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次に「渋滞のデメリット」ですが、最大割引のある土・日曜日はいつも決まった場所で、決まった時間に自然渋滞が発生しています。いつも決まっているならば、それをうまくかわすようにプランを作ればいいだけのことです。突発的に起こる事故渋滞やゴールデンウィークと年末年始の大渋滞を完全に避けるのは極めて困難です。
 
東京から京都へ車で向かう場合、高速道路のルートは、
①(東京IC)東名→名神(京都東IC) 距離461.2km
②(東京IC)東名→豊田JCT→伊勢湾岸自動車道→東名阪→新名神→名神(京都東IC) 距離443.5km
 
のどちらかが使われます。
②は一見するとややこしそうですが、乗り降りせず一気に走ることができ、距離的には②が20km近く短くなります。

この二つのルートで土・日曜日に共通する渋滞箇所は、
 ・東名 東京IC~海老名SA~厚木IC 午前
 ・東名 沼津付近 午前
 ・東名 岡崎IC~豊田JCT 午前中~午後
 ・名神 瀬田西JCT~京都東IC 午前中~昼
です。
20110402_002.jpg
また、
ルート①(東名→名神)の場合は、
 ・東名 小牧IC~一宮JCT 午前~昼
ルート②(東名→伊勢湾岸)の場合は、
 ・東名阪 四日市JCT~鈴鹿IC 早朝~昼
が毎度混雑します。
 
これら複雑に絡み合う渋滞箇所を回避するためには、「普通の人が走らない(走りたくない)時間」に走る計画を立てる必要があります。また先を読み、出発時間ではなく、到着時間を想定したプランを作ることも大事なのです。
 
「普通の人が走らない時間」というのは、いわゆる長距離トラックが深夜に走る時間帯です。しかし東京を深夜に出て京都ICに午前10時到着予定というプランでは、どこに行く時も車を利用する人が多い東海地方から京都・大阪方面へ向かう人達と、時間がまともにバッティングします。京都に朝の7時とか8時に到着するプラン(車社会の大都会名古屋の人は朝の5~6時頃出発という時間)であれば、関東はもちろん、東海、そして関西の渋滞にはまることも少なそうです。
 
つまり460km先の京都ICに朝8時に到着するには、途中に2~3回の軽い休憩タイムを入れるとして、6時間(渋滞なしで平均速度77km/h)必要ですから、東京を夜の2時に出発すればいいということになります。これが1時間遅い3時出発だと、①の名神経由の場合は小牧JCTあたりで数キロ~十数キロ、②の伊勢湾岸経由の場合は四日市JCTのそれぞれ早朝の渋滞にかかってしまう確率が高くなり、さらにその渋滞でロスして遅れた分、京都東ICの手前、名神の草津JCT付近および大津ICから京都東ICの朝の渋滞にも引っかかる可能性が出てきます。
 
週末であれば、帰りも混雑する場所は大きく違いませんが、名神の京都東IC~草津JCT、東名阪の亀山JCT~四日市JCT、豊田JCT~岡崎IC、御殿場IC~横浜町田ICは夕方~夜中までは間違いなく大渋滞します。これを避けるためには、ひとつは東京に午後3時までに到着するようなプランで京都を朝9時以前に出発します。ただこのケースは途中の一宮、名古屋、四日市、豊田あたりで朝から昼にかけて続く渋滞にはまり、その影響で1~2時間をロスし、御殿場~横浜の夕方からの渋滞に引っかかってしまう可能性があります。
 
もうひとつの方法がお勧めですが、週末旅行の場合、土・日曜日は1日中、目一杯遊び、日曜日の夜の8時に京都を出発し、深夜2時頃に東京に着くプランです。この場合は、京都で高速に乗った時点では、まだあちこちで大渋滞していますが、その場所を通過するときにはほとんどが解消しているはずです。
 
簡潔に書けば、渋滞を避けて行くお勧めの週末京都旅行は、
往路 土曜日の未明2時に東京を出発→同日朝8時頃に京都着(走行5時間30分+休憩30分)
復路 日曜日の夜8時に京都を出発→月曜日未明2時頃に東京着(同)
 
この復路の場合、月曜日の朝から仕事があると、ひとりでずっと運転しなければならない人はちょっと強行軍ですが、交代で運転(睡眠)するとか、月曜日は休むか午前半休が取れれば問題ないでしょう。そうすることでデメリットだった渋滞を避け、かつ貴重な土・日曜日の昼間をフルに使うことができます。
 
