1645
日本は世界の中でも特異な国産車大国で、これは戦後に日本産業、特に工業振興のために輸入車を制限して国産化を優遇してきた結果です。

戦後から1993年頃まで輸入外国乗用車の割合は、国内で販売された全乗用車の中で5%にも達していませんでした。

その理由には国の税制など様々な外国車輸入規制もありましたが、燃費の悪さ、左ハンドルの使いにくさ、修理や部品代などメンテナンス代の高さ、狭い日本での使い勝手の悪さ、販売店の少なさなど、外国車に対するあこがれはあるものの、実用性としては良くなかったことがあるでしょう。

1990年代半ば頃より、大幅な円高の影響があり、外国車の値段が下がったためにやや上昇し始めますが、それでも外国車の割合が10%を超えるのは2015年頃までかかります。

参考までに同じく自動車大国のドイツの場合、ドイツ国産車の割合は2019年で約60%です。残り40%が外国車で、日本車も約9%を占めています。

そうした外国車にとって売りにくい日本で、長い間外国車モデル別販売ナンバー1を続けていたのがフォルクスワーゲンゴルフで、モデル別の統計データのある1988年以降28年間ずっと1位を維持してきました。

自動車の場合、普通はモデルチェンジしたあとはよく売れますが、その後は下がっていき、大きく順位を落とすのが普通です。

しかしこのゴルフは、この1988年から2016年までの間に5回のフルモデルチェンジをおこなっていながら、そのモデル末期でも常にトップを維持し続けてきたというのは驚きしかありません。



ちょっと旧聞になりますが、その絶対的な王者と思っていたフォルクスワーゲンゴルフですが、6年前の2016年にBMW ミニ（以下MINI）に外国車登録数で1位の座を初めて明け渡していました。

しかも一時のことではなく、2016年から2021年まで6年連続してトップの座を維持し続けています。



フォルクスワーゲンゴルフとBMW MINiの販売台数推移グラフは下記の通りです。



これを見ると、ゴルフ（青）は2015年以降急速に台数を減らしています。2020年はコロナの影響もあってか前年の半分以下です。ちょうどモデル末期の時期と重なった不幸もあったのでしょう。

MINIも2019年以降減らしていますが、ゴルフはなにか自滅っぽい感じがします。実際には他の車種（ポロやT-Crossなど）へ顧客が分散してしまったということなのでしょうけど、それにしても過去の輸入車最強ぶりは微塵も感じられません。

MINIは元々1959年設立の英国のメーカーブリティッシュ・モーター・コーポレーションのクルマでしたが、2000年にBMWに救済される形でグループ入りし、2001年からはBMWミニという新たなブランドの元で販売されるようになりました。

日本においてもMINIの販売に力を入れるため、高級車のイメージが強いBMWディーラーがついでに売るのではなく、MINIだけの専門ディーラーを次々と開設していく戦略が当たったようです。

