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前編では、クルマのリサイクルについて、特にタイヤとバッテリーのリサイクルについて書きました。

自動車のリサイクルと部品共通化 前編　2018/7/7（土）

後編では、引き続きクルマのリサイクルについて、エンジンオイルについてと、部品や装置の共通化、互換性を進めていくべきとの提案をしていきます。

　◇　　◇　　◇　　◇　　◇　　◇

内燃機関のクルマで使われる潤滑オイルの中では、エンジンオイルの消費と廃棄がもっとも多そうです。

オイル交換のあとの廃油は真っ当な回収業者であれば中和処理をしたり、ボイラー焼却燃料として活用したりしていますが、一部の不届き者は不法投棄することもあります（昔はドブや川に流す人が普通にいました）。

そうした発がん性物質を含む鉱物系廃油をできるだけ減らす工夫として、一部の欧州メーカーでは2年3万キロまで無交換というロングライフオイルを10年以上前から純正部品化しています。

日本のメーカーでは、現在でも半年～1年、5000～1万kmで交換が目安というところがほとんどですが、クルマに詳しい整備士等に言わせれば、儲けのためには早い交換がよいけど、機械的にはその倍以上使っても全然平気と言います。

よくガソリンスタンドで「オイル点検します！」と言って、「オイルの量が減っていますね～入れておきましょうか？」って聞かれます。

整備には無縁で無知な人なら「そりゃ大変だ、補充して！」となります。

私の場合は、「どれぐらい減っている？」って聞くと、「レベル下限の近くです」とか言います。

昔、整備士さんに言われましたけど、「レベルゲージのゲージ下限よりさらに下の、棒の先っぽにちょっとでもオイルがつくなら全然平気」と言われたことがありますので、下限でもレベル範囲にあるならばまったく問題なしと判断します。

さらにガソリンスタンドまで走行直後のレベルチェックですから、オイルは内燃機関全体に回っていて、オイルパンにたまっている量は少なくなって当たり前です。

そうした少なめに出るのを見越した上で、「オイルが少ない」と無知なユーザーを騙して、高いオイルを入れてお金をチャージしようという魂胆がミエミエなのです。

ちょっと話がそれましたが、不要と思えるほど頻繁なオイル交換で儲けているオイルメーカー、ディーラー工場やカーショップ、ガソリンスタンドのことよりも、本当に環境問題を考えるなら、日本の自動車メーカーやディーラーも、欧州メーカーに習ってオイル交換サイクルを長期化するべきでしょう。

　◇　　◇　　◇　　◇　　◇　　◇

自動車メーカーも環境問題には取り組んでいますが、まだまだぬるいなと思うことがいくつかあります。

そのひとつに、部品の共通化をもっと徹底的におこない、その共通化した部品品質の向上と長期間の使用（在庫）、互換性確保にもっと取り組むべきと思っています。

技術進歩や流行の変化が激しい部品、例えばナビゲーションシステム、バンパー、ボディパネルなどは、クルマごとによって変わっても仕方ありません。

しかし小型車でも大型車でもそうたいして変わらない部品、例えば、ヘッドライトやステアリング、シート、操作レバーやスイッチ類、ペダル、ワイパー、リアコンビランプ、室内ランプ、フォグランプ、ドアレギュレーター、ドアハンドル、シートベルト、エアコン、自動ブレーキシステム、ホイールなど、できるだけ多くの部品の共通化と互換性を持たせ、品質向上と大量生産効果が上がるようにし、20年後でも普通に交換部品在庫があるようにするのが環境にもユーザーにも優しく、しかも質的向上とコストダウンにつながる唯一の道ではないかと思うわけです。

特にこれからクルマが大量に普及する途上国において、修理技術や補修品の在庫が先進国並みに整っているわけではないでしょう。

そうした過疎地域や途上国でも容易に交換修理が可能なように、部品の共通化＝装着方法、検査方法の共通化、手軽に入手できる代替部品化を高度に進めていくべきです。

さらにもう一歩進めて、違うメーカー同士でも、優秀な部品や装置であれば、お互いにそれを使いあったり、融通し合うことで、より量産効果を上げ、無駄な開発費も省けます。在庫にかかる費用も部品の共通化や互換性で大幅に抑えることができます。