20110403_133.jpg余談ですが、車載のメーターを見ると平均速度が100km/hだったとして、それで4時間40分走っても460km先の京都東ICには絶対に到着しません。なぜなら車載メーターは5~8%程度多めの距離やスピードが出るように作られていますので、メーター読み100km/hで走っていると思っても、実際には92~93km/hで走っていることになるからです。
 
したがって、東京から京都まで走ったあと、走行距離メーターを見ると、途中サービスエリアに入って多少遠回りしていたとしても465km(東名・名神ルート+α)程度のはずなのに、それよりは20~30kmも多い480~490kmと表示されているはずです。
 
たま~にスピード違反をして覆面パトカーに捕まったやんちゃな人が自慢気に「本当は150km/h近くは出ていて50kmオーバーかと思ったんだけどよ、警察官が優しい人で130km/hで30kmオーバーにオマケしてくれたんだ。ラッキー!」なんて言っている人がいますが、パトカーなどに積んでいる裁判の証拠として通用する正確な速度記録計では、実際の車のメーター値より当然少なくなるのでそれは全然オマケじゃありません(笑)。
 
そしてデメリットの最後の「目的地で駐車場を探すのが面倒」をクリアする方法ですが、最近はカーナビに駐車場検索機能もありますし、事前にGoogleにて「目的地 駐車場」で検索しておけば、様々な便利な情報が得られます。そういう手間を惜しまなければ、地元の人しか知らない無料駐車場の情報があったり、近くの施設を利用することで無料になる駐車場などもあります。
 
行き当たりばったりで行って思わぬ発見をするのも旅の楽しみのひとつでもありますが、時間がたっぷりある学生ならいざ知らず、忙しい時間、少ない時間をやりくりして旅する人は、そういった事前の準備をしていくか、もしくは詳しい人に相談してアドバイスをもらうのがベターではないでしょうか。ちょっとした手間を惜しんではいい旅は作れません。
 
最後にオマケですが、東京→京都を走る場合「管理人は下記のうちどちらのルートを推奨するか?」と聞かれたら、
 
①(東京IC)東名→名神(京都東IC) 距離461.2km
②(東京IC)東名→豊田JCT→伊勢湾岸自動車道→東名阪→新名神→名神(京都東IC) 距離443.5km
 
分岐前の高速道路上でリアルタイムに表示される「双方ルートの所要時間」を見て、早く着くほうを選択するというのが正解です。ただリアルタイムとはいえ数十分の時差があるのと、渋滞箇所に着くまでに数十分かかるケースが多いので、実際はどうなるかはわかりません。
 
もし双方とも渋滞がなかったり同じ所要時間ならば、私は①の旧来からある東名→名神ルートを選びます。おそらく大型トラックやトレーラーのプロの運転手なら、少々所要時間が余計にかかっても①ルートを選択をしていると思います。
 
なぜならば、距離的には②の伊勢湾ルートのほうが約20km短い上に、新しくできた新名神は空いていて気持ちよく走れるのですが、海や川、そして深い山を縫って走るルートだけに、アップダウンやカーブが多く、関ヶ原付近以外は高低差も少なく直線ばかりで淡々と走れる旧来の名神高速ルートと比べると運転に集中力が必要で疲れてしまうからです。
 



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関東から観光地の京都や奈良へマイカーを使って旅行をしようという人は、結構多いのではないかと思います。
 
2009年3月28日から高速道路が都市部を除き土・日曜日は終日上限が1000円に引き下げられました。それまではETC割引を使って深夜割引等で半額になっていた時期がありましたが、この上限千円の制度により長距離ほど得をすることになりました。しかし元々高速無料化をうたっていた民主党も東日本大震災によりその達成が不可能となり、この制度がいつまで継続されるかわかりません。チャンスは意外と残り少ないかも知れません。
 
ちなみに東京ICから京都東ICまでは距離にして約460km、普通車の通常料金(片道)はルートにもよりますが約1万円です。現在はETCを装着していて土・日曜日に少しでもかかれば料金は1,600円となり、80%以上の大幅値引となります。但しその割引額の補填の多くは税金からまかなわれますので、結局その値引分は、旧道路公団、現在の東日本・中日本・西日本の各道路会社の懸命の営業努力ではなく、回りまわって自分達で支払う事になるわけです。
 
それはさておき、せっかくそのような大きなメリットを享受しないというのも、もったいないので、特に家族や仲間達と複数名で長距離の旅行する場合には、コスト的には車を使うのがベストチョイスではないかと思います。
 
