977
少し前のTwitterで「卒業即借金827万530円」という、自虐的なつぶやきと明細書の写真が話題に上りました。

私も以前から大学生の奨学金という名の学生ローンについては理解していましたが、中身を見てあらためて驚きました。

卒業即借金827万5301円（Twitter）

合わせて簡単な明細がつぶやかれていますが、入学金と4年間の学費計242万円、それに4年間の生活費と家賃339万円（1ヶ月約7万円）、ローン保証費33万円の合計614万円が実際に借りた金額。

4年間614万円の借金にこれから返却が終了するまでの利子が付いて総額827万円となり、それを卒業後に35,000円の240回払い（20年間）となるそうです。

この奨学金という名の学生ローンは、日本学生支援機構の「第二種奨学金」とのことです。

この人のケースでは入学金も学費も国立大学なので、私立（文系）と比べると3～5割程度安く、また家賃と生活費を合わせて月7万円＋アルバイトでやりくりするのは、地方ならなんとか可能でしょうが、大都市部では難しいでしょう。

自宅通学ができずに生活費として借りるプラス7万円（4年間で339万円）の負担が大きいとも言えますが、いや～たいへんですねぇ、、、順調にいけばですが、無事に返却が終了するのは立派な中年になっている42歳です。結婚適齢期もとうに過ぎています。

でもね、こうした学費や生活費を奨学金という名の学資ローンを借りて大学へ通っている人って、大学生、大学院生全体の半分近くにものぼります（独立行政法人日本学生支援機構「平成24年度学生生活調査」）。

もちろん上記の人のように授業料以外の生活費も借りている人だけでなく、純粋に学費のみ、あるいは学費の一部だけ借りている人も含めてですが。

私もちゃんと安定収入がある親戚の姪が、地方の国立大学に入学するとき、奨学金という名の学資ローンを借りるので、その保証人になって欲しいと頼まれて、受けざるを得ませんでした。最近の親は子供の教育費を出さなくなってきている？

この人が入学した4年前は国立大学（文系）の入学金と4年間の授業料が282万円だったのですね。私が私立大学へ入学した約40年前は、国立大学の文系授業料が確か年間18万円ぐらいでしたから、約3倍に上がっています。

大卒の初任給は当時から約2倍ってところですから、収入に占める返済の割合は大きくなってきているってことですね。

あと、国立大学へ行けた人はまだラッキーで、私立大学へ行って入学金や授業料を奨学金という名の学生ローンで借りた人は、例え自宅通学で生活費まで借りていなくても、多額の借金を背負って社会に出ることになります。数的にはそのほうが圧倒的に多いでしょう。

例えば、法政大学の政経学部など文系の場合、入学金は180,000円、年間学費1,016,000円ですから、18万＋（101.6万円×4年）＝424.4万円とローンの保証費がやはり30万円程度とすると、合わせると450万円程度の借金です。

その他に一般的には教科書代やら設備施設費、半強制的な寄付金なども別途必要になります。部活でもしようものなら部費、遠征費、ユニフォーム代など、とても奨学金頼みの貧乏生活では負担しきれるものではありません。アルバイトする時間も必要でしょうし。

さらに同校理工学部の場合、入学金は同じく180,000円、4年間の学費が11,105,000円で合計11,285,000円となり、学費だけで先の国立大学生の倍近くとなり、新社会人がとても背負いきれるような借金ではないでしょう。

日本が得意分野としてきた科学、理工系分野の学生が、ここ数年減少していっている理由は、案外こういうところにあるのかも知れません。理工系に興味があっても授業料が高すぎてとても払えないという。

私の職場にも40歳過ぎまで奨学金という名の学資ローンを長々と返済していた人がいましたが、そうした長期ローンを抱えていると、クルマを買うのも、ローンを組んで中古マンションを買うのも、なにかとお金のかかる結婚も、思いとどまらざるを得ないと言っていました。

奨学金の返済を3ヶ月以上滞納をしている人（延滞者）の割合は全体の5.5%です（独立行政法人日本学生支援機構「平成25年度奨学金の延滞者に関する属性調査結果」）。

若者多くがフリーターになっていると（根拠なく）言っている割には意外とみなさん真面目にちゃんと返済をしているという感じです。

というのも、延滞金には年率10％の延滞金や、3ヶ月以上滞納すれば、信用情報機関へいわゆるブラックリストに載ってしまい、9ヶ月滞納すれば財産の差し押さえなどが実施されます。もちろん本人だけでなく保証人のところへも督促がいきます。当たり前ですが奨学金とはいえ借金の取り立ては厳しいのですよ。