小型車ヤリスを売る店と高級車レクサスを売る店を分けているトヨタの戦略と同じですね。セカンドカーやサードカーならともかく、当然購入者層がまるで違います。

今年2022年は、その前年の2021年6月に、9年ぶりにゴルフの新型を国内で販売開始していますので、さてどうなるでしょうか。

外国メーカー車モデル別新車登録台数の1位～5位を2003年から2021年まで書いておきます。

輸入車TOP5		1位	2位	3位	4位	5位
2021年度	ブランド	BMWミニ	VW	BMW	ボルボ	VW
	モデル	ミニ	ゴルフ	3シリーズ	60シリーズ	T-Roc
	台数	17,849	8,947	7,849	7,413	7,240
2020年度	ブランド	BMWミニ	M.Benz	VW	BMW	ボルボ
	モデル	ミニ	Aクラス	T-Cross	3シリーズ	60シリーズ
	台数	20,837	8,723	8,641	8,194	7,376
2019年度	ブランド	BMWミニ	VW	M.Benz	M.Benz	BMW
	モデル	ミニ	ゴルフ	Cクラス	Aクラス	3シリーズ
	台数	22,255	18,416	13,438	12,946	10,720
2018年度	ブランド	BMWミニ	VW	M.Benz	VW	M.Benz
	モデル	ミニ	ゴルフ	Cクラス	ポロ	Eクラス
	台数	25,793	19,660	19,215	12,158	9,524
2017年度	ブランド	BMWミニ	VW	M.Benz	M.Benz	BMW
	モデル	ミニ	ゴルフ	Cクラス	Eクラス	3シリーズ
	台数	25,566	22,968	16,615	13,209	10,840
2016年度	ブランド	BMWミニ	VW	M.Benz	BMW	VW
	モデル	ミニ	ゴルフ	Cクラス	3シリーズ	ポロ
	台数	24,917	22,372	18,043	11,647	11,570
2015年度	ブランド	VW	BMWミニ	M.Benz	BMW	VW
	モデル	ゴルフ	ミニ	Cクラス	3シリーズ	ポロ
	台数	24,085	21,640	18,408	11,811	10,823
2014年度	ブランド	VW	M.Benz	BMWミニ	VW	BMW
	モデル	ゴルフ	Cクラス	ミニ	ポロ	3シリーズ
	台数	27,812	19,465	18,831	14,547	13,533
2013年度	ブランド	VW	BMW	BMWミニ	M.Benz	M.Benz
	モデル	ゴルフ	3シリーズ	ミニ	Aクラス	Cクラス
	台数	30,974	20,742	17,163	14,595	11,864
2012年度	ブランド	VW	BMWミニ	M.Benz	BMW	VW
	モデル	ゴルフ	ミニ	Cクラス	3シリーズ	ポロ
	台数	19,464	15,903	14,408	13,134	12,275
2011年度	ブランド	VW	VW	BMWミニ	M.Benz	BMW
	モデル	ゴルフ	ポロ	ミニ	Cクラス	5シリーズ
	台数	26,125	18,254	16,027	14,115	9,045
2010年度	ブランド	VW	VW	BMWミニ	BMW	M.Benz
	モデル	ゴルフ	ポロ	ミニ	3シリーズ	Eクラス
	台数	25,151	14,524	11,513	10,834	10,195
2009年度	ブランド	VW	BMW	BMWミニ	M.Benz	M.Benz
	モデル	ゴルフ	3シリーズ	ミニ	Eクラス	Cクラス
	台数	24,302	13,731	10,920	9,374	8,846
2008年度	ブランド	VW	BMW	M.Benz	BMWミニ	VW
	モデル	ゴルフ	3シリーズ	Cクラス	ミニ	ポロ
	台数	21,575	16,050	13,814	12,197	8,133
2007年度	ブランド	VW	BMW	BMWミニ	M.Benz	VW
	モデル	ゴルフ	3シリーズ	ミニ	Cクラス	ポロ
	台数	25,783	22,785	14,015	13,918	11,226
2006年度	ブランド	VW	BMW	BMWミニ	VW	M.Benz
	モデル	ゴルフ	3シリーズ	ミニ	ポロ	Eクラス
	台数	23,237	22,823	13,073	12,258	10,346
2005年度	ブランド	VW	BMW	BMWミニ	VW	M.Benz
	モデル	ゴルフ	3シリーズ	ミニ	ポロ	Cクラス
	台数	27,400	18,701	13,602	11,452	10,112
2004年度	ブランド	VW	BMW	M.Benz	BMWミニ	VW
	モデル	ゴルフ	3シリーズ	Eクラス	ミニ	ポロ
	台数	26,218	17,589	13,187	13,042	11,990
2003年度	ブランド	VW	BMW	VW	BMWミニ	M.Benz
	モデル	ゴルフ	3シリーズ	ポロ	ミニ	Eクラス
	台数	21,162	21,009	13,825	12,535	12,423

