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前に道の駅をテーマにした提案を書いたのは下記の2018年、3年前になりますので久しぶりに書いておきます。

道の駅の活用法　2018/9/22（土）

というのも、こういう記事を見つけました。

「道の駅」を長距離物流の中継拠点に---ヤマト運輸が実証実験へ

実証実験は幹線道路沿いに立地し、休憩機能を持つ「道の駅」の特徴を活かして、「道の駅」駐車場の一部を長距離物流の中継拠点として活用する。これによってトラックドライバーの長時間労働の解消を図る。

この記事では、私が以前から繰り返して言っている、「地方の道の駅にガソリンスタンドやコンビニ（ATMや宅配便受付含む）、役場の出張所、郵便局、温浴施設などを集約し、旅行者の休憩施設と言うだけでなく、地域住民の生活に密着したセンター機能を持たせることで、過疎化によって利便性が悪くなる事態をなくしていこう」というものではなく、流通側の中継場所というだけに留まっています。

しかしそれだけの役割では、その道の駅にはあまりメリットはなく、逆に大型トラックが多数集まり、休憩で居座ることで、環境が悪くなり、しかも通過するだけなのでそこにお金は全然落ちないというデメリットばかりのような気がします。

都市部では、港湾施設付近では道路にコンテナトレーラーが順番待ちで何時間も停車し続けているところもあり、ドライバーはエンジンをかけたままで排気ガスでひどいことになっています。

また深夜の高速道路のサービスエリアやパーキングでも、エンジンをかけたまま休憩しているトラックが多く、その周辺は人里離れた山の中であっても排気ガスで視界が妨げられるほどモクモクと煙っています。

寒い冬や暑い夏に車内で休憩（睡眠）するときはエンジン停止するわけにもいかず、冷凍・冷蔵車など常にエンジンをかけてないとダメな場合もあり、仕方がないと思いますが、周辺の環境破壊は深刻です。

単に流通拠点とドライバーの休憩場所とすると、道の駅でも同じことが起きるだけです。

とりあえずヤマト運輸が実証実験をするだけなので、それほどトラックの数は多くないかも知れませんが、他社が追随すれば同じことです。

ここは道の駅側が主導して、「5分以上のアイドリング禁止」、「長時間の休憩は道の駅に併設する簡易（有料）休憩所で」、「違反車は今後の利用は禁止（ナンバーを読み取る自動入場ゲート設置）」、「エンジンを停められない特殊貨物車は離れた別の駐車場利用または給電設備を利用」などをルール化する必要があるでしょう。

道の駅側も、「トラック駐車場と一般車の区分」「カプセルホテルや休憩施設の設置」「監視員の常駐」「住民が利用しやすいように自動運転シャトルバスの運用」など、手間とコストはかかりますが、天災など緊急時の拠点にもなる道の駅ですから、自治体からの補助も得ながら、また運輸業界からもコスト負担をしてもらう努力は必要でしょう。

【関連リンク】
1263　道の駅の活用法
1066　好調に増加する道の駅
955　 道の駅の転換期

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