1591
2年間続くコロナ禍の中で、比較的密にならずにできるスポーツとしてゴルフが見直されているそうです。

下記の記事は、ゴルフ練習場の話しですが、練習場では若年層の利用が増えてきているそうです。リモートワークワークで自宅にいる機会が多いことも関係してそうです。

コロナ禍で若年層中心にゴルフ人口拡大（綜合ユニコム）

ゴルフマーケットはコロナ禍においても大きな影響を受けなかった数少ない産業の一つといえる。特に2020年のゴルフ練習場の売上げは116％（経済産業省特定サービス産業動態統計調査調べ）と前年を上回った。（中略） 図らずもコロナ禍によって一気に60万人もの若年層ゴルファー（矢野経済研究所「コロナ参入・リタイアゴルファー実態調査2021」より）を新たにつくり出してしまった

練習場とは言え、若い層がゴルフを始めているというのは業界関係者にとっては喜ばしいことでしょう。

ただ、そうした中で、ゴルフ（コース参加）人口の推移はというと、昨年2020年も2019年に続き減少しています。元データは、日本生産性本部「レジャー白書2020」です。

ゴルフ参加人口の推移（万人）　出典：公益財団法人・日本生産性本部（レジャー白書）

2001年	2002年	2003年	2004年	2005年	2006年	2007年	2008年	2009年	2010年
1340	1040	1080	1030	1080	890	830	950	960	810
	-29%	4%	-5%	5%	-21%	-7%	13%	1%	-19%
2011年	2012年	2013年	2014年	2015年	2016年	2017年	2018年	2019年	2020年
800	790	860	720	760	550	670	670	580	520
-1%	-1%	8%	-19%	5%	-38%	18%	0%	-16%	-12%

2001年の1340万人から2020年の520万人へと20年間でなんと約6割減です。

スキー人口は1998年のピーク時から1/3以下へとゴルフ人口以上に大幅に減っていますが、それと似たような傾向が見られます。

しかしスキーと違ってゴルフは割と気軽にできるので、上記のように、2020年に練習場デビューした60万人と言われる若年層の一部が、今年以降にコースデビューするでしょうから、2021年のゴルフ人口は少し戻りそうな気がします。

では、ゴルフ（コース）業界の未来は明るいか？というと、もちろんそうではないでしょう。

先日、新聞に、年齢層別ゴルフ人口数が掲載されていたのをみて驚きました。

というのも、10代～70代までの10年毎の年齢層でゴルフ人口（コースでプレイ）が一番多いのが、圧倒的に70代と言うことです。

50代でもなく、60代でもなく、少し前だったら寿命が尽きる直前でヨボヨボの老人というイメージだった70代がゴルフというスポーツで全世代中でトップなのです。しつこいですがゲートボールではなくゴルフの人口です。

新聞に掲載されていたデータからの抜粋ですが、こちらも元データは、日本生産性本部「レジャー白書2020」です。



コースに出てゴルフをプレイしている人は、1/3以上（35%）が70代です。60歳以上とすると56%の過半数を占めます。まるでゴルフコースは老人クラブのようです。

その理由を考えてみると、青木、尾崎、中嶋など人気プレーヤーが活躍してゴルフ人気が沸騰した1970年代～80年代の高度成長期にゴルフを始めた元々人口が突出して多い団塊世代のゴルフ人口（経験者）が多いこと。

その人達がすでに70歳を過ぎ、仕事からリタイアして暇になり、平日でもいつでもプレイできるようになったというこの2点でしょう。

では10年後、20年後はどうなるでしょう？

いくら元気な団塊世代も、80代、90代になってゴルフに行く人は少数になっていくのではないでしょうか？男性の平均寿命は、2020年で81.64歳です。

自分が元気でも、いつも一緒に行っていた仲間が病気だったり亡くなったりすれば行く気も薄れるでしょう。

好きな人はひとりでも行くでしょうけど、送迎のクルマの相乗りとか含め、基本は3～4人でするスポーツですから。

ということは、ゴルフ業界としては現在40代～50代のやはり人口層が多い団塊世代ジュニア達に期待したところですが、バブル時代の経験がないこの世代にはゴルフは贅沢で時間とお金のかかる面倒なスポーツで、他にも選択肢が数多くあるスポーツの中では決して多数派ではないでしょう。