パソコンがこれだけ世界中に早く普及したのも、メーカー各社がバラバラで違う機能や独自のOSを使っていたらなかなか進まなかったでしょう。

独自路線で唯一成功したのはアップルだけで、その他のパソコンメーカーは、共通仕様に落ち着きました。

これから価格の安い商用車を含め、装着が必須となる歩行者検知機能付き自動ブレーキシステムや半自動運転機能を早く普及させるためには、各社バラバラで研究・開発するよりも、せいぜい世界で2～3種類に絞って装置を製造し、世界中のメーカーが相乗りで採用することで、大量生産による安価でより早く装着できるメリットがあります。

独自開発しなければ競争優位性が保てないとか、メーカーとして個性を出してと言い訳けがましく各社が言うのはわかっていますが、価格や質などユーザー視点に欠け、グローバルな環境問題を解決していかなければ自動車メーカーは自分の金儲けだけを考えている、人類を敵に回す悪徳企業となりかねません。


【関連リンク】
1238　道路の白線についての誤解 前編
1233　運転免許証取得者は意外にも増えている
1231　クルマの修理であれこれ考えたこと
1225　交通違反の反則金の行方を知っているか？
1124　国内自動車販売台数や耐用年数推移など

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クルマには鉄やアルミだけでなく、ガラスやプラスティック類、ゴム、繊維など様々な原料というか素材が使われているのはご承知の通りです。

リサイクル法が2005年から完全施行されてきて、クルマを購入すると廃車時にかかる費用を「リサイクル券」という形で徴収されるようになっています。

昔はまだくず鉄などの資源が高かったので、廃車するときにユーザーの負担などなく、引き取った業者がそれをくず鉄にしてお金に換えていましたが、昨今はクルマの解体時にエアコンのフロンやエアバッグの火薬など処理にコストがかかるようになり、また金属の買い取り価格が相対的に下がってきたため、廃車にかかるコストの一部は購入者が自ら負担するということになっています。

国内で毎年廃棄されるクルマ（二輪除く）は約400万台※ということですから、毎日平均1万1千台が廃棄処分されている勘定になります。なにか想像を絶しますね。
※乗用車だけでなく、商用車やバス、トラック、ナンバーがない構内車など含む

廃車後のクルマでリサイクルできるものとして大きなものは、各種パーツの中古再生品、エアコンのフロンガス、鉄など金属類、廃油、タイヤ、プラスティックなどを粉砕してできるシュレッダーダストなど広範囲です。

その中でも廃車の分だけでなく通常の消耗品として数多くの廃品が出回るタイヤのリサイクルは比較的うまく回っているようで、使用済みタイヤ年間100万トンのうち9割がリサイクルされているそうです。それでもまだ河川敷や空き地に廃タイヤが捨てられているのをよく見かけます。

リサイクルされる廃タイヤ100万トンと言うと、タイヤ1本あたりが仮に10kg（乗用車17インチクラスのタイヤ重量）とすると年間1兆本が廃棄されているってことですね。

1兆本！マジ？これまた想像ができません。

ちょっと試算してみると、国内の自動車保有数は8200万台ですから、仮に平均して2年に1回4本を入れ替えて処分すると、その数は年間1兆6400万本となりますから、上記の数字は概ね間違ってはいなさそうです。

タイヤのリサイクルって溶かしてゴムを取り出すだけかと思っていたら、それだけでなく、廃タイヤのうち5割を超える量は、工場などで燃やして熱利用する、いわゆる石炭や石油に代わる代替燃料として使われているそうです。

ちなみにタイヤのメイン素材は天然ゴムと思っている人が多いのですが、一般的な乗用車用タイヤでは天然ゴム30％、合成ゴム21％、タイヤコード（うちテキスタイル3％、スチール11％）、補強材25％（カーボンブラック、シリカ）、ビードワイヤー5％（ピアノ線）、配合剤6％（加硫剤、加硫促進剤、柔軟剤、老化防止剤）となっていて※、イメージしているタイヤの素材の天然ゴムは全体の3割程度しか使われていないと言うことです。
※出典：日本グッドイヤー

