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いま世界中の自動車メーカーが躍起になって開発を進めているのが自動運転技術です。確かにこれが実現し、普及に至れば社会が大きく変わることでしょう。

例えば、流通も自動運転トラックが走り回ることで、安いコストで少数ロットでの配送が可能となり、ロジスティックの常識がすっかり変わってしまいます。

公共交通機関のバスも、一番負担の大きな運転手コストが不要となれば、低運賃で本数を増やせ、しかも24時間、時間の制約なく走らせることが可能となります。

高齢化による過疎地域においても無人運転ミニバスを使った公共交通が維持できそうです。

そしてなんと言ってもドライバーの不注意で起きる交通事故が激減します。

交通事故の発生による社会的コストの負担は巨大で、事故に遭った被害者や関係者の肉体的、精神的、経済的、時間的な損失はもちろんのこと、事故処理、交通事故規制による渋滞とエネルギーの損失、保険金の増加などなど。事故が減れば、こうした交通事故による社会コストが小さくなると期待できます。

私がもっとも期待しているのがドライバーの運転負担軽減です。自動走行中にドライバーは別の仕事をしたり、テレビを見たり、本を読んだりすることが可能となります。たぶん労働生産性向上にもつながります。

と、まぁ、夢のようなことが起きるかも知れないということですが、その実現にはまだ遠い道のりがあります。

自動運転中のクルマが事故を起こしたときの責任は誰か？とか、故障しない機械はないとか言い出すと、人類はなにも進歩しないことになるので、それらは同時に新たな法制化や飛行機のようにいくつものフェイルセーフで安全性を確保したりすることが当然に必要となっていくでしょう。

安倍総理の発言で東京オリンピックの2020年には自動運転を普及させたいということですが、あと4年でどこまでできるのか、人の命が直接かかっているだけに、中途半端なままの見切り発進だけは困ります。

安倍晋三首相　東京五輪までに「自動運転車」普及　科学技術のフォーラムで

ただし、「自動運転」の意味をもう少し分解すると、一般の人が思い描くのは、無人のタクシーが停まっていて、前で手を挙げるとドアが開き、乗って行く先を告げると、目的地まで行ってくれるような感じでしょうか。

あるいは、自宅のガレージにある車に乗り込んで、ナビで目的地を設定もしくは口頭で指示すれば、自動的にそこまで走ってくれるという感じ。

しかし、そのような「完全自動運転」というのは、あと5年やそこらでは難しいようで、いわゆる「半自動運転」というのが現実的なようです。

アメリカの国家道路交通安全局（NHTSA）が自動運転車を定義した内容として、下記のレベルがあります。

　・レベル0：車の運転に関してコンピュータが介在しない状態
　・レベル1：自動ブレーキやクルーズコントロールのように部分的にコンピュータが介在する状態
　・レベル2：操舵（ハンドル機能）が複合的に加わった状態
　・レベル3：半自動運転。条件次第でドライバーは監視義務から開放可
　・レベル4：完全自動運転

現在では一部の車について、レベル2までは実用化されています。

「完全自動運転」のなにが一番難しいか。例えば渋滞している本線へ、支線から合流するシーンを考えてみてください。

人は渋滞し混雑した車と車のあいだに無理に頭を突っ込んでいき、本線へ割り込むことを普通におこないますが、自動運転にはそのような相手が譲ってくれることを想定しての割り込みができません。

クルマが連なっていれば、いつまでも合流ができず何時間でもジッと待っているのが自動運転なのです。

世の中のクルマがすべて自動運転になり、しかも車同士がお互いに通信し合い、合流地点では交互に譲り合うようなシステム的な仕組みができなければこの問題は解決できないでしょう。

また、目的地としている場所の駐車場が満車で長い駐車待ちができていると、人なら、その状況を見て、駐車待ちに並ぶのか、別の駐車場を探すのか、用事のある人だけを目的地付近で降ろしてクルマはいったん帰るとか、すぐに次の手を考えますが、自動運転にはその判断ができません。

目的地近くまでは行くものの、その目的地に入れない状況で混乱が起きてしまうでしょう。

その他、道路工事中の道で、警備員が旗を振ってクルマを止めたり、行けと指示したりするのに従うのも現在の自動運転車には無理な課題でしょう。同様に警察官が交通整理をしている場合でも、その判断は自動運転では理解不能です。