最後に、球技スポーツ用品の売上シェアは下記の通りです。データ出典は上記と同じです。

球技スポーツ用品市場シェア（2020年）

ゴルフ	63%	3170億円
野球・ソフトボール	18%	920億円
テニス	9%	440億円
卓球・バトミントン	6%	310億円
その他	4%	180億円

球技の中では突出してゴルフ用品の売上額が多く、ゴルフ用品（クラブやウエア、シューズ、ボールなど）は今まで比較的裕福で派手好きな団塊世代の購買力の恩恵を受けていたわけですが、今後10数年のあいだにそうした需要は一気に萎んでしまう可能性があります。

スポーツ用品、特にゴルフ用品に力を入れていた会社はお先真っ暗って感じがします。

そう言えば数年前に、ナイキやアディダスが先を見越してかゴルフ用品から撤退というニュースが流れていました。

昨年には10数年ぶりにゴルフコースにも出ましたが、平日と言うこともありやはりほとんどは60代、70代と思える人ばかりでした。

また女性のプレーヤーが増えているような話しも聞いてましたが、見たところ10人に1名ぐらいの割合で、増えたという感じはしませんでした。

で、私の今年は、コロナ自粛もあり、出不精になってしまってとうとう1年近く開いてしまいました。練習にも行ってないので、コースに出ても楽しむと言うよりあっちこっち走り回ることになりますけどね。

【関連リンク】
1451　再びゴルフ場とゴルフ人口の推移
1135　ゴルフクラブについて
973　ゴルフ場と利用者の推移
696　五輪競技除外候補とスポーツ競技人口



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1587
前に道の駅をテーマにした提案を書いたのは下記の2018年、3年前になりますので久しぶりに書いておきます。

道の駅の活用法　2018/9/22（土）

というのも、こういう記事を見つけました。

「道の駅」を長距離物流の中継拠点に---ヤマト運輸が実証実験へ

実証実験は幹線道路沿いに立地し、休憩機能を持つ「道の駅」の特徴を活かして、「道の駅」駐車場の一部を長距離物流の中継拠点として活用する。これによってトラックドライバーの長時間労働の解消を図る。

この記事では、私が以前から繰り返して言っている、「地方の道の駅にガソリンスタンドやコンビニ（ATMや宅配便受付含む）、役場の出張所、郵便局、温浴施設などを集約し、旅行者の休憩施設と言うだけでなく、地域住民の生活に密着したセンター機能を持たせることで、過疎化によって利便性が悪くなる事態をなくしていこう」というものではなく、流通側の中継場所というだけに留まっています。

しかしそれだけの役割では、その道の駅にはあまりメリットはなく、逆に大型トラックが多数集まり、休憩で居座ることで、環境が悪くなり、しかも通過するだけなのでそこにお金は全然落ちないというデメリットばかりのような気がします。

都市部では、港湾施設付近では道路にコンテナトレーラーが順番待ちで何時間も停車し続けているところもあり、ドライバーはエンジンをかけたままで排気ガスでひどいことになっています。

また深夜の高速道路のサービスエリアやパーキングでも、エンジンをかけたまま休憩しているトラックが多く、その周辺は人里離れた山の中であっても排気ガスで視界が妨げられるほどモクモクと煙っています。

寒い冬や暑い夏に車内で休憩（睡眠）するときはエンジン停止するわけにもいかず、冷凍・冷蔵車など常にエンジンをかけてないとダメな場合もあり、仕方がないと思いますが、周辺の環境破壊は深刻です。

単に流通拠点とドライバーの休憩場所とすると、道の駅でも同じことが起きるだけです。

とりあえずヤマト運輸が実証実験をするだけなので、それほどトラックの数は多くないかも知れませんが、他社が追随すれば同じことです。

ここは道の駅側が主導して、「5分以上のアイドリング禁止」、「長時間の休憩は道の駅に併設する簡易（有料）休憩所で」、「違反車は今後の利用は禁止（ナンバーを読み取る自動入場ゲート設置）」、「エンジンを停められない特殊貨物車は離れた別の駐車場利用または給電設備を利用」などをルール化する必要があるでしょう。