但し、トラックやバスなど大型車のタイヤには天然ゴムがもっと多くの割合で使われているそうです。

さらに先日このような記事が出ていました。

タイヤ、天然ゴム使わずに ブリヂストンが新素材（日本経済新聞）

ブリヂストンは天然ゴムの代替となるタイヤ用の合成素材を開発した。合成ゴムに合成樹脂をつなぎ合わせることで強度を高めた。タイヤ用のゴムの原材料の約６割を占める天然ゴムをゼロにできる可能性があるという。ゴムの量を減らし、薄くて軽いタイヤを作製でき、燃費の向上につながる。2020年代の実用化を目指す。

上記によって環境への配慮や省エネにつながるかどうかは不明ですが、環境に配慮した上で、安くて丈夫でさらに安全ななものが作れるのならば歓迎したいところです。

　◇　　◇　　◇　　◇　　◇　　◇

消耗品として、2～3年に1回交換を勧められるバッテリーは、やっかいな物質を含み、安価に安定したリサイクルが困難な部品の一つです。

バッテリーは大雑把ですが年間2500万個消費され、そのうち2000万個が回収されリサイクルされているそうで、それが正しいとすればリサイクル回収率は8割ということです。

リサイクルされずに捨てられている残りの2割と言うと年間500万個にもなります。その全部がゴミとして投棄されているわけではないでしょうけど、山や川や海などに不法に投棄されて環境汚染の一因となっていることも考えられます。

一般的な乗用車用バッテリーの素材はポリプロピレン等のプラスチック製の電槽、鉛製の極板、電解液（硫酸）で構成され、そのうち、特に鉛と硫酸は、適正に処理をしなければ環境や健康に大きな影響を及ぼしかねません。

徐々に増えつつあるHVやEV用のニッケル水素電池やリチウム電池についても、ニッケルやコバルトなど希少金属が使われているものの、それを取り出して元が取れるほどの分量ではなく、再利用にはまだ多くの壁があります。

環境に良い！と思い込み（思い込まされ）、HVやEVが普及し、悪徳業者がリサイクルを請け負うと有料で引き取り、処理をしないで山林や海に不法投棄していくようなことが懸念されます。

また大量に廃棄される使用済みバッテリーが、国内だけでは処理しきれず、処理コストが安い貧しい国へ大量に輸出され、結局処理ができずにその国の土壌汚染を引き起こすという悲劇も想定されます。

そうなってしまうと、果たして新型EVに買い換えるのってそれ本当に環境に優しいの？っていう疑問も出てきそうです。

バッテリーについては1に10年ぐらいは普通に使える長寿命化、2に回収方法と再生品製造の確立、3に新技術、新素材を使った環境性能向上と言ったところが今後対策を強化すべきところでしょう。

後編では、廃オイル、そして部品の互換性についてです。


【関連リンク】
1238　道路の白線についての誤解 前編
1233　運転免許証取得者は意外にも増えている
1231　クルマの修理であれこれ考えたこと
1225　交通違反の反則金の行方を知っているか？
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決算書は「直感」で9割読める とことん手軽な会計入門 (PHPビジネス新書)　梅田泰宏

2012年に刊行された新書です。著者は公認会計士。税理士で、監査法人中央会計事務所（現・みすず監査法人）から独立して税理士法人キャッスルロック・パートナーズを設立し、その代表という絵に描いたようなエリートビジネスマン。

経理や財務の話しとなると、一般的な文系ビジネスマンにとっては頭の痛い話しで、大学で簿記なども一応学んだとはいえ私も同様で、こうした本は読めば読むほど頭の中が混乱してくるという気もします。

この新書では会社の中では当たり前に作られている基本的な「貸借対照表」「損益計算書」「キャッシュフロー計算書」について、経理に詳しくない人でも直感で見て理解することができる方法を教えてくれます。

数字を直感的にって言われても、真面目な人ほどそう大雑把に言われてもなぁって思うことでしょう。

しかし、現に経理担当者でもなければ、数字なんてものは一種の計器みたいなもので、それを詳細なデジタル計器ではなく、アナログ計器で大雑把に把握しておくという考え方には賛同できます。

