセルを踏む準備をするというのが慣例でした。

そして走り出すときに、クラッチを踏んで1速に入れ、アクセルを踏みながらクラッチをゆっくりつなぐと同時にサイドブレーキを下ろします。その一連の動きが身についています。

で、ATが90%以上を占める現在はというと、いつの間にかサイドブレーキがパーキングブレーキと呼ばれることが多くなり、ワイヤーを手で引くのではなく、足踏み式のパーキングブレーキや、電気式のスイッチで指で切り替えるタイプが増えてきました。電動の場合はアクセルを踏むと自動的に解除されるものが多いようです。

以前、軽自動車に乗っていたときには足踏み式のパーキングブレーキが付いていましたが、個人的にはそのパーキングブレーキペダルのため、左足の置き場がなくて困ったものでした。腕の力があまりない人にとっては足で踏むブレーキは効果的でしょうが、それ以外のメリットは感じませんでした。

私より20歳ほど若い人が横に乗ったとき、私が信号で停まる度にサイドブレーキを引くのを不思議に思って聞かれたことで、そのことが現在では異例なことになるのだと気がつきました。

最近のサイドブレーキ（パーキングブレーキも）は、信号待ちなどちょっとした停車時に使うものではなく、パーキング（駐車）するときに使うものとされているようです。名称もサイドブレーキ（ハンドブレーキともいう）から各社ともパーキングブレーキと変わっていました。

信号待ち等では、通常のフットブレーキを踏み続けるというのが、現在の使い方のようです。それは信号などで停車している時にはほぼすべてのクルマのブレーキランプが点灯し続けていることからもわかります。夜の信号待ち等で、前のクルマのブレーキランプがずっと点いていると眩しく邪魔以外の何物でもありません。

これに違和感があって、私は信号などで数秒以上停車する場合は、必ずサイドブレーキを引いてフットブレーキから足を離して待ちます。サイドブレーキとフットブレーキを併用するのは下記の事情によります。

・坂道でサイドブレーキだけでは動く可能性がある場合
・後方から来るクルマに対し停止していることを知らせる必要がある時
・踏切の先頭で待つ場合や大きな交差点で右折待ちをする時など、追突されて飛び出すと大きな事故につながる場合

上記以外の場合は、サイドブレーキを引いて、右足はフットブレーキからおろして休めています。したがってブレーキランプは点きません。

時々、交通事故のニュースで、後ろから追突されたクルマが暴走し、歩道に乗り上げ歩行者を巻き込むというようなことが起こります。

最初、どうして追突されたクルマが何十メートルも動くの？と理解不能でしたが、考えてみると、サイドブレーキをかけずにフットブレーキだけだと、追突された衝撃でブレーキから足が離れてしまいクルマが動き出すということなのかと気がつきました。またその衝撃で、ブレーキから足が外れ、その後ブレーキとアクセルを踏み間違え暴走することもあるのでしょう。

サイドブレーキをしっかり引いていれば、衝撃で少し飛ばされても、それ以上動くことはまずありません。もしパニックになってアクセルを踏んでしまっても、動きはしますがノロノロ進む程度で済むでしょう。少なくとも勢いよく歩道や路肩に飛び出すというようなことはありません。

そうした二次被害を出さないためにも停止中にはサイドブレーキをかけておくことを私はお勧めします。

サイドブレーキ（パーキングブレーキ）の構造ですが、基本はドラムブレーキです。というのも高速からの減速ではディスクブレーキが一番効率が良いのですが、低速時や停止時にブレーキ効果が高いのは実はドラムブレーキなのです。

そのため、4輪ディスクブレーキのクルマでも、後輪2輪のディスクブレーキの中にドラムブレーキを内蔵し、パーキングブレーキとして使うことがほとんどでした。

しかしディスクブレーキの中にドラムブレーキを内蔵するにはそれだけコストがかかるので、内蔵のドラムブレーキを省略し、後輪のディスクブレーキでパーキングブレーキを代用するケースが増えてきました。

このドラム式が省略されたパーキングブレーキは停止時にはあまり効かないので、手動のサイドブレーキの場合は力一杯引っ張る必要があり、それゆえ、足踏み式や電気式に代わってきたのかも知れません。

ところで、電気式パーキングブレーキの場合、アクセルを踏むと自動的に解除されます。これはつまり動かないようパーキングブレーキをかけていたのに、なにかの拍子でアクセルペダルを強く踏んでしまう（後ろの荷物をとろうとして身体がひねったときに足がアクセルに乗っかってしまったり、足がつってアクセルペダルを踏むとか起こりえます）とクルマは飛び出してしまうということです。こんなのは本当の意味でパーキングブレーキとは言えません。

またバッテリーがあがると当然解除もできなくなります。他のクルマとブースターケーブルをつないで始動しようと思ってケーブルが届く位置まで押して動かそうとしても動かないということです。ま、そういう機会は滅多にないでしょうけど。あと、砂利道でのサイドターンもできませんしね。