返済が滞り、ブラックリストに載れば、新たにクレジットカードが作れなくなるのはもちろん、持っているカードが使用停止になったり、各種のローンが受けられなくなります。今のネット社会でクレジットカードが持てない、使えないとなると、どれほど不便になるかは想像がつくでしょう。

学費が今後も闇雲に高騰していけば、さらに奨学金という名の学生ローンを借りざるを得ない人が増え、結果的に大卒者の婚姻率の低下や少子化にますます拍車がかかりそうです。大学進学率の低下も招きそうです。

2年半前に「大学へ奨学金で行くということ」という記事を書いています。参考まで。


【関連リンク】
934　子供の教育費にいくらかけますか？
727　大学生の就職率推移と卒業後の進路
666　子供の教育費の負担を覚悟しているか
601　社長の年齢と出身地についての統計
563　国立大学、私立大学の国庫負担比較

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976
毎年グッドデザイン賞というものが発表されて、受賞した賞品や企業、団体はここぞとばかりに自慢をしたがって、広告などで盛んに取り上げていますが、実はこの賞の重みというか実際のありがたさは意外とたいしたことがありません。

グッドデザイン賞というのは、1957年に通産省（当時）が進めた「グッドデザイン商品選定制度」ですが、現在は公益財団法人日本デザイン振興会が主催をして毎年審査発表している総合デザインの品評会となっています。

そしてその対象は工業製品ばかりでなく、サービス、ビジネスモデル、番組コンテンツなど幅広いものです。

今年の受賞の中には時計や文房具、家電、乗用車などに混じって変わり種として「道の駅」や、テレビ番組「ブラタモリ」なども受賞しています。

「テレビ番組のグッドデザイン」ってどうなのよ～っていうのもありますが、大人の対応と言うことでしょう。

賞の重み付けに疑問を感じるのは、作品候補が利用者などの他薦など推薦されたものではなく、審査費用を支払って依頼する自薦スタイルということから、お金で賞を買っているとも理解できるからです。

ありがたみから言えば、消費者ユーザーにとってのではなく出品者にとってありがたみのある賞ということなのでしょう。

もちろん自薦すれば100%賞がもらえるわけではないので、一定のスクリーニングはかかっているのですが、それでもお金を払って応募した１／３か半分近くが毎回受賞しているという結果からすれば、ほぼデキレースと言ってもいいものでしょう。

今年2015年は3658件の応募デザインの中から、1337件（応募作品の37%）がグッドデザイン賞を受賞しています。

そして受賞したのちには、展覧会でお披露目するのにもお金がかかり、年鑑に掲載するには掲載費、広告に「グッドデザイン賞受賞」のマークを使う場合はまた別途お金を支払う必要があります。

つまりこの賞を主催する公益財団法人が儲けようと思えば、応募作品を多く集めて（応募費と審査費）、多く受賞させる（出展費や商標使用料）ことに尽きます。そんな賞でいいのでしょうか。

公益財団法人だからお金儲けの必要はないのでは？という意見を持つ人もいるでしょうけど、こうした美味しい団体には天下り元役人が列をなしていますので、その賃金や数年在籍しただけで数千万円の退職金を捻出するためにもお金儲けは必要となっています。

さっと見ただけで、常勤理事3名中2名が経済産業省の天下り、評議員は8名中2名がやはり経済産業省の天下りです。

他にも国公立大学の教職員出身者もいますし、こうした報告書に掲載される年収数千万円をもらうような上位者以外のポジションにも大勢の元役人が働いて？いることでしょう。

これらグッドデザイン賞の中から選ばれる「グッドデザイン大賞」は唯一投票によって選ばれますので、さすがにこれをお金で買うというのは難しく、これについてはある程度の価値を認めなくてはなりません。

しかし元々は審査費用を支払って応募しなければ、その大賞の候補にすらならないデザイン賞ですので、そのデザインがどこまで世の中の役に立っているかという市井の意見は無視されがちです。

記憶にまだ新しいですが、2013年の投票では候補作品の中から「Googleマップ」が投票でトップとなりましたが、2007年から「大賞」＝「内閣総理大臣賞」になるということで、受賞には政府の意向が反映されることになり、その結果政府が「最も優れたデザインとは認めがたい」と判断したため大賞は該当なしということになりました。

政府が受賞に異議を唱えた理由は明らかにされていませんが、噂では投票で2位になったJAXA（宇宙航空研究開発機構）の固体燃料ロケット「イプシロン」を受賞させたかったという話しや、Googleマップには竹島や尖閣諸島が日本領土と記載されていないことを問題視したとも言われています。