それでもちゃんとこの本を理解し読み解くには、バランスシート、貸方・借方、キャッシュフロー、自己資本、純資産、営業外損益、税引き前利益等、経理用語は遠慮なくビシバシと出てきますので、最低限の経理知識は必要でしょう。

その他にも、株の投資などで役立ちそうな経営分析や、今後主流となっていく国際会計基準（IFRS）の計算書などの読み方も解説されています。

★★☆

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枯木灘 (河出文庫)　中上健次

和歌山県新宮市生まれの著者には和歌山、特にこの小説の舞台となった紀伊半島の先端近く枯木灘周辺を舞台にしたものが多くあります。

この「枯木灘」は1977年に出版されましたが、その前1976年に芥川賞を受賞した短編集「岬」の続編となり、自身の複雑な出生から家族関係を下敷きにした自伝的な要素がかなり含まれています。

さらに1983年刊の「地の果て 至上の時」は「枯木灘」の続編で、「岬」と併せて三部作と言われています。

主人公は暴力事件で刑務所に行くことになる父親と、前の夫と死別したあと内縁関係となっていた母親から生まれ、その後母親がまた別の男と再婚し、その家で認知してもらって名前も変わるという複雑な人間関係です。

その義理の父親が始め、息子が後を継いでいる土方の現場監督をしながら日々暮らしています。

小説では路地と書かれていますが、主人公が暮らすのは被差別部落地域の中で、その中で、肉体を酷使する土方の仕事が自分に合っていると思っています。

とにかく、血族がいっぱいいて、複雑に絡み合っていて、その中には近親相姦的なものもありと、読んでいてもその人間関係図がすぐにはわからず苦労します。

と思って調べていたら、文庫の巻末に、主人公を中心とする相関図があり「早く言ってよ～」って感じです。

と言っても、この相関図を見ても、容易に理解することができず、複雑怪奇で小説の中で関係性の説明を読まないと、さっぱりわからないだろうなと思います。

それにしてもひとつの小説でこれぐらい同じことが何度も繰り返して書かれたものって他を知りません。

実際に著者の子供の頃に起きたことですが、主人公の父親違いの兄が桃の節句に自殺したことや、姉が気が狂ったことなど、それぞれ10数回も繰り返して書かれています。丁寧なのか、強調したいのか、それともちょっと読者を馬鹿にしているのか、先に書いたことを忘れているのか、よくわかりません。

よく新聞連載小説だと、途中から読む人のために、同じことを繰り返して書かれることもあります。でもその場合は、書籍として出版する際に、手を入れることも多いでしょう。

この小説は新聞連載ではなく、修正しようと思えばいくらでも機会はあったでしょうに、それほど大事とも思えないことが何度も繰り返されるので、文章の質についてちょっと疑いたくもなります。

主人公を中心として、人間の重き昏い性というか、血族からは簡単に抜け出せない当時の村社会など、貧困というのではないですが、終戦後の昭和の地方の姿がよく現れています。

先日読んだ桜木紫乃著の「ラブレス」でも戦後の地方で繰り広げられる庶民の生きるための戦いが描かれてましたが、「ラブレス」が「女の戦い」に対し、こちらは血縁の憎悪を絡めた「男の戦い」ということになるでしょうか。

まだ短編集の「岬」も続編の「地の果て 至上の時」も読んでいないので、近いうちに買ってこようと思っています。

★★☆

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果てしなき渇き (宝島社文庫)　深町秋生

読み進めているうちにあれ？と気がつきましたが、これまた過去に一度読んだ小説でした。2007年に文庫化されてすぐそのタイトルに惹かれて購入し読んでいました。11年前のことですね、忘れていても仕方ないかな。

ダブって購入してしまったのは、ここ1～2ヶ月の間に、「ロマンス」柳広司著、「月の扉」石持浅海著とこれで3冊目となります。いよいよ老人惚けと言われても仕方ありません。

この小説を原作として2014年に「渇き。」という題名で映画が作られています。監督が中島哲也、出演は役所広司、小松菜奈、妻夫木聡、オダギリジョーなどです。残念ながら見ていません。