道の駅側も、「トラック駐車場と一般車の区分」「カプセルホテルや休憩施設の設置」「監視員の常駐」「住民が利用しやすいように自動運転シャトルバスの運用」など、手間とコストはかかりますが、天災など緊急時の拠点にもなる道の駅ですから、自治体からの補助も得ながら、また運輸業界からもコスト負担をしてもらう努力は必要でしょう。

【関連リンク】
1263　道の駅の活用法
1066　好調に増加する道の駅
955　 道の駅の転換期

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1585
その業界にいる知人に聞いた話しですが、結婚相談所には、今でも女性の希望として「専業主婦になりたい」という無謀とも思える条件を付ける人が結構多く来るそうです。

「妻には専業主婦になってもらいたい」という男性はもちろんいるでしょうけど、決して多数派ではないでしょうし、男性に一生使い切れない財産でもない限り、男性の収入だけをあてにするのでは結婚後の長い将来にリスクがあります。

1980年代ぐらいまでは、女性が結婚すれば専業主婦が当たり前という時代が長く続きました。おそらく今でも「専業主婦になりたい」という女性は、母親が専業主婦の家庭で育ってきて自分もそうなりたいという願望があるのでしょう。

いつ頃から共働き世帯が増えてきたのでしょう。


総務省「労働力調査特別調査」（2001年以前）及び総務省「労働力調査（詳細集計）」（2002年以降）

およそ1990年頃から1999年ぐらいのあいだに専業主婦世帯と共働き世帯が逆転したと言えそうです。

今から41年前の1980年は専業主婦世帯（65%）は共働き世帯の約2倍あったわけですから、1990年までのわずか10年間で急激に変化していったわけです。

そして2020年時点では専業主婦世帯は32%です。3組に1組あるかどうかです。

そしてここでは数値には表れませんが、女性が結婚後に個人営業の家業の仕事（農業や個人商店とか）を手伝っているという場合、会社組織になっていて給料が支払われていない限り専業主婦のままでカウントされるでしょうから、実際に家事や育児だけを負担している本来の専業主婦の数はもっと少ないと思われます。

逆に「まだ3組に1組も専業主婦世帯なのか？！」って思わなくもありませんが、子供が複数生まれて育児に専念せざるを得ない場合や、自分と夫のそれぞれの両親の介護のため、身内の障害者介護、そして上記に書いたような家業の手伝いなど、統計上は「専業主婦世帯」となっていそうです。

そうしたことを考えれば、お昼にはおめかしをし、街へお出掛けし、お友達と、お洒落なレストランで数千円のランチというような、いわゆるセレブな専業主婦というイメージの人って相当少なそうです。

また、近年この専業主婦願望は、若い年代の人ほど強いようです。

【はたらこねっと】2014年6月アンケート

専業主婦になりたいかというアンケートでは、「専業主婦になりたい」が29％にとどまり、ほとんどの方が「専業主婦になりたくない」と考えていることが明らかになりました。 また世代別でみると、すべての世代で「専業主婦になりたくない」という回答が多数を占めるものの、若年層ほど「専業主婦になりたい」という割合が高く、20代では33％が専業主婦希望であることが分かりました。

私の会社の同僚から聞いた話しでは、結婚するまでは「バリバリ働きたい」と言っていた妻が、結婚した途端、仕事を辞めて「専業主婦になる」と宣言したそうです。

これって旦那さんに財産（持ち家とか）があり、収入が高く、健康上も問題なければまだ良いですが、いきなり宣言されても困りますよね。

最後に、これを書いておかないと、一部の女性に怒られそうです。

調査が男女とも大卒という高学歴者というバイアスがかかっていますが、「結婚後は共働き」と回答したのは女性は74%、男性は57%、「結婚後は専業主婦」と回答したのは女性が17%、男性が36%です。出典：「マイナビ 2021年卒大学生のライフスタイル調査＜働き方編＞」