メーカー別（ブランド別）で見ると、フォルクスワーゲンの場合はゴルフ以外にポロやT-Rocなど、同じくメルセデスベンツも複数のモデルが上位に入っています。

したがってメーカー別の外国車販売台数ランキングでは、2021年の1位はメルセデスベンツで5万551台、2位※がフォルクスワーゲンで3万5,011台で、BMWミニは5位1万7,851台でまだ上位のメーカーとは大きな差があります。
※日本の自動車メーカーの海外輸入車を含めると日産が2位（38,344台）

外国乗用車のブランド（メーカー）別総数でも、ずっと長くフォルクスワーゲンが首位でしたが、こちらも2016年からメルセデスベンツに首位を明け渡しています。どうしたVW？って感じです。

こうして見ると、戦後まもなくから外国車、特にフォルクスワーゲンゴルフを輸入販売し、苦労して市場を開拓、拡大してきたヤナセから、1992年にフォルクスワーゲンの日本法人へ移って今年で30年。なにか行き詰まってしまった感があります。おそらく有能な経営者がいないのでしょう。

それにしても、最近出掛けるとMINIをよく見かけるようになりました。この話題を書いたのも、「これだけよく見かけるMINIはどれほど売れているの？」というのがきっかけです。

1970年代から2000年代まで、フォルクスワーゲンゴルフは初代モデルからずっと世界中の自動車メーカーから、小型車（B・Cセグメント）の比較対象、ベンチマークで、常に追いつき追い越せとターゲットにされてきました。

しかしこれからは、ゴルフではなくミニやベンツAクラスが世界の小型車のベンチマークとなる日も近いかも知れません。

【関連リンク】
1617　2021年の車種名別販売ランキングとEV化
1614　自動車整備士に未来はあるか？
1524　2020年自動車（メーカー別、ブランド別、輸入車）販売台数
1233　運転免許証取得者は意外にも増えている



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1641
私が新人社員だった1980年代前半は、商社が一番輝いていた時代でした。

当時5大総合商社と言えば三菱商事、三井物産、丸紅、住友商事、伊藤忠商事で、10大総合商社という場合には、兼松江商、日商岩井、トーメン、ニチメン、安宅産業（1977年に消滅）が加わりました。

総合商社も元々は専門商社からスタートし、その後扱い品目が増えていき、それぞれに得意分野とか、海外の輸出入ルートを開拓してきました。

最初は商社はその名称通り、買ったり売ったりしてそのわずかなマージンだけが利益と思っていましたが、やがてそればかりではなく、商圏を拡大するために開発事業や、相手国の政府に潜り込んで公共事業を共におこなったり、石油やガスを採掘したりなど巨大なプロジェクトを動かすダイナミックな商売だと知りました。

私も新卒の就活で、冷やかしがてらにある商社の説明会にも行きましたが、会場には入りきれないほど学生が詰めかけ、競争率は天文学的な数字ですぐに諦めました。

1977年に破綻し伊藤忠商事に吸収されることになった安宅産業も、それまで堅実におこなってきた金属や繊維原料、鉱物などの輸入事業から他の総合商社に追いつこうと拡大を急ぎ、慣れない原油ビジネスに手を出した直後にオイルショックが起き、経営破綻することになりました。

この破綻へ至る模様は、松本清張の小説「空の城」（1978年）を原作とした1980年放送のNHKテレビドラマ「ザ・商社」で見られました。

が、このように大きなリスクに社運をかけ、他の分野へ積極的に拡大していった企業が大手総合商社として上り詰めていきます。

私は仕事柄、これらすべての大手商社に出入りをすることがあり、そこで感じたのは、それぞれに特徴というか社内風土があり面白かったことを覚えています。都銀と総合商社の社員と言えば日本ではトップクラスのエリートばかりですから話しをしても学ぶことが多かったです。

特に成り立ちが三菱商事や三井物産のように東京で創業して地盤が東京にあるスマートな商社と、大阪の繊維商社から大きくなった目端の利いた商売人が集まったような丸紅や伊藤忠商事、社名からも大阪の繊維専門商社の呪縛から抜けきれてなかった「まいどおおきに！」的なニチメンやトーメンなどとは明らかに社員の出身地や出身大学が違い、社内の雰囲気も違いました。