主人公は、妻の不倫相手に重傷を負わせ刑事を退職、妻とも別れ、現在は通報があれば駆けつける警備員をしています。

ある夜、コンビニから緊急通報があり、駆けつけると、店員や客3名が惨殺されている現場に遭遇し、その凄惨な現場を目撃することになります。この事件があとで少し絡んできます。

その後、離婚した妻から「娘が行方不明になった」と電話がかかってきます。

娘の部屋から大量の覚醒剤が見つかったことから、娘を信じたい親として警察には届けることを躊躇し、主人公が自ら調べて娘を探すという展開です。

行方不明となった原因を調べると、学校でのいじめ問題、ヤクザ組織とつながる不良グループ、麻薬の密売、売春組織と、話しは徐々に大きくなり、首を突っ込む主人公はあちこちでボコボコにされ、また聞き込み先で死体を発見することになり、警察からもにらまれます。

それでもなんとか、手がかりを見つけ、なぜ娘がこうした事件や組織に関わってきたのかがわかっていきます。

なかなか手の込んだミステリー仕立てのハードボイルド作品というかノワール作品となっていますが、暴力性、凶悪度が強く、後味というか、読み進めているあいだ中、どうにも理解しがたい気持ち悪さがついて回ります。いつも寝る前に読んでいるせいで悪夢も見ました。

元刑事とはいえ、主人公も清く正しくってわけではなく、逆に相当なワルで、家庭には向かない大きな屈折と暴力性を内に抱え、こうした小説で主人公に据えるには珍しいキャラクターかなと思います。

著者はこの作品がメジャーデビュー作ということで、それまではサラリーマンをしながら、コツコツと短編小説や共著、ライターの仕事をこなしていたようです。

そしてこのデビュー作を宝島社などが主催する「このミステリーがすごい大賞」に応募、見事受賞します。

いきなりこのボリュームと、内容の濃さには驚くばかりですが、いい年したオッサンが読むにはどうしてもまだ荒削りなところばかりが目についてしまい、個人的な評価としては高くありません。

それでも、その後の作品をいくつか読んでみたいなとは思っています。

★☆☆

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氷菓 (角川文庫)　米澤穂信

2001年に出版、2006年に文庫化されたライトノベル「古典部シリーズ」の第1作目となり、著者のメジャーデビュー作品です。

この「古典部シリーズ」は、「愚者のエンドロール」（2002年）、「クドリャフカの順番」（2005年）、「遠まわりする雛」（2007年）、「ふたりの距離の概算」（2010年）、「いまさら翼といわれても」（2016年）と、6作品がすでに出版されていて、人気シリーズとなっているようです。

またこの作品を原作として2012年にテレビアニメ、2017年には実写映画が公開されています。

実写映画の監督は安里麻里、出演者は山﨑賢人、広瀬アリスなど。もちろん見てません。

こうした青春学園もの小説は苦手というか、もう還暦を迎えたおっさんが読んでも感情移入もできず、つい敬遠しがちなのですが、読書感想や書評では好評ということで、読んでみました。

形式的には連作短編のようなスタイルをとり、高校に入学した主人公が姉の命令で潰れかかっている古典部に入部し、そこで出会った豪農の令嬢、幼なじみの親友などとともに、不可解な謎を次々と解いていくというものです。

シンプルでありながら、短編という読みやすさから、普段からあまり読書に馴染がない高校生でもちょうどよいのではないでしょうか。

★★☆

◇著者別読書感想（米澤穂信）

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「道路の白線についての誤解 前編」では、白線実線が車両通行帯（車線）に引かれている場所で、それをまたいで進路変更は可能、交差点近くなど追い越し禁止場所でも、追い越し目的でなければ進路変更をしても違反にはならないという私にとっては意外で衝撃的な（大げさ）話しを書きました。