つまり、（大卒）女性の結婚後の志向は「専業主婦」より4.3倍「共働き」志向であって、専業主婦（になってくれること）を望む男性が女性よりも多いと言うことです。

以前、人材ビジネスをやっていた時に、よく相談を受けたのは「夫が仕事を辞めろと言う」「夫が長期間働くことを許してくれない」ということがありました。

今でもそうした、「男は仕事、女は家庭」という昭和遺産が、特に男性側に残っているのだなと思います。

【関連リンク】
1255　独身を通すという生き方
1080　女性リーダーを増やすには専業主夫が必要
787 　世帯内単身者の増加が引き起こすかも知れない社会問題

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1581
テレビの情報番組を見ていると、「コロナ禍で自殺者が急増している」というコメントやナレーションをよく耳にします。

なにを根拠にしているのかなぁ？と思って調べてみました。

自殺者数は警察庁が出すデータと厚労省が出すデータの二種類があります。違いは、警察庁データが外国人を含めているのと、都道府県別データの中で自殺した場所で地域が決まるのに対して厚労省は住居地でカウントされるという違いで大差はありません。

厚労省のデータから2018年から4年間（2021年は9月まで）の月別自殺者数は下記の通りです。



それを折れ線グラフにしたものが下記です。赤の線が今年2021年です。



まず、自殺者の年間総数ですが、コロナの影響がない2019年と2020年を比較すると、2020年は前年比で4.5%増加しています。

同様に2019年の9月までの合計数と2021年の9月までの合計数を比較した場合、2.5%増です。2021年は伸びが大きく大きく鈍化してます。

さらにもう1年前の2018年と比べると、2020年（12ヶ月）は1.2%増、2021年(双方9ヶ月）は0.4%増で、同様に2020年から2021年にかけて伸びはかなり鈍化傾向にあります。

確かに、2018年、2019年と比べると、2020年、2021年はいずれも増えていますが、その差は失礼ながら誤差？とも思えるほどの小さなものです。

特にグラフは差がわかりやすいようにY軸目盛りの下限を調整していますが、フルスケールの目盛りにして比べるとかなり僅差に見えます。

元々、2009年に民主党が政権を取るまで、政府の無策もあってか自殺者は毎年3万名を超えるまでになり、2003年は年間34,000人を超えました。一昨年の2019年は20,169人で、2003年のピーク時から6割にまで下がっています。

民主党政権に変わって初めて自殺者を減らそうと様々な対策が取られるようになり、その後自民党政権に戻りましたが、民主党政権時代の3年間を含め10年間連続して下降してきました。

そして2020年には10年ぶりに再び上向きに変わってしまったわけですが、過去の自民党政権の自殺者対策の無策ぶりが明らかだけに、果たして今回増加に転じたのがコロナの影響なのかどうかは今のところ判然としません。

報道やコメンテーターの間ではわかりやすい「コロナ禍で絶望して自殺した人が多い」と、印象だけを元に発信しているのでしょうけど、コロナ禍が収まって日常が取り戻した後までみないと、2020年～2021年の増加がコロナ禍のせいだったのかどうか決めつけられないというのが私の実感です。

いずれにしても、2019年対比、2020年で4.5%増、2021年（9ヶ月）で2.5%増の微増ですから、「コロナ禍で自殺者が急増！」というのはちょっとどうかと思います。

なんでもコロナ禍のせいにすることが流行っていることが気にかかります。

「コロナのせいで再就職がうまくいかない」「コロナのせいで勉強ができない」「コロナのせいで会社が倒産した」「コロナのせいで友達ができない」「コロナのせいでストレスがたまる」「コロナのせいで結婚できない」「コロナのせいでやる気が出ない」「コロナのせいで・・・コロナのせいで・・・」

コロナ禍がまったく影響がないとは言えませんが、倒産するべくしてこの時期に倒産した企業まで「コロナのせい」にされているのを見るにつけ、人は「できない理由」「うまくいかない理由」「失敗した理由」を、自分以外の他になすりつけるのが習性なんだなぁと思ったり。

【関連リンク】
1504　交通事故死者数と自殺者の推移
1162　不登校と自殺
1076　繰り返すな過労自殺

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この2年近くはコロナ禍のためクルマで遠出をすることがなくなりましたが、クルマに乗るといつも気をつけるのがスピード違反や一時停止違反など交通違反です。

もう運転歴40年以上のベテランでもあるので、スピードはメーターを見なくても±5km/hぐらいの精度でわかりますが、初めて走る道だとその道の制限速度が何キロかわからないままうっかり出し過ぎていることもあります。