兼松江商は、それぞれに繊維関連の輸入を手がけていた兼松と江商が1967年（昭和42年）に合併した総合商社ですが、1980年代においても社内は兼松派と江商派の目に見えないバリアがあり、社内の統一感というかワンチームという雰囲気が乏しかった印象が残っています。

日商岩井も日商と岩井の合併会社ですが、1978年に起きたダグラス・グラマン事件で常務が自殺するなど1980年当時もまだダークサイドというイメージが社内にも残っていて、社員の士気はいまいち高くなく、その後ニチメンに救済されるようにして生き残ります。

総合商社以外にも、繊維商社や食料品商社、エネルギー商社、電子部品商社、医療機器商社、建設機器商社、など様々な専門商社が大中小の規模で活躍していて国内はもとより、海外との交易で日本の産業を動かしていることを実感できました。

そうした商社が少しおかしくなってきた象徴的な事件が「イトマン事件」で、1990年に発覚した不正事件ですが、バブル崩壊以降、それまでの無理をしてきたひずみが現れました。

ただ私は1990年以降、仕事（職務）が変わり商社へ出入りすることはほとんどなくなり、その後の動向はあまり知りませんでした。

昔は十大商社と言われていた総合商社は現在7大総合商社と言われ、三菱商事、三井物産、住友商事、伊藤忠商事、丸紅、豊田通商、双日の7社です。

双日は、日商岩井とニチメンが合併し、二つの日が合併した、安易な感じの社名です。そして世界中で自動車を売りまくり、トヨタ自動車の成長に支えられて好調の豊田通商はトーメンを吸収して大手総合商社に加わっています。

かつて十大商社の一角を占めていた兼松江商（現兼松）は、バブル崩壊後に多くの事業を失うことになり、現在は総合商社の看板を降ろし専門商社となっています。

2022年時点の商社売上上位12社は下記の表の通りです。

	社名	売上高	従業員数	総合/専門別
01	三菱商事	12.8兆円	5,725人	総合商社
02	伊藤忠商事	10.3兆円	4,264人	総合商社
03	三井物産	8兆円	5,587人	総合商社
04	丸紅	6.3兆円	4,389人	総合商社
05	豊田通商	6.3兆円	2,692人	総合商社
06	住友商事	4.6兆円	5,240人	総合商社
07	メディパル ホールディングス	3.2兆円	169人	専門商社
08	アルフレッサ ホールディングス	2.6兆円	38人	専門商社
09	スズケン	2.1兆円	4116人	専門商社
10	日鉄物産	2兆円	1,840人	専門商社
11	阪和興業	1.7兆円	1,532人	専門商社
12	双日	1.6兆円	2,551人	総合商社

この中にちょっと聞き慣れない企業名が2社入っていますが、メディパル ホールディングスは医薬品や日用雑貨等の卸売り企業グループ、アルフレッサ ホールディングスも医薬品や医療用検査試薬等の卸販売企業グループで、いずれも持ち株会社（ホールディングス）です。だから従業員数が極端に少ないのですね。あとの10社はそれぞれ歴史がある名門商社あるいは合併後の商社です。

売上で豊田通商に抜かれた名門の住友商事ですが、どうでもいいつまらない話しをひとつ。

1980年代、住友商事本社（大阪）のオフィスに行った時の話しで、担当者とオープンな応接間で話しをしていたとき、近くをウロウロと歩く年配の人がいて、「？」と思ったら、担当者の方が「あの人知っている？」「いえ」「あれが小松左京の弟さん（当時住商の社員）」「・・・」「いつもあーしてウロウロしてんだよなぁ」「ｗｗ」ということがありました。言われれば顔も体型も兄によく似てました。いろんなエリートがウロウロしていたのが総合商社です。

【関連リンク】
1525　異動や引越は喜び楽しめ
560　若者の大企業志向を非難する前に
319　天然素材でも綿はよく燃えるらしいことがわかった



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1631
1960年代の子供の頃、お米を買うときは、米穀販売の許可を受けた米屋さんで買うのが慣わしでした。米屋さんは配達もしていましたが、うちは家から歩いてすぐのところに米屋さんがあったので、いつも買いに行ってました。