また、白色実線は、センターラインで使われるときと、車両通行帯で使われる時とで、意味は違っているということも誤解していました。

後編では、さらに混乱しそうな、路肩に引いてある白線についてです。

みなさんは、この路肩に引かれている白色実線の意味と解釈を正しく理解していますか？

実は私も恥ずかしながら勘違いをしていましたが、この路肩に引いてある白の実線（車道外側線と言う）ですが、道路の状況によって意味が変わってくるようです。

・歩道がある道路の歩道と車道の間（路肩）に引かれた白線
・歩道がない道路の路肩に引かれた白線
・高速道路等の路肩に引かれた白線

一番わかりやすいのは、高速道路等の路肩（路側帯）を示すために引かれた白線ですが、基本的に路肩部分が広いからと言ってもそこへはみ出したり、路肩へ入って走行すると通行区分違反に問われます。故障など緊急対応で路肩に入って停めるのは事故防止上、やむを得ないことです。

次に高速道路等でない一般道で、下の写真のように、歩道がない道路の端に白色実線で引かれた路肩の部分は「路側帯」と呼ばれ、通常は歩行者や軽車両（自転車など）が利用できる場所とされ、自動車（原付バイクや自動二輪車含む）は乗り入れることはできません。



歩道がない分、路側帯は歩道とほぼ同じ意味と思ってよいですね。駐停車するときも、原則この路側帯に入って停めてはいけません。但し路側帯が75cm以上ある場合は、道路の端から75cmあけて路側帯に入って停めることが可能です（駐停車禁止区間を除く）。

ま、ここまでは、常識レベルでしょう。

では車道とは別に歩道がある道路において、歩道と車道の間に白い実線（車道外側線）が引かれている場合（下の写真）はどういう意味で、それをまたいでバイクは路肩を走れるでしょうか？



この場合、車道と歩道の間という微妙な道になりますが、通常の路肩ということで、細かな決まりはあるものの、そこを自動車が走行しても特に違反という規定がみつからないので、二輪のように狭い路肩でも走れるならば走っても問題はありません。

えぇ？クルマが渋滞している中、バイクが路肩を走って追い抜いていってもいいの？

実は微妙で、wikipediaの記載では、「路側端に歩道がある場合の車道外側線の外側部分（白線と歩道との間）について、車道に当たるとする判例と、車道には当たらないとする判例が対立している」とあるように、司法の場でも意見が分かれているようです。

なにかスッキリしませんね。

でも取り締まる側の立場になれば、こうした判例が分かれているような場合にあえて違反だ！とは決めつけないでしょうから、歩道がある路肩であれば、二輪で走ってもまず大丈夫と思っても良さそうです。

但し、違反とはいえないようですが、下の写真のような50cmにも満たない路肩（車道外側線の外側）をバイク等で走るのはとても危険です。実際に道路に捨てられたゴミや、脱落したクルマの部品、ガラスなどがよく散乱していて、そこを走るのはかなり危険を伴います。



これも、なんとなく理解していましたが、詳しくは知りませんでした、、、

もう一つ付け加えておくと、歩道があり、広い路側帯だからと言っても、追い越し違反や割り込みとなると話しは違ってきます。

動いているクルマを左の路肩を走って抜くと「追い越し方法等違反」に問われます。ノロノロと車線を走るクルマをバイクで左側の路肩から抜いちゃうことってありますよね。これは厳密に言えば違反。

但しずっと路肩を走り続けて「これは追い越しではなく単なる追い抜きだ。したがって追い越し方法等違反ではない」という論理は通用しそうですが、これはよくわかりません。

同様なのは高速道路とかで左側の登坂車線や走行車線を使って右側を走るクルマを追い抜くのも違反に問われることがあります。知人が以前捕まったと嘆いていました。

ちょっと理不尽ですが、右側の車線を走るクルマがなにかで詰まってスピードが落ちたため、結果的に左側の車線を走行していたクルマが追い抜いたという場合は除き、内から追い抜いたあとにそのクルマの前に出たりすると追い越しではないという言い訳は通用しないでしょう。

信号などでクルマが停止している場合は、左側の路肩を進み、停まっているクルマの前に出るのは追い越しではないので問題はなさそうです。

但し、その場合でも路肩から車線に入り、停まっているクルマの前に割り込みをすると「割り込み等の禁止」の違反となる可能性があります。

が、現実的には大きな交差点には2輪用の停止線が一番先頭に作られていたりするので、バイク乗りは普通にやっているような気もします。でも厳密に言えば違反です。

以上のように、路肩に引かれた白線にもいろいろと意味があって、知っておかないと、電柱の陰に隠れて見張っているおまわりさんに理不尽にも反則金を召し上げられることになりそうです。