この政府の決定は、独裁国家や何十年も一党が支配する国と同じような政治的な独断で、せっかく投票をした多くの人や関係者の努力をまったく無為にしてしまい、すでに国の手を離れている賞の意義や意味を失ってしてしまうような蛮行です。

もし大相撲で優勝した力士が「日本政府は無能だ」とか「竹島は韓国のものだ」的な発言をしていたら、優勝杯の内閣総理大臣杯は出さないということでしょうか。

そうした、政治的でもあり、またお金を出して賞を買うというこの制度が、ある一部では権威あるものになってしまっているという現実を知ると、一気にしらけてしまいそうです。

とにかく年間1000件以上も受賞する、ありがたみのない賞に、果たして意味があるのか？って疑問を感じ得ませんが、モノが売れない時代だけにそれを起爆剤にしたいと願う企業や団体は多いのでしょうね。

てなことを書いていたら、すでにもっと詳しく書かれた記事（ブログ）が10月初旬に上がっていました。悔しいですが、こちらのほうがよくわかりそうです。

20万円でもらえる？「グッドデザイン賞」受賞率は4割不動産ブログ「マンション・チラシの定点観測」


あと東京丸の内にグッドデザインのショールームが10月にオープンしたようです（NHKでやっていたのを見ました）。受賞作が飾ってあるだけのつまらなさそうな感じでしたが、お近くへ行った際には無料ですのでのぞくのは自由です。

「GOOD DESIGN Marunouchi」 東京都千代田区丸の内3-4-1　新国際ビル1F

　
【関連リンク】
906　トクホが売れるわけ
746　直木賞作家の前職は？
533　ユニバーサルデザインはどこへ行った
509　本屋大賞ノミネート作品について
317　発火する衣料

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975
最近自動車関連のサイトを読むと、このクルマの分類法「セグメント」が普通によく使われていますが、以前はこの分類法は少なくとも国内においてはまったく使われていませんでした。

なので私のようにちょっと古めの人にはこのセグメントという分類がいまいちピンときません。

もっとも日本国内においての乗用車の分類法と言えば、一般的に道路運送車両法で定められている分類を使うことが多く、小さい方から「軽自動車」「小型自動車（5ナンバー）」「普通自動車（3ナンバー）」とサイズで3種類に分けられ、さらにセダンやクーペ、ハッチバック、ワゴン、ワンボックス、ミニバン、SUV、オープンスポーツなどボディ形状や用途で便宜上分けられています。

ところが国産乗用車は、国内だけで販売するよりも世界に輸出する台数が圧倒的に多くなり、そこで国際化の潮流にも乗り、欧州で普通に使われている「セグメント」という分類法に無理矢理当てはめて語られるということになってきました。

そして輸入規制が緩み輸入車が増加し、欧州で普通に語られているこのセグメントという分類を、あたらしモノ好きな自動車評論家達が国内でも積極的に使い出したということもあります。

ところがこのセグメント分類は国産車、特に国内専用車にはわかりにくく、あまりいい識別方法とは思えません。最近特にエンジンのダウンサイジングやハイブリッドカーが増えてくるにつれ、サイズや排気量での分類がしにくくなってきているからです。

で、このセグメントですが、大きくA・B・C・D・E・Lの記号が使われ、それらに加えてS、M、Jという9つに分かれています。またそれぞれにプレミアムという＋α的な意味合いをもつものがあります。Eセグメントプレミアムとか。

日本人にとってわかりにくい理由としては、元々は自動車発祥国のドイツ車が基準となっていて、その主体はメルセデス・ベンツとフォルクスワーゲンのクルマのサイズを元にしています。

しかしドイツ車は日本の5ナンバー車のように長さや幅の寸法が何mmというように決まっているわけではなく、それぞれ時代に合わせて主力車種のサイズが変わり、同車種でもセグメントの基準が曖昧になってきます。

つまり時代と共にそのセグメントのサイズも変化していくってことです。それがわかりにくくしています。

まずAセグメントは、「ミニカー」という定義で、フォルクスワーゲンのup!が基準の2ボックスハッチバックタイプで、排気量は500～1300ccぐらいまででしょうか。

日本車で言えば大きさや排気量は軽自動車が該当しますが、軽は日本独自の規格なので、欧州車ではサイズがもっと大きいのが一般的です。

up!（2ドア）のサイズは全長×全幅×全高が3,545×1,650×1,495で、排気量は1000cc、軽自動車からすれば一回り以上大きい感じで、国内では小型5ナンバー車に該当します。

Aセグの他のクルマでは、SMART、フィアット パンダ、プジョー 107、シトロエン C1、ルノー TWINGO、国産車ではトヨタのパッソやiQ、三菱 ミラージュ、スズキ ソリオなどが該当します。