 ■新幹線で東京→京都 1名往復費用 27,440円(指定席)
 □自動車で東京→京都 1台往復費用  3,200円(高速代)+13,800円(ガソリン代)=17,000円
  ※ガソリン代(燃費10km/リッター、レギュラー150円/リッター換算)
 
ということで、ひとり旅でも交通費は1万円以上安くなり、お土産代どころか宿泊費までもがまかなえそうですが、複数で行けばそのメリットはさらに拡大します。
 
4名で行く場合、新幹線は6枚綴りの回数券を使い「新幹線利用4名分103,700円 VS マイカー4名分(1名と変化なし)17,000円」となり、その差はなんと86,700円!ひとりあたりに換算すると21,675円も安上がりです。車で4名乗車だと多少燃費は悪くなりますが、高速道路が主であれば普通10km/リッターは楽勝でしょう。
 
新しいネットのサービスとして、上記のメリットを最大限有効に使おうと、車の相乗りサービス「のってこ!」というものがあります。私は使ったことがありませんが、まったく知らない人と一緒に乗ることへの不安と抵抗感、相手のクセ、(乗せてもらう場合は)相手の運転マナーや上手下手とかあるでしょうから、私はまったく利用したいとは思いません。テレビ等ではよく紹介されたりしていますので、若い人を中心に利用者は増えていっているのだと思いますが。

20110403_105.jpg
移動コスト以外でマイカー旅行のメリットは、
 ・時間に制約がなく24時間動ける
 ・現地でレンタカー、タクシー、バスなどを使う必要がない(費用・時間の節約)
 ・不便な場所にある安価なビジネスホテル等も利用できる
 ・暑さ寒さが激しいときでも問題なし(京都は特に夏暑く冬寒い)
 ・荷物やお土産をいつも持ち歩く必要がない
 ・幼児や足の弱った高齢者、車いすなど身障者の移動が楽
 
逆にマイカーで行くデメリットは、
 ・新幹線より移動に時間がかかる
 ・長時間の運転や乗車で疲労がたまる
 ・激しい渋滞にかかると時間やエネルギーを無駄に使う
 ・現地で駐車場を探す手間がかかる
でしょうか。
 
デメリットの中で「移動時間が電車よりもかかる」「疲労がたまる」というのは、これは仕方がありません。この時間は運転者以外は睡眠を取るとか、普段なかなか対話ができない家族同士で熱く盛り上がるとか(笑)するしかありません。
 
新幹線を利用する場合、自宅から東京駅や品川駅まで行く時間と、ある程度電車の発車時間までに余裕を持って到着せねばならず、さらに目的地の駅に着いてから、目的地へ行くには別の乗り物に乗り継ぐ時間も必要です。
 
例えばもし自宅から東京駅まで1時間かかり、プラス余裕を見て発車30分前には駅に着くようにし、さらに京都駅から目的地まで公営バスで待ち時間含め1時間かかる(金閣寺や銀閣寺あたり)としたら、のぞみで東京-京都間2.5時間+東京駅までの移動時間と発車までの待ち時間1.5時間+京都駅から目的地までバス1時間で合計5時間がかかることになります。
 
マイカーの場合、自宅~東京ICまで30分+京都東ICまで6時間+目的地まで30分で合計7時間ですから、新幹線5時間に対しマイカーだと7時間で、意外とその差は大きくありません。もし安い各駅停車のこだまで行くなら車のほうが早く着いてしまうでしょう。
 



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今年2011年は隔年で行われている伝統ある日本最大級の自動車ショー「東京モーターショー」(主催:一般社団法人日本自動車工業会)が開催される年で、しかも20数年ぶりに千葉県幕張から東京都内(東京ビッグサイト)の会場へと変更されますが、その存在意義や運営手法について問われる節目の回になるかもしれません。
 
というのも2年前の東京モーターショーはリーマンショック直後であり、なおかつ「アジアの自動車マーケットの中心は中国や東南アジア」という世界の趨勢もありながら、なんの危機感も持たず努力を怠ってきた主催者の思惑は見事に崩れ、特に海外自動車メーカーの出展が激減し、幕張の広い展示スペースには空きが目立ち、来場者も目標数に届かないという惨憺たる結果となりました。
 
