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歳を取って怒りっぽくなるのはやむを得まいとは言え、それを知った上でできるだけ腹が立っても押さえ込む術を知っているのはやはり歳を重ねて経験から知るものです。

老人ぼやき漫才のごとく、まぁみなさん聞いておくなはれ。先日クルマの修理においてこういうことがありました。

本来なら頭にくるようなことではないのですが、やはり歳を取って頭が硬くなり、自分の思うようにいかないとついカッカしてくるものです。お許しください。

9ヶ月前に中古で買ったマイカーを運転中、暑くなったのでエアコンのスイッチを入れても涼しい風が出てこなくなり、通常ならACスイッチを入れるとカチッと音がしてコンプレッサーが回る音がするところそれがないので、故障はたぶんそのあたりだろうと判断しました。

ディーラーのサービス工場で故障の原因を特定してもらい（およそ1時間とディーラーの人が言っていた）、その後に部品等を揃えてからの修理になるだろうと考え、まずそのチェックをしてもらうためにクルマを買ったディーラのサービスに予約の電話をしました。

そうすると「今は混んでいて修理は2週間ほどあとになる」「チェックするのも今日とか明日は無理」と、チェックするのも面倒と言わんばかりの後ろ向きというか、嫌そうな応対でまず頭にきました。

ま、予定が詰まって忙しかったのでしょう。働き方改革が叫ばれる中、予定外の緊急修理はできるだけ受けたくないというのもわかります。

でもこちらも、早く故障箇所のチェックだけでもしてもらい、もし簡単に直せるような故障であれば暑くなる前に修理を終えたいと考えています。

通常、エアコンから冷風が出ないのは、

1）冷媒ガスが抜けている（漏れている）
2）プレッシャースイッチが故障
3）エアコン基板の故障
4）ヒューズ切れ
5）コンプレッサーの故障
6）コンプレッサーベルトの緩みや破損

辺りというのは自分でもわかります。

そのうち、2）4）6）であれば15分もあれば修理は可能ですし、1）も漏れの原因と場所によりますが、通常よく起きるシールの交換＋ガス補充であれば30分もかからない作業です。

それなのにチェックするだけでも、すぐには対応してくれないというのは、どうなのよ～。中古車とはいえ、そのお店で買ってまだ1年も経っていないクルマなんですよー。

エアコンが効かないとなにが困るかというと、昼間はエアコンがないと暑いし、雨が降ってくれば曇り止めが効かなくなって危険この上なしです。

で、どうしたかと言うと、頭にきたけど仕方ないので、とりあえずいつだったらチェックしてもらえるのか聞いておき、一度電話を切り、同じクルマを扱っている別のディーラー（運営会社も別）へ電話しました。都会なので、近くに違った会社が経営する複数のディーラーがあります。

どうです、怒りを表に出さず、大人の対応でしょ？

すると、2番目のディーラのサービスが言うには「10日間ほど預からせてください」と。

上記にも書きましたが、最初のサービスマンが言うには「原因特定には1時間もあれば」というのに、こちらでは有無を言わせず、一気に修理までやってしまおうという魂胆なのか、10日間預かるってどうなのよ？

かなり頭にきました。明らかに他店舗で買った中古車など「やりたくない」と言っているようなものですから。いかんいかん、怒らず冷静に、、、

ちなみに「なぜ買った店とは違う他店舗に修理を依頼」するかと言うと、購入時にそのクルマのメーカーの1年保証（自然故障の修理は無料）に加入していて、そのメーカー保証は全国どこのディーラでも有効となっているのです。

なので依頼されたディーラーでは他店舗で買ったからと言って修理依頼を断れないし、修理代金はメーカーからちゃんと補填されるので損害はありません（人情的に自分の店で買ってくれた顧客を優先するとかはあるでしょうけど）。

10日も預けるって、まったく問題外なので、別の会社が運営する3社目のディーラに電話してみました。これでダメだったら当分雨の日や遠出はできないが仕方ないなと。

すると、「明日でもいいですよ、とりあえず様子を見てみましょう」と神対応（笑）

さっそく時間の予約をして、サービスへ入庫して30分ほどで、「チェックしてみたところプレッシャースイッチが入らないので、それを交換したら一応冷気が出るようになりました」と。

「一応」と言うのは、「とりあえずは元通りに冷気は出ますが、コンプレッサーの動作がちょっと不安定なので、そちらも部品を取り寄せておきますから後日に交換しましょう」と提案してくれました。