【関連リンク】
1629　クルマの運転でわかるドライバーの文明度
1605　年齢層別交通事故数と運転免許取得者数
1560　ドライバーの交通ルールとマナー


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1698
前回の読書感想記事の中で少し書きましたが、保険について得られた知識を備忘録的にもう少し書いておきます。

内容は、荻原博子著の「保険ぎらい」から得られた知識やノウハウを元にして、個人的に経験したり調べてわかったことなどです。

個人的なことを書いておくと、生命保険はずっと共済保険、火災保険はローン終了後に共済のすまいる共済に加入、マイカーは長く外資系損保だったのが、東京海上日動を経由して現在はマイカー共済となり、主だった3種類（生命、火災、自動車）はいずれも共済となっています。

なにか共済が良いとか安いとかではなく、なんとなーく、調べて比べてみたら、結果的にそうなったと言うことで、共済の回し者ではありませんし、今はいろいろ不満があって、今後、火災保険と自動車保険に関しては別の損保に変えようと思っています。

◇窓ガラスの熱割れで火災保険は使えるか？ 2021/6/26（土）

それはともかく、生命保険に関してです。

上記の著者で経済評論家の荻原氏はキッパリと保険は当たるか外れるかわからないあまり効率が良くないクジと書いていますが、生命保険の保障は死亡と病気（入院・通院）だけで、保障内容は大差なく、死亡や病気に罹る保険算出用の係数はどこも同じものを使います。

そこで保険に加入するならば、有名人を使って派手に広告・宣伝している保険や、多くの外交員と店舗を抱え、人件費や事務所費を多く負担している保険会社の保険代は、その経費の分だけ自ずと高額になるから、できれば知名度はないけど堅実にやっているネット保険などで保険料の安い保険に加入するのがお勧めとのことです。

保険会社に所属していて説明や相談にのってくれる保険アドバイザーやセールスにしても、保険加入者を増やすことで自分の収入が増える仕組みですから、加入者のことよりも保険会社や自分の成績に関係するほうを優先するのが当たり前です。

有名でない保険会社だともし倒産してしまったら？という疑問には、生命保険契約者保護機構というのがあり、掛け捨ての保険は保護される仕組みができているので安心です。しかし貯蓄型保険に関しては貯蓄の一部が削られてしまう（利率が同じではない）ことがあります。

そしてもうひとつ言うなら「大手保険会社はつぶれない」という神話は、日産生命（1997年破綻）、東邦生命（1999年破綻）、千代田生命（2000年破綻）、第百生命（2000年破綻）、協栄生命（2000年破綻）、大和生命（2008年破綻）など、バブル崩壊後に過去のものとなっています。

あと、満期保険金が受け取れる貯蓄型保険と、掛け捨ての保険の比較ですが、利率が5%以上と高かった1990年頃までに加入した保険でもなければ、現在の金利の低さ（0.3%前後）で、今後もし世の中の金利が上がってもそれには関係なく低いままの利率の貯蓄型保険はまったく無意味とこれもキッパリと荻原氏は斬り捨てています。

逆に言えば、1980年代に高い利率で貯蓄型保険を長期で契約しているならば、解約はしないほうがお得と言うことです。

つまり、満期で支払いのある生命保険は、満期で受け取れる預金分だけが上乗せされるだけで、しかも金利は低いので、別の方法でその分を運用する方が何倍もマシということです。

ま、面倒くさいから積み立て預金だと思ってという人は多いでしょうけど、保険会社にとってはタダみたいな金利で調達したお金をまとめて債券などに投資できてウハウハなんでしょう。それに上記に書いたように、万一破綻した場合はそのわずかな金利すら削られてしまうことになります。

テレビでは「持病があっても」「何歳になっても」という保険が盛んに喧伝されていますが、それらは基本的には割高な保険でうま味はないと言うことです。万一というなら少しでも貯金しておくほうがマシだそうです。

同様に「先進医療保障」や特約を謳っている保険も、最近は先進医療の多くが続々と健康保険の対象となってきていて、つまりまだ日本では認められていないような特殊な医療でない限り、3割負担の上、高額療養費制度がある健保が使えない先進医療にならないそうです。

子供が生まれると条件反射的に勧められる「学資保険」ですが、これも基本的には貯蓄型保険なので、1980年代ならともかく、極めて低い金利の現在は意味がないとのことです。

また学資保険の病気や怪我の保障も、通常の健康保険や、自治体がそれぞれおこなっている子供に対しての助成や医療費補助でまかなえるものが多くあり、保険としての意味は薄いとのことです。

その他、介護、個人年金、労災、iDeCo、火災保険についての保険やお金の問題なども紹介されていましたが、営業妨害にもなりそうなので、もっと詳しく知りたい人は買って読んでください。


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