Bセグメントは「スモールカー」という定義で、フォルクスワーゲンのポロが基準となり、現在のポロのサイズは3,995×1,685×1,460です。

日本人にはAセグもBセグも同じ5ナンバーサイズで、その違いがピンきません。

Bセグに該当する車種はフィアット グランデプント、ルノー ルーテシア、プジョー 207、フォード フィエスタ、国産車ではトヨタ ヴィッツや日産 マーチ、ホンダ フィット、マツダ デミオ、スズキ スイフトなどが該当します。

日本車の場合（欧州車も）、このAセグやBセグのサイズでも、ハッチバックだけでなくセダンやワゴン、SUV、2シーターオープンカーなど派生型も多く、それらはどこのセグメントに入るのか？ってなると混乱してしまいます。（よくわかりません）

Cセグメントは「ミディアムカー」という定義で、フォルクスワーゲンのゴルフが基準となります。こちらも基本的な形状は2ボックスカーです。

ゴルフは1970年代に登場した初代は3,725×1,610×1,410というサイズで、今のポロよりも小さくAセグとBセグの中間的サイズでしたが、現在の7代目のサイズは4,255×1,799×1,452と、全長で530mm、全幅で189mmも贅肉？がつき、これがいまのCセグメントの代表とされています。

なのでゴルフがCセグと言われても、昔のスマートで小気味よいゴルフを思い浮かべると間違っていることになります。

その他のCセグ車は、シトロエン C4、メルセデス・ベンツ Aクラス、ルノー メガーヌ、アウディ A3、ボルボ C30、アルファロメオ 147、BMW 1シリーズ、プジョー 308、フォード フォーカスなど代表的なメーカーが最近特に力を入れていて競争が激しいクラスです。

国産車ではトヨタ カローラ、ホンダ シビック、スバル インプレッサ、マツダ アクセラあたりが該当します。このクラスともなれば国産車の場合、サイズ的にはCセグでも、2ボックス以外の形状（セダンとかミニバン）のほうが多く売れているのが欧州との違いでしょうか。

Dセグメントは「ラージカー」という定義で、その基準はメルセデス・ベンツCクラスです。このクラスからセダンタイプが標準となります。

現在のベンツCクラス（W205形式）のサイズは4,690×1,810×1,430です。DセグなのにCクラスが基準というのもわかりにくさ全開です。

その他のDセグメント車にはBMW 320i、アウディA4、フォルクスワーゲン パサート、ジャガー Xタイプ、プジョー 407、アルファロメオ 159、シトロエン C5、ボルボ S40など。国産車では、トヨタ マークX、マツダ アテンザ、ホンダ アコード、スバル レガシィB4などです。

Eセグメントは「エグゼクティブカー」という定義で、基準はベンツのEクラス、BMWの5シリーズやアウディA6がEセグ御三家といえます。

その他車種ではシトロエン C6、ジャガー XF、ボルボ S80、キャデラック CTS、国産車では日産 フーガ、レクサスGS、ホンダ レジェンドなど。

トヨタクラウンの場合、日本専用車ということで多くの種類があり、セグメントはあまり気にされていません。概ねサイズ的にはDセグに属する車種と、豪華版はEセグに属する車種に分かれるようです。

Lセグメントは「ラグジュアリーカー」という定義で、後席の快適性を追求した豪華仕様車で、ロールスロイスやメルセデス・ベンツ Sクラス、BMW 7シリーズ、アウディ 8、ジャガー XLシリーズ、キャデラック STSなど。

国産では日産 プレジデントとかレクサス LS、トヨタ センチュリーと言ったところでしょうか。庶民には縁がないのでどうでもいいです。

なぜEの次がLなのかに関しては、諸説ありますが英語のLuxuryやイタリア語のLussoの豪華を意味するところからきているというのが正しそうです。またLセグメントのことをEの次のFセグメントという場合もあります。

その他のセグメントでは、Sは「スポーツクーペ」、Mは「マルチパーパスカー」、Jは「オフロード四輪駆動車など」と分類されていますが、こちらのセグメントはなぜか国内ではほとんど使われていません。

いずれにしてもこれらのセグメント分類はドイツ車の、その時代の大きさを基準としていてわかりにくく、A～Cは2ボックスでD～Lはセダンという決めつけも同じプラットフォームで多種多様な形状がある現状では不合理です。

トヨタ プリウスは一応Cセグメントに属しますが、長さが他のCセグと比べて異常に長く、Dセグのセダンと変わりません。Cセグのカローラやインプレッサも2ボックスもありますがセダンもあり、セダンタイプだとCセグには含まれないとか。