もちろんそれでまったく不満はありません。いくら部品交換してもらっても保証期間中なので費用はかかりません。どうせなら古い部品はどんどんと交換して欲しいぐらいです（笑）。

2週間ほどあとにコンプレッサー交換をおこなう予約を入れて、とりあえずの修理は1時間ほどですべて終了。これでなくっちゃね、、、

もし1社目にそのまま依頼をしていたら、2週間はエアコンが使えず我慢せざるを得なかったし、2社目だと10日間預けっぱなしでクルマが使えません。

こういう1社目とか2社目の対応ってちょっと私には考えられません。ユーザーの都合は一切考えず、自分たちの都合だけで決めているのでしょう。

手一杯なので客の都合なんか考えられるか！というのも一部理解できますけど、、、本当に客商売でそれでいいの？って他人事ながら心配になります。

これもやっぱり過剰サービス気味な昭和時代を過ごしてきた老人のわがままでしょうかね、、、

1社目と2社目で怒りをグッと内に抑え込みましたので、それを発散するため、ここに書かずにはいられませんでした。


【関連リンク】
1153　気になる自動車運転マナー
1081　高齢ドライバに対する偏見と規制
864　衝突安全性テストについて
863　マイカーを軽自動車に買い換え
661　乗用車の平均車齢と平均使用年数



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近所の住宅地をウォーキングしていて思うのですが、新しいマンションの駐車場や新築の大きめの家は1台の駐車スペースがゆったりと取られていたり、立体式の駐車場でも割と幅に余裕が持たせてありますが、昔の一戸建て住宅の駐車場は、大きな邸宅でもなければ、その駐車スペースはこぢんまりとしたサイズです。

概ね郊外の一戸建て住宅街は、いま70歳前後の団塊世代が、結婚して子供ができた30～40代に購入したものが多く、それは今から30～40年前に建設、分譲されたところが多くあります。

つまり1970年代から1980年前後に建築された一戸建てが多いわけですが、当時の駐車場付き一戸建てはまだバブル前の頃で、郊外地域なら土地代もそれほど高くなく、ローンを組めば比較的簡単に手に入った時代です。

そうした郊外の住宅地のカースペースは、当時の普通のサラリーマンが買えるクルマに合わせたサイズで作られています。

1980年前後によく売れていたクルマと言えば、マツダファミリア（FF2ボックス）、トヨタカローラ（AE85、86）、トヨタマークII、日産プレーリー（元祖ミニバン）、日産セフィーロ、ホンダシビック、アコードなど、5ナンバー小型車と軽自動車がメインです。

なんと言っても、トヨタクラウン、日産セドリックなど高級車と言われているクルマでさえ5ナンバーサイズだった時代です。

つまり、当時の一戸建て住宅の駐車スペースは、それら5ナンバー小型車がギリギリ収まるサイズで作られていたと言うことです。

ちなみに私が26年ほど前に買った一戸建てのカースペースも、5ナンバーサイズに最適化されており、3ナンバー車でも無理をすれば停められますが、出入りするために何度か切り返しが必要だったり、横に十分なスペースがないので、ドアが大きく開けられなかったりして不便この上ありません。

最近建て替えをしたばかりの一戸建てだと、駐車場のスペースも現代のクルマのサイズに合わせて考えられているでしょうけど、昔のままの建物の場合、駐車スペースも当時のままの場合がほとんどで、その中に、現在の大型化した3ナンバー車を無理矢理押し込めるのは結構つらいものがあります。



そんなことを前からツラツラ考えていた時、ちょっと調べものがあり読んでいた8年も前の2010年刊のカーグラフィック誌に、当時の編集長（塚原久氏）が同じようなことをコラムで書いていました。

我が家を建てた40年前は"新興住宅街"と言われたけど、今ではれっきとした歴史ある住宅街というか、平たく言えば古びた街である。 （中略） 新しいクルマが出るたびに全幅の数字を見てため息をつく。世界中の自動車エンジニアが「人間の平均体型が成長しているからインテリアスペースもボディサイズもひと回り大きくする必要がある」とのたまうが、人やクルマが大きくなってもガレージは大きくならない。クルマを買い換えようと思ったら家を建て替えなくてはならない。

そうした古い住宅の駐車場だけでなく、日本の道路や施設の駐車場は小型自動車か、場所によっては軽自動車に最適化されて作られています。少なくとも1980年代まではそうでした。