つまり、自動運転では可能なことと、不可能なことが場所やタイミングであるということは避けられません。

なので2020年に実用化という自動運転は、

１）目的地までの限られた高速道路や自動車専用道など一定区間において、ハンドルやブレーキ操作が不要になる
２）渋滞してのろのろ運転の場合、前車にくっついてSTOP＆GOを自動でおこなってくれる
３）決まった場所への縦列駐車を自動化、あるいは駐車場から無人のまま決まった場所まで移動

ってところでしょうか。

ということは、当然運転免許証を持ったドライバーは必要で、先に書いたような無人タクシーが送り迎えしてくれるような自動運転車ではないということです。完全自動運転ではなく、半自動運転ってところです。

それだけでもドライバーの負担は大きく軽減されますし、人が不注意で起こす事故も大幅に減らすことができるでしょう。そして２）と３）の機能は、すでに一部のクルマには装着されています。

残る１）が実現でき、法整備もなされれば高速道路や国道と言った比較的よく整備された道、しかもずっと本線を走る限り、長距離移動中のほとんどを自動運転で行けるということになりそうです。長距離高速バスや長距離トラック輸送、里帰りのための長距離運転等には威力を発揮しそうです。

まとめると、現在実用が可能な自動運転は、結局は、免許証をもったドライバーが必要で、出発時、そして目的地の到着時、合流や道路事情に応じてその都度手動運転を行わなければならず、そしてその技術の一部はすでに実用域に入っているので、5年先の2020年までには、それらの精度を高めていけばいいってことでしょう。

一方、無人タクシーのようなドライバー不要の自動運転車については、道路や交通事情の特殊性を考えると、ある限定されたエリア（広大な工場敷地内とかアミューズメントパーク内とか）としては可能性があるでしょうが、イレギュラーな要素が複雑に絡み合う一般道での普及はここ十数年のあいだには実用化されるのは難しいでしょう。

それでも高齢者ドライバーが増えていく中で、安全性機能をもった半自動運転車が数多く出てくることは非常にいいことです。あとはそれが一部の特権階級の人向けの高級車ではなく、それこそ軽自動車にも安く搭載して、普及に弾みを付けてもらいたいものです。

　◇　◇　◇　◇　◇

すでにGoogleは完全自動運転試作車（ドライバーレスカー）をシアトルで走らせていますが、市販に向けた現実的な話しでは、技術的にスバルのアイサイトVer.3がそれにもっとも近いと思われます。ただアイサイトには信号が赤なら自動的に停まるという機能は付いていません。

スバル　アイサイトVer.3
　プリクラッシュブレーキ＆プリクラッシュブレーキアシスト
　　前方車両との速度差が約50km/h以下なら衝突回避
　全車速追従機能付クルーズコントロール
　　0km/h～100km/hの車速域で先行車に追従走行
　　先行車が停止するとブレーキ制御で減速、停止
　車線逸脱抑制
　　約65km/h以上で走行している場合、車線からはみ出しそうになるとステアリング操作のアシストを行い、車線からの逸脱を抑制

トヨタ　インテリジェントパーキングアシスト2
　超音波センサーとカメラを使って駐車空間を検知し、目標駐車位置を自動設定。
　スイッチを押すだけで、適切な後退開始位置への誘導と後退駐車のためのステアリング操作をアシスト

街に溶け込めるか　グーグル自動運転最新版、ＩＴの聖地へ（日本経済新聞）

アウディ、次期型「A8」で自動運転技術を初採用すると明言（Autoblog）

日産の自動運転車も乗ってみた！　歩行者や信号検知し一般道スイスイ　トヨタと比べると…（産経ニュース）

トヨタの自動運転､まだ乗り越えていない壁（東洋経済オンライン）

完全自動運転の実現困難に（Yahoo!ニュース）
厳密に言えば自動運転を禁止しているのでない。「走らせるときは必ず運転免許証を持っている人が運転席に座ること」を義務づけようとしている

自動運転車、危ないので手動に年間3,000回近くも切り替え！（GIZMODO）

テスラとスバルのアイサイトは何が違うのか 完全自動運転を見据えた最新鋭技術の完成度（東洋経済オンライン）

自動運転の未来2　2016/2/6（土） へ続く

【1000回まであと☆6】

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