最後に、道路上によく描かれているゼブラゾーン（導流帯）というのがあります。

交差点の右・左折レーンの手前（下の写真）とか、センターラインを囲むように描かれたりします。



これってどういう意味かって言うと、転回禁止や最高速度の道路標示（規制表示）などとは違って、円滑な交通や注意を促すための単なるマーク（指示表示）に過ぎず、その上を走っても罰則を伴う違反には該当しません。

したがって、ショートカットのためゼブラゾーンの上を走ってもまったく問題はありません。雨の日はよく滑りますけどね。

しかし、たまーに、黄色い線で囲まれたゼブラゾーンというのがあり、これは立ち入り禁止の規制表示となり、入ると違反となりますので注意を。

あと、ゼブラゾーンには、障害物があることを知らせる目的でつけられていたり、ゼブラゾーンを走ってくるクルマやバイクはないと思い込んで後方を確認せず車線を変えてくるドライバーも多いでしょうから、むやみにゼブラゾーンを走っていると、前に道路分岐の障害物が現れたり、前のクルマと接触したりと、予期せぬ危険があることも承知しておく必要があります。


【関連リンク】
1238　道路の白線についての誤解 前編
1152　マンホールで転ける原因
751　自動車事故と車種や装備の関係
303　交通事故を減らすための公共事業

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道路交通法の話しになりますが、知らなかったこと、誤解していたこともあり、ちょっと整理しておきます。

なお、本文の道交法等法律の解釈について、できるだけ信用がおけるところで調べましたが、解釈が分かれている場合や、間違っているケース、記述の仕方が悪く誤解を生じてしまうこともありますので、ご参考程度にしていただくよう、予めご了承願います。

まず「道路の白線（実線）と黄色線の違い」についてです。

黄色の線（基本実線しかない）については明らかで、センターライン（中央線：上り下りを分ける線）であれば「追い越しの為のはみだし禁止」、通行帯を区分する線（車両通行帯）であれば「進路（車線）変更変禁止」ということはみんな知っての通りでしょう。

追い越し禁止区間はもちろん、そうでない場所でも、黄色のセンターラインが引いてあれば、それをまたいで前車を追い越しするのは即違反となります（危険を避ける緊急回避や車線上に障害物等がある場合を除く）。

センターラインではなく、通行帯を示す黄色のラインは、交差点付近や、トンネルなどでよく見かけます。

こちらも黄色のラインは基本的にまたいじゃダメってことで、追い越しするしないに関係なく、黄色線で進路変更するのは違反です。単なる追い抜きは車線をまたぎませんので、問題ありません※。

※	追い越し→進路を変えて進行中の前の車の前方に出ること。 追い抜き→進路を変えないで進行中の車の前方に出ること。

では白線（実線）の場合は、どうでしょう？

センターラインが白線（実線）の場合は、黄色の線と同様「はみだし禁止」です。

黄色線と白線の違いは、車線数（または道路幅）による（必ずしもそうではないですが）とのことで、白線（実線）だと「はみ出し可」と理解している人が多いようですが、それは間違いです。

車線数の違いとは、片側1車線のセンターラインの場合で「はみ出し禁止」の場合は黄色線、片側に複数車線あり「はみだし禁止区間」は白の実線となります（例外あり）。

この下の写真では片側1車線で、センターラインは黄色実線から途中で白実線へと変わっていますが、どちらもはみ出し禁止です。反対車線は白色破線ではみ出しての追い越し可です。



通常センターラインを超えて走るのは障害物を避ける以外では、追い越しだけでしょうから、黄色も白色（実線）も同じ意味「はみ出し禁止」と解釈して良さそうです。

あるQ&Aコーナーで誰かが書いていましたが「白の実線は白の破線と同じ意味」というのは、センターラインに関して言えば間違いで、はみ出して追い越しが可能な白色の破線と、はみ出し禁止の白色の実線という違いがあります。