今でも最大幅1700mm制限のある道路が普通にあり、スーパーの駐車場で、3ナンバー同士が隣り合わせで並んで停めるとドアが開けないようなところがいくらでもあります。

そうした5ナンバーに最適化された道や駐車場で、大きな3ナンバー車に乗ってモタモタしているドライバーによく出くわします。

国内で発生している渋滞の何分の1かは運転が下手なのに大きなクルマに乗り、取り回しの悪さや、大きな幅が影響し、それで周囲に多大な迷惑をかけているせいではないかと思っています。

1980年代後半から1990年代はじめのバブルで日産シーマやトヨタセルシオなど3ナンバー専用車が続々と出てきて、その流れのまま、あの小さくてかわいかったシビックですら今や堂々たる3ナンバー車です。

まもなく登場するらしいあのカローラも、とうとう３ナンバーになるそうです。シビックもカローラも日本より海外でより売れるようになったので、日本のユーザーの利便性や志向は無視されます。

「5ナンバー」車にこだわる必要はあるのか　あのクルマも「3ナンバー」化、実際どう変わる？（みんなの乗りものニュース）

理由は明らかに国内のユーザーを見てクルマを作るのではなく、日本よりずっと広大で道幅は広く、移動距離も長い北米やオセアニアなどに最適化して車を作っているからでしょう。台数も国内よりも圧倒的に海外で売れる方が多いのですからメーカーとしては当然の考え方です。

しかし個人的には、無駄に大きなクルマにはまったく興味がなく、国内、特に都会で乗るのなら、5ナンバーサイズか軽自動車で十分と思っています。

いよいよそれで欲しくなるクルマが出てこなくなったら、十数年前の5ナンバー中古車でも買って大事に手を入れて乗りたいと思っています。

くたばれ、3ナンバー車

【関連リンク】
1197　2017年の乗用車販売台数に思うこと
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997
「994 自動運転の未来」で、高速道や整備された国道の本線を淡々と走ったり、特定の場所での車庫入れなどの半自動運転技術はすでに普及しつつあるものの、Googleや日産が力を入れて取り組んでいるハンドルのない完全自動運転車の実現は一般道においては難しそうだということを書きました。

私が思うには、完全自動運転は、様々な不確定要素が多すぎる一般道ではなく、まずは鉄道やLRT（次世代型路面電車）から始まるものと理解しています。

って書くと、東京臨海新交通臨海線のゆりかもめや神戸新交通ポートアイランド線、横浜新都市交通金沢シーサイドライン、舞浜リゾートラインディズニーリゾートラインなどで既に無人で走っていると言われそうですが、まだJRを始め大手私鉄の主要な路線や、一番人件費を削減したいはずのローカルの電鉄会社ではほとんど導入されていません。

また札幌地下鉄や東京メトロ、横浜市営地下鉄、名古屋市営地下鉄などでも一部に自動運転が導入されていますが、運転士が乗務し、まれに操作を必要とすることがありますので、まだ完全無人運転とは言えません。

思わぬ事が発生しやすい交差点や、走行中の直前への割り込み、渋滞時の合流などがない鉄道においては、比較的自動運転システムを取り入れやすい環境にあります。少なくともスピードの出し過ぎや停車駅を間違えるというような人為的ミスを犯す確率を考えれば事故を減らせるでしょう。

しかしそれでもなかなか鉄道の全面的な無人自動運転が進みません。

鉄道の自動運転は、自動車のそれとは違い、全体の流れを考え、前後の間隔調整、スピードコントロール、停車時や減速時にショックを減らして緩やかにおこなう、停止線やホームドアに合わせ停車位置にピタリと停めるなどに重きを置いています。

自動車の場合は、不規則な前車に追随して走る、不意な飛び出しがあった場合のパニックブレーキ、前に急に割り込んできたクルマがあった場合の対処、遅い車を追い抜くなど、鉄道とはまったく違う制御が必要です。

それを考えるとクルマの自動運転は鉄道と比べるとずっと難しく、クルマの自動運転が可能なら、なぜ鉄道はもっと先にできないのか、ちょっと不思議でもあります。

理由のひとつには、多くの乗客を乗せて運行する鉄道で、しかも秒単位の過密ダイヤで走らせる場合において、システムの信頼性や、万が一不測のトラブルが起きた時の対応、自動運転設備の巨額のインフラ投資、そして鉄道会社の乗務員組合の問題などがあってのことでしょう。