その米屋さんへお使いに行ってお米などを買ってくるのも子供達の仕事で、その時に米屋さんだけに置いてあるプラッシーを一緒に買ってもらえるのが楽しみでした。

当時、オレンジジュース（と言ってもオレンジ果汁は入っていないものでしたが）と言えば、小売店や自動販売機で売っていたファンタかバヤリース、チェリオ、ミリンダあたりが定番でした。

そこに、プラッシーという、ちょっと変わったミカンの皮というか正確にはミカンパルプ（ミカンの絞りかす）がビンの中で漂っている不思議なオレンジ飲料として子供心には興味津々でした。

このプラッシーは当時は米屋さんでしか買えず、どうして？と謎でした。

理由は製造をおこなっていた武田食品工業（武田薬品工業の子会社、現ハウスウェルネスフーズ）に、当時は小売店へ卸す流通ルートがなく、ビタミン強化米で既に流通ルートがあった米穀店ルートで販売することになったということです。

また米穀店からお米を配達してもらうときに、24本入りの重いビン入りプラッシーをケースで買ってもらい一緒に配達するという戦略でした。

そのプラッシーも、食糧管理法改正や見直しで、お米を米穀店以外のスーパーなどで買うことが多くなってきた1980年代には苦境に陥り一旦販売休止となります。

しかしあの独特な味わいのプレッシーの再販を求める声があり、1998年からコンビニやスーパーでも買えるよう流通網を整備した上で再販が開始されました。

その時にはオレンジだけでなく、アップルやグレープ、サワーなどバリエーションも増え、地味ながらそこそこの人気を得ていました。

私も、好きで時々買っては子供の頃に好んで飲んでいたことを思い出したものです。

ところが、知らなかったのですが、このプラッシーとそのシリーズ製品（プラッシー1000）は昨年2021年3月で製造中止となっています。

理由は不明ですが、やはり販売量が計画通りにはいかなかったのではないでしょうか。

私のように子供の頃から親しんだ世代がすでに高齢者となり、好んでジュースを買わなくなっています。

では、今はオレンジジュース飲料ではなにがよく売れているかと言えば、「なっちゃん」や「トロピカーナ」、そして古くからある「バヤリース」「POMジュース」などです。

私も毎朝飲むオレンジジュースは、もっぱらトロピカーナの果実100%ジュースです。牛乳と半々で割って飲むと、毎日でも飽きずに美味しく飲めます。

強力な競合製品が多く、消費者の健康志向にうまく乗っかれなかった感じがします。

それにやはり、日本コカコーラやアサヒ飲料、キリンビバレッジなどが大資本をバックに囲い込みで小売りや自販機販売を強化するのに対して、そうした多様な販売手法にまで手が出せなかったのが痛手でしょう。

いずれにしても、飲むと子供の頃を思い出す、感慨深い味のプラッシーが飲めなくなってしまったのはちょっと残念です。

【関連リンク】
1607　代表的なB級ファストフードの価格推移
1426　物知りと語彙力
1269　子供時代によく見たテレビと漫画一覧

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1614

写真はイメージ

自動車を保有していると、修理や定期検査、車検などで必ずお世話になるのが自動車整備士（以下整備士）の方です。

ディーラー（販売店）へ持ち込む場合は、担当営業だけに話しをして、直接整備士やサービス担当の人と話しをする機会はあまりないかも知れませんが、修理や点検、車検の明細書や記録簿には必ず整備士さんの名前と捺印があります。

国家資格の自動車整備士の資格を持つ整備士は2020年時点で約33万4千人です。それとは別に資格を持たない自動車整備の工員が6万5千人います。職場はいずれも自動車整備工場や、自動車販売会社（ディーラー等）がほとんどです。

日本自動車整備振興会連合会の「自動車特定整備業実態調査結果」から、総整備売上（億円）、事業場（工場）数、整備要員数（人）、整備士数（人）、保有車両数（千台）の7年間の推移を抜き出しました。整備要員（人）は整備士と工員を合わせた数です。