同様なことが他にもあり、いっそ、日本の基準のように、A～Eセグメントは長さ・幅・高さのサイズをハッキリ決めておき、それぞれのセグメントに続いてボディ形状、例えばセダンならS、ハッチバックはH、ワゴンならW、クーペならC、SUVならVなどサブ的に記号をつけ、さらにドアの枚数2、3、4、5などの数字をつけるように決めれば誰からもわかりやすくていいと思うのですけどね。

ただサイズとボディ形状だけで決めると、今度は排気量や動力性能との整合性がとれなくなる可能性もあります。

さらにはダウンサイジングターボ、ハイブリッド、PHEVなどの動力や、フルタイム4輪駆動などの駆動系の違いなど、様々な要素が加わり、なかなか誰にもわかりやすく分類するには手強いというのが実際です。

いずれにしてもセグメント分けして語られることの多い輸入車の日本でのシェアは2014年でもたったの8.8%。所詮1割にも達しない販売台数です。

なので、国内においては、わざわざこのようなわかりにくいセグメントなど使わないで、軽、小型、普通（中型・大型）のクラス分けと、ボディ形状でとりあえずは十分じゃないかと思うのですが、いかがなのでしょう。


【関連リンク】
891　昨年の自動車販売データ
864　衝突安全性テストについて
842　ひき逃げは絶対に許してはいけない
757　蓄電池技術は他の産業の進化に追いついていない
751　自動車事故と車種や装備の関係
661　乗用車の平均車齢と平均使用年数
640　クルマで行く京都観光お勧めコース　その１



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974
悪女について (新潮文庫)　有吉佐和子

タイトルからすると、まるで週刊誌に連載するようなエッセイ集のような気がしますが、1978年に「週刊朝日」で連載された有名な長編小説で、テレビドラマ化も2度おこなわれています。

主人公の富小路公子という名前を見ると、2003年に起きた有栖川宮詐欺事件を思い出しましたが、過去には一見すると皇室や貴族と誤解しそうな偽名や芸名などを使って相手を信用させる犯罪や売名行為はよく見られました。

この小説には実在するモデルはなく、フィクションですが、男社会だった戦後の高度成長期を、不幸な身の上にかかわらず、たくましく生き抜く女性主人公に多くの共感を呼んだのではないかと思われます。

その主人公女性ですが、生まれは八百屋の一人娘で父親は早くに交通事故で亡くし、貧しい家庭に育ちますが、女の武器を利用しながら、名門家の跡継ぎや資産家の奥方達を手玉にとり、また多くの後援者や味方も作りながら着実にやり手の女実業家として成長していく姿に魅了されていきます。

小説のスタイルはその主人公本人が語るのではなく、関係者27人がこの主人公の女性について語るという手法で展開されていきます。しかもいきなり主人公は不審死で亡くなったことが明かされて、その死の謎にも興味が沸く仕掛けとなっています。

それは芥川龍之介の「藪の中 」と同様、複数人の視点で主人公の生い立ちから現在の姿まで語らせることで、語る人によって「とても上品で優しい人」、「男をはめて賠償金目的の性悪女」など様々な見方がされ、テンポ良く読者を引きつけていく手法は圧巻とも言えます。

★★★

◇著者別読書感想（有吉佐和子）

　　∟　∟　∟　∟　∟　∟　∟　∟

空の中 (角川文庫)　有川浩

女流作家が自衛隊を舞台にした小説を書くのは珍しいですが、著者のデビュー作にあたる「塩の街」（2004年）、「海の底」（2005年）とともに自衛隊三部作のひとつとされ、2004年に単行本、2008年に文庫版が発刊されています。

もっとも映画でも大ヒットした「図書館戦争」などの著者でもあるわけなので、そうしたミリタリーオタクが喜びそうな知識が豊富ということなのでしょうが、著者の本を最初に読んだのが「阪急電車」だっただけにその落差というか幅に広さには驚かされます。

そういえば「阪急電車」の登場人物にも上空を飛ぶヘリコプターの音を聞いただけで機首かがわかる人がいたような気がします。

「阪急電車」の感想
2012年2月前半の読書「迷宮 清水義範、阪急電車 有川浩、ひとがた流し 北村薫、読者は踊る 斎藤美奈子、九つの殺人メルヘン 鯨統一郎」

主人公は航空自衛隊のF15戦闘機のパイロットのひとり息子で、父親を飛行訓練中に謎の事故が起き亡くしています。

もうひとりの主人公は、戦後初の民間小型ジェット旅客機を製造するメーカーの男性で、この試作器も自衛隊の航空機と同じ場所でテスト飛行中に謎の爆発事故を起こしていて、その関連を調査するため、航空自衛隊に日参しています