ただいずれにしても今後新しく作られる鉄道やモノレールなど新交通システムについては無人運転の導入が進むことは間違いありません。一般道路上を他のクルマなどと混在して走る路面電車は、クルマの自動運転と似た点があり、その場その場での状況判断が必要となりますので、こちらの完全自動運転はまだ難しいでしょう。

では自動車、特に路線バス、送迎バス、タクシー、長距離トラック、タウンコミューターなどの自動運転はいつ実現が可能でしょう？

日本では1970年代から継続的に国が推進しているITS（Intelligent Transport Systems：高度道路交通システム）という仕組みに対し多額の国費（＝税金）が投じられてきました。

このITSは国土交通省の旗振りで、「交通の輸送効率や快適性の向上に寄与する一連のシステム」のことで、高度ナビゲーションやETC（自動料金徴収システム）、安全運転支援、駐車場案内など様々な公共交通の仕組みに関わっています。将来的には自動運転も視野に入っています。

ただ、この巨額の利権を生む温床となっているITSのせいで、クルマの最先端技術開発とその普及が進まないという弊害も指摘されています。

自動運転化に待ったを掛けている国交省。赤信号での自動ブレーキ認めず（2016年1月6日）

赤信号を明確に判断できる性能持つメーカーが国交省に「赤信号で停止する機能を付けたい」と相談したところ「絶対ダメ」と受けてくれなかったという。なぜ絶大なる事故防止効果を持つ赤信号や一時停止標識での制御を認めないのか？　理由は簡単。国交省が『ITS』（高度道路交通システム）という巨額の投資を必要とするインフラとセットになったシステムを立ち上げたいからに他ならない。 具体的に説明すると、信号などに情報を発信する装置を取り付け、その電波をクルマが受け取り制御するというシステムだ。信号1カ所で2千万円規模の装置を付けるため、巨額の予算必要。天下りポストになる管理団体も作らなければならない。それと同じことをクルマだけで実現されたら困るのだろう。

ま、巨額の税金が投入されるプロジェクトには、官も民も欲の皮がつっぱた人達が数多く群がりますからこういうことになります。

割と自由で先進的なことが好きなアメリカでも完全自動運転の無人カーの可否については様々な意見があるようです。

車の自動運転にドライバー必要か 米で公聴会（NHK）

車の自動運転の実用化に向けたルール作りが進められているアメリカのカリフォルニア州で、運輸当局による初めての公聴会が開かれ、当局側が安全のため車にはドライバーの存在が必要だとする一方、開発を進めるＩＴ企業側は強く反発し、自動運転を巡る意見が大きく対立しています。

それはさておき、IT企業が力を入れる自立型自動走行車と、国や自動車メーカーが力を入れる協調型（インフラと通信システムでネットワークを結ぶ）で綱引きがあるようですが、巨大なインフラ投資が必要となる協調型は一部の大都市圏なら可能としても、真っ先に自動運転を必要とする高齢化した過疎地域にまで普及させるのは困難で、それならまずは自立型に積極的に投資、運用開始をしてもらいたいものです。

まず自立型の半自動運転が実用化されると、例え運転手の技能が未熟であったり、万が一居眠り運転をしたり、突然発作が起きて意識を失っても、1月に起きた悲惨な碓氷峠のバス横転事故のような悲惨なことは防ぐことができます。

そして自立型では難しい渋滞道路の迂回、渋滞路への合流、目的地が満車時の駐車場所案内、道路工事中の回避運転等に関して協調型が積極的にサポートをするような仕組みがふさわしいと思えます。

いずれにしても、国主導のITSにこだわっていると、世界の潮流に乗り遅れ、携帯電話や軽自動車のように世界には通用しない日本独自規格でガラパゴス化していきそうです。

過去にも国内規格や技術にこだわった結果、旧電電公社時代から引き継いで旧NTTが担いでいた高くて遅いISDNや、一瞬にして消えたアナログハイビジョン放送など、役所と利権が絡むとロクでもないことになっていきます。


【1000回まであと☆3】

【関連リンク】
994　自動運転の未来
975　自動車の分類「セグメント」とはなにか？
891　昨年の自動車販売データ
864　衝突安全性テストについて
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994
いま世界中の自動車メーカーが躍起になって開発を進めているのが自動運転技術です。確かにこれが実現し、普及に至れば社会が大きく変わることでしょう。