（参考）道路のセンターライン(中央線)の種類と意味とは？（MOBY）

　　◇　　◇　　◇　　◇　　◇

次にこちらが問題なのですが、車両通行帯（走行レーン）に引かれているラインです。車両通行帯とは複数の車線がある場合に、路面に引かれている黄色や白のラインのことです。

黄色の通行帯は上記に書いたとおり「進路（車線）変更変禁止」ですが、白線（実線）の場合はどうでしょうか？

実は私は運転歴40数年間、ずっと通行帯においても黄色の線と同様と思っていました。つまり線の上をまたいだり、進路変更しちゃダメよと。

しかし調べてみると、通行帯の白色実線は「進路変更は可能」ということなのですね。法律的には「よい」とは書かれているわけではなく、追い越しは禁止されていますが、進路変更は禁止されていないのです。

下の写真は3車線あり、真ん中の車線からは右の車線でも左の車線でも進路変更は可能（白色実線）ですが、一番左の車線から右（中央）への進路変更は禁止（黄色車線）ということです。



違う角度で見ると、交差点の手前30mでは通行帯が何色であろうと「追い越し禁止」（道交法30条第3項）となっています。

しかし交差点手前30m以内でも、車線からはみ出すことが禁じられている黄色の車両通行帯以外であれば、追い越しではない進路変更は禁止されていません。

したがって、繰り返しますが、交差点の直前であっても、通行帯が黄色でなければ、そして追い越し目的でなければ白い実線の通行帯をまたいで進路変更するのは違反ではないと言うことです。

2車線以上ある首都高を走っていると、車両通行帯は黄色の実線、白の実線、白の破線が短い区間で次々と入れ替わります。



そこで、黄色はもちろん、白の実線でも進路変更はダメと認識して今まで走っていましたが、それは間違っていると言うことです。

確かに「道路標識、区画線及び道路標示に関する命令」では、「進路変更禁止の道路標示は、黄色い実線で示す」と定められています。白色ならば進路変更はできるということになります。

いやこれは勘違いしてました、、、

大昔、教習所の教官から「黄色も白も実線なら同じ意味だからまたいではダメ！」ときつく言われたのでそれをずっと信じていました。「同じ意味」というのは「センターライン」に関してはということなのですね。

でも普通に交通量がある複数車線の広い道の「追い越し禁止場所」で、白の実線の通行帯をまたぎ、車線を変更し、周囲を走るクルマの前に出た場合、それが「追い越し目的」かどうか誰がどのように判断するのか？って難しい問題がありそうです。

追い越しの場合は、上記の※に書いたとおり、「車線を変えて追い抜く」と言うことですから、車線を変更して追い抜いたかどうかは、周囲の道路事情やクルマの流れによって変わってきます。意図して追い越そうとしたかどうかなんてわかるのでしょうか。

後方で見張っていた白バイ隊員や、電柱の陰に隠れてのぞいているチャリの警官が「今のは追い越し違反だ！」と言えば、それだけで通ってしまいそうです。それが嫌なら紛らわしいことはしないようにってことしか防ぎようはなさそうです。

ちなみに、追い越しの後、再び元の車線に戻るかどうかは追い越しの定義にはなっていないようです。したがって「追い越して元の車線に戻らなければ追い越しではない！」という論理は通用しません。

追い越しは「車線を変えて抜いた後、また元の車線に戻るまでの行為」と書いてある資料もありましたが、それは正しくないようです。

複数車線がある道路で車線を変えて前のクルマを追い越した後、そのままの車線で走り続けても問題ありません。ただ、その車線が追い越し車線だった場合は、いつまでも追い越し車線を走るのは「通行帯違反」となります。

よく高速道路で、追い越し車線をずっと走り続け、金魚の糞みたく後続のクルマを何台も引き連れ、のんびりと走っている空気読めないドライバーがいますよね。

我慢しきれず、内側から追い越すと、違反になるので注意を。


（参考）走行中の車線変更、車両通行帯が白破線だと変更可・黄色線は不可。では白実線は？（CLICCCAR）
 
 後編に続く
 
 
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