この二人の主人公に共通するのが、古代から生息していたという高々度に浮かぶ、謎の浮遊体生命とコンタクトが取れることです。それがミステリー仕立てのSFホラー小説みたくなってきます。

あり得そうもないSFミステリーなのですが、事故で亡くなったF15パイロットの部下で、間一髪生き残った女性パイロットと、主人公、もうひとりの主人公（高校生）と隣に住む同級生の女の子の二組のカップルのコミカルな関係など、いかにも女性が書いたロマンティック色も忘れていない作品となっています。

★☆☆

◇著者別読書感想（有川浩）

　　∟　∟　∟　∟　∟　∟　∟　∟

アンブロークンアロー　戦闘妖精・雪風 (ハヤカワ文庫JA)　神林長平

シリーズ1作目の「戦闘妖精・雪風」（1984年）、2作目の「グッドラック―戦闘妖精・雪風」（1999年）に続く3作目の作品で2009年に初出、2011年に文庫版が出ています。

前の作品を読まずにいきなりこの作品を読むと、きっとなんのこっちゃわからないということになりますから、面倒でも最初の作品から読みましょう。

最初から読んでいても、前作からしばらくあいだが空くと、なんのこっちゃって考えたりするぐらいですから。あ、それは単なる物忘れが激しくなってきているせいかも。

さて本編も前作同様「ジャムになった男」、「雪風帰還せず」、「さまよえる特殊戦」、「雪風が飛ぶ空」、「アンブロークンアロー」、「放たれた矢」の連作短編で構成されています。

2作目の終盤からいわゆる地球防衛軍（FAF）と異星生命体ジャムとの闘いが本格的になってきます。

そしてちょっと展開が複雑で哲学的になってきたというか、実体を持たない異星体との心理戦で、主に人間側の感情や心理面に関する話しが多くなり、なにが正しいのか、なにが本物なのかということが、歳を取って柔軟性に欠ける頭では追いつかず、苦労します。

起承転結があってスッキリと終わるというものではありませんので、それだけは覚悟が必要かも。

1作目が初出してから30年が過ぎていますが、まだ完結には遠い感じで、今後も続編が出てくるのは間違いなさそうです。著者も62歳ということで、作家としては脂がのって、これからとも言えますし、まだまだ頑張ってもらいたいものです。

★☆☆

◇著者別読書感想（神林長平）

　　∟　∟　∟　∟　∟　∟　∟　∟

青い約束 (ポプラ文庫)　田村優之

著者は1961年生まれで、日本経済新聞社の記者として活躍されている（同書執筆時）方です。この本は「夏の光」という題名で発刊した小説を加筆修正し、同時にタイトルも変更して2012年に文庫化されました。

主人公は高校生の頃からエコノミストになりたいと勉強し、その夢はかなえたものの、勤務していた銀行が合併吸収され、難しい立場に置かれている男性。

さすがに著者が経済新聞記者だけあって、国債の発行と経済に関して主人公のエコノミストの言葉を借りてその仕組みと持論をわかりやすく語ってくれます。

それはいいのですが、ある日主人公が取材をしていた財務省で、大手新聞社の記者で高校の時以来プッツリと縁が切れていた同級生と出会い、その縁が切れた理由が読者には謎として浮上してきます。あることが原因で縁が切れるまでは親友だった相手です。

その理由について、小出しにして読者をじらし、だんだん邪魔くさくなてきますが、我慢して読み続けなければスッキリしません。

小説の主テーマでもあるところに「大きな謎」があることを序盤にハッキリ提示しておき、その謎をいつまでも明かさないというのは常套手段なのかもしれませんが、なにかもったいぶられているようで、また無駄に紙面を稼いでいるようで、超売れっ子作家が数ある中のひとつの手法として使うのでなければ、私は好きにはなれません。イライラするだけで。歳のせいでしょうか、やっぱり。

普段、著者が書いている経済新聞は、大見出しで結論を、記事本文でその詳細を簡潔に書いているわけで、その鬱憤？を晴らすためか、小説はその逆の手法、大見出しで謎を、本文ではダラダラと横道に逸れながら最後まで結論をひっぱるという手法でと考えておられるのでしょう。困ったものです。

★☆☆


【関連リンク】
　10月後半の読書　時の地図 上・下、贖罪、家族という病、ワーカーズ・ダイジェスト
　10月前半の読書　羆嵐、幸せになる百通りの方法、努力しないで作家になる方法、幻影の星
　9月後半の読書　渇いた夏　柴田哲孝、女系家族（上・下）　山崎豊子、定年後 年金前　岩崎日出俊