例えば、流通も自動運転トラックが走り回ることで、安いコストで少数ロットでの配送が可能となり、ロジスティックの常識がすっかり変わってしまいます。

公共交通機関のバスも、一番負担の大きな運転手コストが不要となれば、低運賃で本数を増やせ、しかも24時間、時間の制約なく走らせることが可能となります。

高齢化による過疎地域においても無人運転ミニバスを使った公共交通が維持できそうです。

そしてなんと言ってもドライバーの不注意で起きる交通事故が激減します。

交通事故の発生による社会的コストの負担は巨大で、事故に遭った被害者や関係者の肉体的、精神的、経済的、時間的な損失はもちろんのこと、事故処理、交通事故規制による渋滞とエネルギーの損失、保険金の増加などなど。事故が減れば、こうした交通事故による社会コストが小さくなると期待できます。

私がもっとも期待しているのがドライバーの運転負担軽減です。自動走行中にドライバーは別の仕事をしたり、テレビを見たり、本を読んだりすることが可能となります。たぶん労働生産性向上にもつながります。

と、まぁ、夢のようなことが起きるかも知れないということですが、その実現にはまだ遠い道のりがあります。

自動運転中のクルマが事故を起こしたときの責任は誰か？とか、故障しない機械はないとか言い出すと、人類はなにも進歩しないことになるので、それらは同時に新たな法制化や飛行機のようにいくつものフェイルセーフで安全性を確保したりすることが当然に必要となっていくでしょう。

安倍総理の発言で東京オリンピックの2020年には自動運転を普及させたいということですが、あと4年でどこまでできるのか、人の命が直接かかっているだけに、中途半端なままの見切り発進だけは困ります。

安倍晋三首相　東京五輪までに「自動運転車」普及　科学技術のフォーラムで

ただし、「自動運転」の意味をもう少し分解すると、一般の人が思い描くのは、無人のタクシーが停まっていて、前で手を挙げるとドアが開き、乗って行く先を告げると、目的地まで行ってくれるような感じでしょうか。

あるいは、自宅のガレージにある車に乗り込んで、ナビで目的地を設定もしくは口頭で指示すれば、自動的にそこまで走ってくれるという感じ。

しかし、そのような「完全自動運転」というのは、あと5年やそこらでは難しいようで、いわゆる「半自動運転」というのが現実的なようです。

アメリカの国家道路交通安全局（NHTSA）が自動運転車を定義した内容として、下記のレベルがあります。

　・レベル0：車の運転に関してコンピュータが介在しない状態
　・レベル1：自動ブレーキやクルーズコントロールのように部分的にコンピュータが介在する状態
　・レベル2：操舵（ハンドル機能）が複合的に加わった状態
　・レベル3：半自動運転。条件次第でドライバーは監視義務から開放可
　・レベル4：完全自動運転

現在では一部の車について、レベル2までは実用化されています。

「完全自動運転」のなにが一番難しいか。例えば渋滞している本線へ、支線から合流するシーンを考えてみてください。

人は渋滞し混雑した車と車のあいだに無理に頭を突っ込んでいき、本線へ割り込むことを普通におこないますが、自動運転にはそのような相手が譲ってくれることを想定しての割り込みができません。

クルマが連なっていれば、いつまでも合流ができず何時間でもジッと待っているのが自動運転なのです。

世の中のクルマがすべて自動運転になり、しかも車同士がお互いに通信し合い、合流地点では交互に譲り合うようなシステム的な仕組みができなければこの問題は解決できないでしょう。

また、目的地としている場所の駐車場が満車で長い駐車待ちができていると、人なら、その状況を見て、駐車待ちに並ぶのか、別の駐車場を探すのか、用事のある人だけを目的地付近で降ろしてクルマはいったん帰るとか、すぐに次の手を考えますが、自動運転にはその判断ができません。

目的地近くまでは行くものの、その目的地に入れない状況で混乱が起きてしまうでしょう。

その他、道路工事中の道で、警備員が旗を振ってクルマを止めたり、行けと指示したりするのに従うのも現在の自動運転車には無理な課題でしょう。同様に警察官が交通整理をしている場合でも、その判断は自動運転では理解不能です。