	総整備 売上（億円）	事業場 （工場）数	整備要員 数（人）	整 備 士 数 （ 人 ）	保有車両 数（千台）
2015年	55,133	92,160	401,001	339,999	80,670
2016年	53,944	92,061	400,713	334,655	80,901
2017年	54,875	92,001	399,717	336,360	81,260
2018年	55,295	91,883	399,374	338,438	81,563
2019年	56,216	91,605	399,135	336,897	81,789
2020年	56,561	91,533	399,218	339,593	81,850

この中から、保有車両台数と整備士人数のここ7年間の推移をわかりやすくグラフにして見ました。



自動車の保有数は微増していますが、整備士の数は横ばいからやや減少しています。

自動車整備は単に効率を上げれば生産性が上がるというものではなく、逆に整備士不足になると丁寧なメンテナンスができず、不良箇所を見落としたり、資格のない工員に点検や重要箇所の修理を任せていたりすると、故障やそれにともなう事故が増えることが予想されます。

こうした問題はなかなか表面には出てこない問題ですが、昨年2021年にはトヨタディーラーでの不正車検が発覚しました。

トヨタのおひざ元で｢不正車検5000台｣の衝撃（東洋経済）

今回の不正は2020年12月、中部運輸局が行った抜き打ちの監査で発覚した。プラザ豊橋では、排ガスの一酸化炭素濃度やスピードメーターの誤差、サイドブレーキの制動力などに関する点検・検査を省いて基準適合証を交付したり、実際に検査したかのような虚偽の整備記録を作成したりしていた。 不正に関与した整備士は中部運輸局の監査に対し、「過剰な入庫が常態化し、顧客を待たせないように一部の検査を省いてしまった」と話したという。

圧倒的なシェアを持ち、稼ぎまくっている（はずの）トヨタ販売店でこれですから、こうしたことが他のディーラーや整備工場で起きていないと誰も断言できないでしょう。

次に、整備要員人数と平均年齢の推移をグラフにしました。整備要員人数は、整備士資格者と、資格はないけど車両整備に関わる工員の合計です。



見てわかるとおり、整備要員は微減ですが減少傾向にあり、整備要員の平均年齢はここ5年間上昇しています。

多くの経験を積み熟練した整備士さんは非常に頼りになりますが、それが若い人へ伝えられていかないことに危機感を覚えます。

トラックドライバーやタクシーの高齢化問題が、高齢者ドライバーの大きな事故が起きる度に議論されますが、自動車整備士についてもそろそろ議論する時期に来ているかも知れません。

需要はあるのにそこで働く人の高齢化が進むのは、農業や長距離トラックドライバーと同様に若い人にとって魅力ある職場ではないと言うことです。魅力の中にはワークライフバランスと収入面が大きなウェイトを占めます。

上記の元データには整備要員の平均年収が記載されていましたが、平均で約400万円、ディーラー勤務で約470万円です。

日本の給与所得者の平均年収は2020年度で433万1000円（平均年齢は46.8歳）ですから、整備要員（2020年平均年齢50.2歳）はそれを下回ります。

これは国家資格を持つ整備士（整備要員の85%が整備士）、しかも平均年齢50歳の人にとってはちょっと残念な年収で、それを知った若い人が積極的にその業界に入ってくるはずがありません。

ひとつだけ朗報なのは、女性整備士がわずかながら増えていることで、今後3K職場から少しずつ変わっていくことが期待できます。ただし2020年時点で女性整備士の割合はまだ全体の3%という少なさです。

最近の自動車整備は、油にまみれてという仕事がまだ多いですが、電子機器を測定・調整したりアップデートしたりというハイテク分野の仕事が増えています。EV化や自動運転が進めばさらにそうした電子機器の取り扱いが増えるでしょう。

そうなれば、自動車整備士の仕事も専門性が高くなり、収入もシステムエンジニア並みかそれ以上が保証されるようになっていくと、若い人や女性が今までより積極的に参入できるかも知れません。