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973
ここ半年ぐらい、出不精で自宅でゲーム漬けになっている次男に、ダイエットも兼ねて社会人の身だしなみとしてゴルフぐらいやっておいたほうがいいだろうと、休日の夕方にゴルフの打ちっ放しへ毎週連れ出しています。足の調子がいいときは私も一緒に練習します。

そして練習を始めて3ヶ月ぐらい経った時、ボールを打つのがマットの上ばかりでは飽きるだろうと、先日は近所のショートコースへ行き、9ホールを回ってきました。

本当は18ホール回りたかったのですが、情けないことに私の足が途中で音を上げたので断念しました（その後1週間近く股関節痛で苦しみました）。

ちなみにショートコースのティグラウンドは全部マット敷きで、結局は練習場とあまり変わりませんでしたｗ。気分の問題です気分の。

私がゴルフを始めたのは30数年前、社会人になってすぐ、休日に先輩に神田のゴルフショップへ連れて行かれ、初心者用の用具一式購入（もちろん自前）、その足で東京タワー近くの打ちっ放し練習場へ行き初めて練習をしました。

その後、練習はそこそこに、年数回、多いときは10数回、会社の先輩や、仕事関係で付き合いがあった人、それに学生時代の友人などとゴルフコースへ出ましたが、ちょうどバブル景気の時期と重なり、プレー費は高額で、しかもゴルフ場は混んでいて、気軽にできなかったこともあり、ゴルフは時間とお金の無駄だと思って、熱心なプレーヤーにはなれず、そして足を痛めた10年ほど前からは徐々に遠ざかりました（調べてみると2007年と2008年に1回ずつ行ってそれが最後です）。

用具は20年ぐらい前に買い換えた一式がありますので、型は相当に古いけれど、それを持って子供に特訓指導です。

最近の都会の若い子の標準的傾向なのか、アウトドアスポーツが苦手で、したがってスポーツをする時の基本的な動作（リズミカルな体重移動やバランス感覚）が下手で、本能的な器用さにも欠けく、ボールがうまくミートできずに苦労していました。

ま、最初は誰でもそうだから仕方がない、と思っていましたが、毎週欠かさず練習に行き、それで2ヶ月経っても全然芯に当たらずまっすぐに飛ばないので、「こりゃ教え方が悪かったかなぁ」と反省し、練習場にいるレッスンプロに個人指導を頼みました。

教わっているその時はその通りやればちゃんと打てても、終わったあと1人で練習するとまったくダメダメに戻り、これは根っからの運動神経のなさ、運動音痴としか思えなくなりました。

ま、そんなことはどうでもいいのですが、ゴルフ練習場に通ってみて思ったのは、私が子供を連れて練習に行く土曜日の夕方に練習している人達の推定年齢平均はおおよそ50～55歳ぐらいで、私が昔よく通っていた30年前と比較すると確実に年齢層が高くなっています。

都心の練習場だともっと若い人が多いとか、練習場の立地場所にもよるとは思いますが。

練習しているのはもう仕事をリタイアして暇を持てあましていそうな60代以上の高齢者、私（58歳）とほぼ同年代のサラリーマン、あとはもう少し若い40代のサラリーマンと肉体労働系の作業着を着たオヤジさん連中が中心です。

いかにも20代って人は男女とも見掛けません。たま～に小学生ぐらいの息子を連れたサラリーマンが来ているぐらいです。

私がそこそこ熱心にゴルフ練習をした30年前は、ちょうどバブル時代ということもあり、土日曜日の練習場は、朝から夜まで老若男女で行列ができ（1時間待ちとか普通）、土日曜日にコースを予約するには何千万もする会員権を持った会員と一緒でないとダメとか、それでゲスト料金は1プレイ（18ホール）軽く3～4万円（昼食代は別）とか、もう無茶苦茶な世界でしたが、現在は名門コースを除き、あまりそういうことはないでしょう。

そこで、最近の国内のゴルフ場（コース）事情はどうなっているのかな？って思って調べてきました。前置き長くてすみません。

まず公益財団法人 日本生産性本部が毎年公表している「レジャー白書2015」によると、2014年度のゴルフ人口は720万人で、前年（2013年）から140万人ダウン、13年前の2001年と比べると620万人もの大幅ダウンと、ここのところずっと減らし続けています。

90年代初頭のバブル最盛期には日本の人口の1割を超える1500万人以上がゴルフをたしなんでいましたからそれから半減したことになります。



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次にゴルフコースに行った（プレイした）人の年間延べ総数と、営業しているゴルフ場数の推移です。