つまり、自動運転では可能なことと、不可能なことが場所やタイミングであるということは避けられません。

なので2020年に実用化という自動運転は、

１）目的地までの限られた高速道路や自動車専用道など一定区間において、ハンドルやブレーキ操作が不要になる
２）渋滞してのろのろ運転の場合、前車にくっついてSTOP＆GOを自動でおこなってくれる
３）決まった場所への縦列駐車を自動化、あるいは駐車場から無人のまま決まった場所まで移動

ってところでしょうか。

ということは、当然運転免許証を持ったドライバーは必要で、先に書いたような無人タクシーが送り迎えしてくれるような自動運転車ではないということです。完全自動運転ではなく、半自動運転ってところです。

それだけでもドライバーの負担は大きく軽減されますし、人が不注意で起こす事故も大幅に減らすことができるでしょう。そして２）と３）の機能は、すでに一部のクルマには装着されています。

残る１）が実現でき、法整備もなされれば高速道路や国道と言った比較的よく整備された道、しかもずっと本線を走る限り、長距離移動中のほとんどを自動運転で行けるということになりそうです。長距離高速バスや長距離トラック輸送、里帰りのための長距離運転等には威力を発揮しそうです。

まとめると、現在実用が可能な自動運転は、結局は、免許証をもったドライバーが必要で、出発時、そして目的地の到着時、合流や道路事情に応じてその都度手動運転を行わなければならず、そしてその技術の一部はすでに実用域に入っているので、5年先の2020年までには、それらの精度を高めていけばいいってことでしょう。

一方、無人タクシーのようなドライバー不要の自動運転車については、道路や交通事情の特殊性を考えると、ある限定されたエリア（広大な工場敷地内とかアミューズメントパーク内とか）としては可能性があるでしょうが、イレギュラーな要素が複雑に絡み合う一般道での普及はここ十数年のあいだには実用化されるのは難しいでしょう。

それでも高齢者ドライバーが増えていく中で、安全性機能をもった半自動運転車が数多く出てくることは非常にいいことです。あとはそれが一部の特権階級の人向けの高級車ではなく、それこそ軽自動車にも安く搭載して、普及に弾みを付けてもらいたいものです。

　◇　◇　◇　◇　◇

すでにGoogleは完全自動運転試作車（ドライバーレスカー）をシアトルで走らせていますが、市販に向けた現実的な話しでは、技術的にスバルのアイサイトVer.3がそれにもっとも近いと思われます。ただアイサイトには信号が赤なら自動的に停まるという機能は付いていません。

スバル　アイサイトVer.3
　プリクラッシュブレーキ＆プリクラッシュブレーキアシスト
　　前方車両との速度差が約50km/h以下なら衝突回避
　全車速追従機能付クルーズコントロール
　　0km/h～100km/hの車速域で先行車に追従走行
　　先行車が停止するとブレーキ制御で減速、停止
　車線逸脱抑制
　　約65km/h以上で走行している場合、車線からはみ出しそうになるとステアリング操作のアシストを行い、車線からの逸脱を抑制

トヨタ　インテリジェントパーキングアシスト2
　超音波センサーとカメラを使って駐車空間を検知し、目標駐車位置を自動設定。
　スイッチを押すだけで、適切な後退開始位置への誘導と後退駐車のためのステアリング操作をアシスト

街に溶け込めるか　グーグル自動運転最新版、ＩＴの聖地へ（日本経済新聞）

アウディ、次期型「A8」で自動運転技術を初採用すると明言（Autoblog）

日産の自動運転車も乗ってみた！　歩行者や信号検知し一般道スイスイ　トヨタと比べると…（産経ニュース）

トヨタの自動運転､まだ乗り越えていない壁（東洋経済オンライン）

完全自動運転の実現困難に（Yahoo!ニュース）
厳密に言えば自動運転を禁止しているのでない。「走らせるときは必ず運転免許証を持っている人が運転席に座ること」を義務づけようとしている

自動運転車、危ないので手動に年間3,000回近くも切り替え！（GIZMODO）

テスラとスバルのアイサイトは何が違うのか 完全自動運転を見据えた最新鋭技術の完成度（東洋経済オンライン）

自動運転の未来2　2016/2/6（土） へ続く

【1000回まであと☆6】

【関連リンク】
975　自動車の分類「セグメント」とはなにか？
891　昨年の自動車販売データ
864　衝突安全性テストについて
661　乗用車の平均車齢と平均使用年数
640　クルマで行く京都観光お勧めコース　その１