逆に地方の道だと、普通に制限速度標識がない（60km/h制限という意味）道路が結構ありますが、普段から40km/h制限の道路ばかりに慣れている都会の人が走ると、ひとりだけノロノロとした40キロで走り、後続の地元ドライバーから大顰蹙を買うことになります。

私はそういうことがないよう、前にクルマがいるとそれに合わせた速度で、いなければ周囲の自然な流れ（多くの場合、制限速度＋α）で走ることを心掛けていますが、直線の長い下り坂で周囲が開けているような場合、知らないうちに速度が出てしまっていることがあります。

また広くて優先道路と思っていたのに突然一旦停止する場所が現れたりする場所があります。初めて走る人が多い観光地に多いのがポイントです。

そしてそういう場所では取締りが頻繁におこなわれています。しかも、ドライバーから気づかれないように隠れての取締りですからもうウハウハホイホイです。

地元の人は、そこでよく取締りがおこなわれていると知っているので、捕まっているのは決まって他県ナンバーばかりです。地元民から愛される警察を目指す上ではそういう配慮も必要なのでしょう。

若気の至りもあって、昔は一発免停の速度違反を3回、その他一旦停止違反や駐車違反など合計すると10数回の反則金や罰金を国庫に納めてきましたが、最近は丸くなった？ので、長くゴールド免許を保っています。

最近はスピード取締りに次々と新兵器が投入されています。そのコストの多くはもちろん血税からです。

広がる可搬式、高速道も　スピード違反自動取り締まり装置（朝日新聞）

スピード違反を自動で取り締まる装置「オービス」の可搬式を全国の警察が導入している。小型で持ち運びできるため、狭い通学路などで使えるのが利点だが、最近は高速道路でも「神出鬼没」の取り締まりに使われるようになっている。 （中略） 兵庫県警は今年４月、高速道路でも「可搬式」を導入し、７月からは固定式を設置できないトンネル内での取り締まりも始めた。

写真：警察庁

この通称可搬式（移動式）オービスはスピード違反取締りには絶大な効果を発揮しそうです。

しかも固定オービスと違って多くの場合、取締りの予告標識もありません。

もう4～50年前からおこなわれている通常の固定式オービスや、レーダー式・光電式などの定置式速度取締り（いわゆるネズミ取り）は、設置場所が限られ、最新式のGPS機能付きレーダー探知装置を装着していると察知されやすいという面があります。

それらの欠点を補えるのが可搬式スピード違反自動取り締まり装置ですが、もっと普及してくるとある意味自業自得とは言え、その餌食となるドライバーは格段に増えていきそうです。

可搬式オービスについて、もう少し専門的な話しは、下記のサイトに書かれています。

可搬式オービス「LSM-300」が使い物にならない実態が明らかに！2019年の全国取り締まり件数が少なすぎる？（ドライバーweb）

本来ならば、もっと事故の本質を研究して、スピード違反以外の飲酒運転や脇見運転、あおり運転、積載オーバー、合図不履行、無灯火、信号無視、進路変更、安全運転義務などの取締りも強化をすべきではないかと思いますが、手っ取り早くわかりやすい、しかも機械を使って裁判に使える証拠が手軽に得られるスピード違反ばかりが重視されるという安易な交通取締りばかりとなっています。

例えば、信号無視や遮断踏切立入りなら信号や踏切の横にビデオカメラを設置し、明らかな違反車をAIで識別し違反を摘発する仕組みを作るのは、今の技術なら訳もなさそうです。

同様に積載オーバーや進路変更違反、無灯火なども、ビデオカメラを道路にいくつか設置するだけで自動で取締りが可能です。40年以上も前にスピード自動取締装置ができているのに、その他の自動化はなぜかおこなわれません。

それほどスピード違反ばかりに熱心にしたいのなら、将来的にはクルマにすべて速度記録が残るブラックボックスが搭載し（今でもそれに近いものはある）、定期的にそのデータを提出させ、速度違反をしていないと証明しなければ免許の更新ができないってことになるかも知れません。、

【関連リンク】
1504　交通事故死者数と自殺者の推移
1340　夜でも無灯火走行のクルマをよく見かける
1081　高齢ドライバに対する偏見と規制
800　高齢化社会で変化している交通事故の統計を見る



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