クルマのユーザーにとっては維持費があまり高騰するのは困りますが、安全のために必要なお金は惜しまないと、納得するしかありません。

【関連リンク】
1524　2020年自動車（メーカー別、ブランド別、輸入車）販売台数

1241　自動車のリサイクルと部品共通化 前編

1124　国内自動車販売台数や耐用年数推移など



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1564
高齢化社会と後継者不足を反映するように、帝国データバンクが毎年調査している「全国社長年齢分析」の昨年2020年調査では初めて社長の平均年齢が60歳を超え60.1歳となりました。

調査が始まった30年前の1990年時点の平均年齢は54.0歳でしたから、6.1歳上がったことになります。



日本人の平均寿命は1990年では男性が75.9歳、女性が81.9歳だったのが、30年後の2020年は男性が81.4歳、女性が87.5歳ですから、男性で5.5歳、女性で5.6歳上昇しています。

この30年間は、寿命の上昇率よりも社長の平均年齢の上昇率のほうが高いということです。

この調査は同社のデータベースの中から94万社を分析したもので、その中には含まれないであろう家族経営的な零細企業や商店などの経営者の平均年齢はさらに高そうな気がします。

一般的には大企業に分類される上場企業社長の平均年齢は58.7歳ということで、意外に前年からは横ばいで、年齢が高くなっている要因は、企業の99.7%以上を占めている中小、零細企業の平均年齢が高まっているからと推測できます

業種別では、平均年齢の高い順に（1）不動産業）（2）製造業（3）卸売業（4）小売業）（5）運輸・通信業（6）建設業となっています。

なんとなく零細～中小企業が多そうな街の不動産店や小規模な製造業のなど高齢化の先端をいっているというのもわかります。

都道府県別で見ると、社長の平均年齢が高い順に、（1）秋田県（2）岩手県（3）青森県（4）高知県（5）島根県、逆に平均年齢が若い順では（1）三重県（2）愛知県、滋賀県（4）石川県（5）大阪府、沖縄県となっています。

社長の平均年齢が高いのは過疎が進み、地域としての高齢化が進む地域とほぼ同じで、東北や四国が入ってくるのがわかります。

こうした地域では、過疎が進めば、卸売業や小売業の経営がさらに厳しくなり、さらに後継者もいないので、この傾向は続くと見られています。

なお、後継者が不在で倒産（後継者難倒産）は、2020年は452件にのぼります。

平均年齢が低いところは、石川県や沖縄県は別として、大都市圏またはその周辺地域という構図が見られます。東京都や福岡県の平均年齢も全国平均からすると低くなっています。

私は、62歳で引退しましたが、60歳過ぎてもまだまだ第一線で活躍したい人は多く、特に一度権力の座についた人は、その座から自らの意志ではなかなか降りないようです。

でも企業は生き物でもあり、経営陣の新陳代謝を素早くおこなっていかないと、やがては様々な不具合が起きてくるのも過去の事例をみていてもよくわかります。

上場企業の社長の年齢が比較的若いのは、オーナー社長でない限り、外部の株主や社外役員、OBなどからの厳しい目があり、社長の独断だけではすべての物事を決められないという事情もあるのでしょう。

そうした健全的な企業はともかく、オーナー一族が支配していたり、旧態依然の派閥をつくって自分たちだけに都合の良い経営や人事をおこなう企業がまだ多く、そうした企業では社長の就任期間は長くなり、年齢も一般的に高く、また社長の座から降りても、代表権は渡さず会長として院政を敷くというのが多いようです。

個人的には、余生の目処がついたら速やかに第一線からは身を引いて、若い人達の邪魔をしないというのが理想だと思っています。

でもいつまでもトップでいたいという欲望はそれが醜悪なものであっても、本人は意に介さないというのが通例です。見ちゃいられません。

【関連リンク】
979　企業と経営者の資質
780　あらためて高齢社会白書を概観してみる
691　就活では大企業を目指すべき3つの理由
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