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975
最近自動車関連のサイトを読むと、このクルマの分類法「セグメント」が普通によく使われていますが、以前はこの分類法は少なくとも国内においてはまったく使われていませんでした。

なので私のようにちょっと古めの人にはこのセグメントという分類がいまいちピンときません。

もっとも日本国内においての乗用車の分類法と言えば、一般的に道路運送車両法で定められている分類を使うことが多く、小さい方から「軽自動車」「小型自動車（5ナンバー）」「普通自動車（3ナンバー）」とサイズで3種類に分けられ、さらにセダンやクーペ、ハッチバック、ワゴン、ワンボックス、ミニバン、SUV、オープンスポーツなどボディ形状や用途で便宜上分けられています。

ところが国産乗用車は、国内だけで販売するよりも世界に輸出する台数が圧倒的に多くなり、そこで国際化の潮流にも乗り、欧州で普通に使われている「セグメント」という分類法に無理矢理当てはめて語られるということになってきました。

そして輸入規制が緩み輸入車が増加し、欧州で普通に語られているこのセグメントという分類を、あたらしモノ好きな自動車評論家達が国内でも積極的に使い出したということもあります。

ところがこのセグメント分類は国産車、特に国内専用車にはわかりにくく、あまりいい識別方法とは思えません。最近特にエンジンのダウンサイジングやハイブリッドカーが増えてくるにつれ、サイズや排気量での分類がしにくくなってきているからです。

で、このセグメントですが、大きくA・B・C・D・E・Lの記号が使われ、それらに加えてS、M、Jという9つに分かれています。またそれぞれにプレミアムという＋α的な意味合いをもつものがあります。Eセグメントプレミアムとか。

日本人にとってわかりにくい理由としては、元々は自動車発祥国のドイツ車が基準となっていて、その主体はメルセデス・ベンツとフォルクスワーゲンのクルマのサイズを元にしています。

しかしドイツ車は日本の5ナンバー車のように長さや幅の寸法が何mmというように決まっているわけではなく、それぞれ時代に合わせて主力車種のサイズが変わり、同車種でもセグメントの基準が曖昧になってきます。

つまり時代と共にそのセグメントのサイズも変化していくってことです。それがわかりにくくしています。

まずAセグメントは、「ミニカー」という定義で、フォルクスワーゲンのup!が基準の2ボックスハッチバックタイプで、排気量は500～1300ccぐらいまででしょうか。

日本車で言えば大きさや排気量は軽自動車が該当しますが、軽は日本独自の規格なので、欧州車ではサイズがもっと大きいのが一般的です。

up!（2ドア）のサイズは全長×全幅×全高が3,545×1,650×1,495で、排気量は1000cc、軽自動車からすれば一回り以上大きい感じで、国内では小型5ナンバー車に該当します。

Aセグの他のクルマでは、SMART、フィアット パンダ、プジョー 107、シトロエン C1、ルノー TWINGO、国産車ではトヨタのパッソやiQ、三菱 ミラージュ、スズキ ソリオなどが該当します。

Bセグメントは「スモールカー」という定義で、フォルクスワーゲンのポロが基準となり、現在のポロのサイズは3,995×1,685×1,460です。

日本人にはAセグもBセグも同じ5ナンバーサイズで、その違いがピンきません。

Bセグに該当する車種はフィアット グランデプント、ルノー ルーテシア、プジョー 207、フォード フィエスタ、国産車ではトヨタ ヴィッツや日産 マーチ、ホンダ フィット、マツダ デミオ、スズキ スイフトなどが該当します。

日本車の場合（欧州車も）、このAセグやBセグのサイズでも、ハッチバックだけでなくセダンやワゴン、SUV、2シーターオープンカーなど派生型も多く、それらはどこのセグメントに入るのか？ってなると混乱してしまいます。（よくわかりません）

Cセグメントは「ミディアムカー」という定義で、フォルクスワーゲンのゴルフが基準となります。こちらも基本的な形状は2ボックスカーです。

ゴルフは1970年代に登場した初代は3,725×1,610×1,410というサイズで、今のポロよりも小さくAセグとBセグの中間的サイズでしたが、現在の7代目のサイズは4,255×1,799×1,452と、全長で530mm、全幅で189mmも贅肉？がつき、これがいまのCセグメントの代表とされています。