データ出典は、一般社団法人日本ゴルフ場経営者協会調べの「利用税の課税状況からみたゴルフ場数、延利用者数、利用税額等の推移」からです。

高度成長期前の1958年はゴルフ場が117カ所、延べ利用者は2,472千人でしたが、バブル頂点の1992年はゴルフ場は全国2,028カ所（1958年比17倍）で、延べ利用者は102,325千人（同41倍）で、なんと延べ利用者数は1億人を突破しています。

もちろん1人で年数十回利用した人もいるでしょうけど、均せば生まれたての赤ちゃんから入院中のお年寄りまでの国内総人口のほぼ全員が年1回ゴルフ場を利用したってことになりますからこの時のブームは驚きです。当時私も年間10回ぐらいはコースに出ていましたのでその一翼を担っていました。

90年代初頭にバブルが弾けても、それですぐにゴルフ場の開発計画、造成工事は停まらないので、2002年の2,460カ所までゴルフ場は増え続けますが、利用者は先の1992年を頂点にして、その後は平均して毎年100万人ずつ減っていくことになります。

ゴルフ場延べ利用者（2013年8675万人）数を、先の生産性本部のゴルフ人口（2013年860万人）で割ると、ゴルフ場利用者は平均して年10回利用していることになります。意外と多い感じがします。

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そして作りすぎたゴルフ場は利用者の減少で経営が立ちゆかなくなり、廃業や倒産の法的整理の憂き目に遭います。一季出版株式会社ゴルフ特信のデータから、ゴルフ場の法的整理件数（倒産、廃業件数）とその負債総額の推移です。




2002年は98カ所のゴルフ場が倒産等に追い込まれ、約3000億円の負債総額が出ています。その後は新設ゴルフ場もほとんどなくなり、倒産件数は減少していきますが、ゴルフ人口の減少からすれば、経営的には決して楽ではないでしょう。

バブル時期に何千万円もする会員権を買った人達はおしなべて大損し、中には経営母体が変わってしまい、旧会員は再度数百万円の追加費用を払わないと自動的に退会みたいな悲惨な状況に追い込まれた人も多いように聞きます。

私はちょうどバブル前に貯金をはたいて家を買っていたので、会員権まではとても手が回らず、勧誘は多かったのですが購入せず結果オーライでした。

ただしゴルフ場にとって現状はまだ良い条件が残っています。

それはゴルフ大好き人間が多い団塊世代（66～68歳）が一斉に定年退職したため、暇と退職金を持て余し、老後の楽しみととして会員権を購入したり、混まない平日にゴルフをする人が増えているからです。

この比較的持ち直してきた機会を捉えて、ゴルフ業界は若い人にもゴルフをやってもらおうと、様々な取り組みをおこなっていますが、どれもイマイチってものが多そうです。

プロゴルファーも石川遼や松山英樹に続く若いヒーローが出ず、女子プロに至ってはここ何年も海外勢に歯が立ちません。

さらに慣習やしきたりにこだわる団塊世代が、現在の客のシェアのほとんどを握っていることで、ゴルフ場の思い切った改革や若者向けのサービスが十分におこなえないということもあるでしょう。

若者のクルマ離れと同様、若者にとってはクルマもゴルフも、贅沢なうえにお洒落ではないレジャーでオヤジ世代のものという感覚です。

あと、自分の息子を見ていて思いますが、決定的に運動不足で、日が暮れるまで野原を駆け回って遊んだという経験もなく、なんでも欲しい情報は身体を動かさなくてもキーをいくつか叩けばすぐ手に入り、コミュニケーションするのも外へ出掛けなければならないリアルより、手元ですぐに開始でき完了するSNSばかりという若い人に、時間もお金も、そしてなによりマナーまでうるさく言われ、一緒に回るパートナーに気を遣わなければならないゴルフが、今後再び流行するか？って言うとそれはどうもなさそうに思えます。

5年先の東京オリンピックのゴルフ競技で、若い日本人スター選手の活躍があったとしても、それは一時的なもので、麻雀やパチンコと同様、若い人にとっては古臭い加齢臭が漂うレジャーとして敬遠されていくのではないでしょうか。

そしていよいよ団塊世代がより高齢化して、好きなゴルフもできなくなる10年先を考えると、いまのプチブームが去り、さらにゴルフ場利用者が急速に減じていくことになっていきます。

果たしてリッチな中国人など、多くの観光客を日本のゴルフ場にも呼び込めるかはこれからの戦略次第ってところでしょうか。


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