なのでゴルフがCセグと言われても、昔のスマートで小気味よいゴルフを思い浮かべると間違っていることになります。

その他のCセグ車は、シトロエン C4、メルセデス・ベンツ Aクラス、ルノー メガーヌ、アウディ A3、ボルボ C30、アルファロメオ 147、BMW 1シリーズ、プジョー 308、フォード フォーカスなど代表的なメーカーが最近特に力を入れていて競争が激しいクラスです。

国産車ではトヨタ カローラ、ホンダ シビック、スバル インプレッサ、マツダ アクセラあたりが該当します。このクラスともなれば国産車の場合、サイズ的にはCセグでも、2ボックス以外の形状（セダンとかミニバン）のほうが多く売れているのが欧州との違いでしょうか。

Dセグメントは「ラージカー」という定義で、その基準はメルセデス・ベンツCクラスです。このクラスからセダンタイプが標準となります。

現在のベンツCクラス（W205形式）のサイズは4,690×1,810×1,430です。DセグなのにCクラスが基準というのもわかりにくさ全開です。

その他のDセグメント車にはBMW 320i、アウディA4、フォルクスワーゲン パサート、ジャガー Xタイプ、プジョー 407、アルファロメオ 159、シトロエン C5、ボルボ S40など。国産車では、トヨタ マークX、マツダ アテンザ、ホンダ アコード、スバル レガシィB4などです。

Eセグメントは「エグゼクティブカー」という定義で、基準はベンツのEクラス、BMWの5シリーズやアウディA6がEセグ御三家といえます。

その他車種ではシトロエン C6、ジャガー XF、ボルボ S80、キャデラック CTS、国産車では日産 フーガ、レクサスGS、ホンダ レジェンドなど。

トヨタクラウンの場合、日本専用車ということで多くの種類があり、セグメントはあまり気にされていません。概ねサイズ的にはDセグに属する車種と、豪華版はEセグに属する車種に分かれるようです。

Lセグメントは「ラグジュアリーカー」という定義で、後席の快適性を追求した豪華仕様車で、ロールスロイスやメルセデス・ベンツ Sクラス、BMW 7シリーズ、アウディ 8、ジャガー XLシリーズ、キャデラック STSなど。

国産では日産 プレジデントとかレクサス LS、トヨタ センチュリーと言ったところでしょうか。庶民には縁がないのでどうでもいいです。

なぜEの次がLなのかに関しては、諸説ありますが英語のLuxuryやイタリア語のLussoの豪華を意味するところからきているというのが正しそうです。またLセグメントのことをEの次のFセグメントという場合もあります。

その他のセグメントでは、Sは「スポーツクーペ」、Mは「マルチパーパスカー」、Jは「オフロード四輪駆動車など」と分類されていますが、こちらのセグメントはなぜか国内ではほとんど使われていません。

いずれにしてもこれらのセグメント分類はドイツ車の、その時代の大きさを基準としていてわかりにくく、A～Cは2ボックスでD～Lはセダンという決めつけも同じプラットフォームで多種多様な形状がある現状では不合理です。

トヨタ プリウスは一応Cセグメントに属しますが、長さが他のCセグと比べて異常に長く、Dセグのセダンと変わりません。Cセグのカローラやインプレッサも2ボックスもありますがセダンもあり、セダンタイプだとCセグには含まれないとか。

同様なことが他にもあり、いっそ、日本の基準のように、A～Eセグメントは長さ・幅・高さのサイズをハッキリ決めておき、それぞれのセグメントに続いてボディ形状、例えばセダンならS、ハッチバックはH、ワゴンならW、クーペならC、SUVならVなどサブ的に記号をつけ、さらにドアの枚数2、3、4、5などの数字をつけるように決めれば誰からもわかりやすくていいと思うのですけどね。

ただサイズとボディ形状だけで決めると、今度は排気量や動力性能との整合性がとれなくなる可能性もあります。

さらにはダウンサイジングターボ、ハイブリッド、PHEVなどの動力や、フルタイム4輪駆動などの駆動系の違いなど、様々な要素が加わり、なかなか誰にもわかりやすく分類するには手強いというのが実際です。

いずれにしてもセグメント分けして語られることの多い輸入車の日本でのシェアは2014年でもたったの8.8%。所詮1割にも達しない販売台数です。

なので、国内においては、わざわざこのようなわかりにくいセグメントなど使わないで、軽、小型、普通（中型・大型）のクラス分けと、ボディ形状でとりあえずは十分じゃないかと思うのですが、いかがなのでしょう。


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