それに加えて、この失われた20年の間に育ってきた「貧乏な若者」「クルマを必要としないライフスタイル」「エコと健康ブーム」などから、「マイカー離れ」する人が増えてきたことが、このような展示会に足を運ばなくなった理由のひとつではないかと分析をしていました。
 
ところがそれをくつがえすかのように、毎年幕張で開かれている「東京オートサロン」という、主として巨大な自動車メーカーではなく、アフターパーツの中小・零細メーカーや、チューニングカーなどモータースポーツ関連企業が出展する割合が多い展示会(一般公開は1月14日~16日の3日間)が、昨年を上回る来場者を集め、しかも1日当たりの来場者数では一昨年の東京モーターショーを上回る1日平均約7万9千人という数字(東京モーターショーは1週間以上開催されるので合計入場者数は当然上回わります)を残しました。
 
 
元々発祥が官民が一体となった国策の工業展示会とも言える「東京モーターショー」が、年々来場者が減っていくのは「若者のクルマ離れ」「世界経済の悪化」のせいにしていますが、一方でモータースポーツやドレスアップ、チューニングカーという比較的若者向けの展示が中心となる「東京オートサロン」の入場者は年々増加をしているという、不思議な現象が起きてます。
 
その理由のひとつには主催者の考え方の違いがあります。「東京モーターショー」は「日本自動車工業会」という国交省と経産省の官僚天下りと、巨大メーカーの寄り合い所帯で構成される利権としがらみと惰性の旧態依然の組織で、とてもユーザーや一般来場者のことなど考えているとは思えません。
 
そのような70~80年代の高度成長期と同じ感覚で、実質的な企画と運営をファミリー企業や団体に丸投げをして、いつもどこか焦点がボケまくっている「東京モーターショー」と、いつ経営が傾いても不思議ではなく、存続をかけた背水の陣で望む中小零細企業の知恵と工夫と行動力が試される「東京オートサロン」では、出展社も来場者も真剣度が違い、その両者を結びつけるイベントや企画も豊富で、満足度も明らかに違います。
 
確かに自動車工業会の主要メンバーである大メーカーが、金に糸目を付けずに開発したコンセプトカーが大量に展示され、2年に一度のお祭りである「東京モーターショー」のほうが、その豪華さでは圧倒しています。しかし展示会はビジネスの場として割り切っている海外のメーカーや、本来の来場者である若者達もそのような単に豪華さだけが取り柄のお祭りにはあまり関心を持たなくなってきているのではと思います。主催者はまだバブルの夢が続いているのでしょう。
 
東京モーターショーで展示される各社の格好いい未来のコンセプトカーは、すでに映画のSFXの中ではいくらでも登場していて目新しさはありませんし、贅をこらした豪華絢爛なクルマも、乗ってみたいという夢やあこがれは、高度成長期と違ってもうありません。それに国内メーカーも、もはや国内市場よりも海外市場を重要視しているので、東京モーターショーで新車を発表する前に、ジュネーブやシカゴやフランクフルトの展示会で先行披露している場合がほとんどです。
 
今年の12月に開催される「東京モーターショー」は、そのような激しい環境の変化の中でも、単に規模を縮小しただけで今までと変わらないユーザー不在の開催と運営をしていくのか、それとも過去からの利権や慣行を例え少しでも取っ払っていき、一般ユーザーや、世界、特にアジア各国のメディアや来場者に向けて、ビジネスの場としての新しい「東京モーターショー」を開催し、満足させていくことができるのか、さてどうなるのでしょうか。
 



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2011年新年明けましておめでとうございます。
 
昨年の1月1日は、それまで使っていた旧日記(Geocities)からこの新しいブログへ移行をおこなった日(投稿は1月3日付け)で、九十九里浜からの初日の出参拝の内容でした。
 
あれからもう一年、というか実感としてはまだ一年かというところです。日記自体は2002年から始めていますので、そんなものかも知れません。しかし旧日記から最新ブログへ移行したことで、検索エンジンに表示される割合が確実に上昇したせいか、今までより多くの方に読んでいただけることになりました。
 
相変わらず、オヤジのわがまま、偏見、独断、無責任のしかも悪文の内容ですが、なにか継続していくことが自分のためにとって意味があることだと思って書き続けています。
 
また、現在リストラで苦しんでおられる多くの方々にとっては、もはやこのサイトや日記は役立つ内容のものではありませんが、40過ぎでリストラに遭い、その後どうにか復帰しているオヤジの無力なつぶやきだと思っていただければ幸いです。
 
さて、今年の元旦は、天候次第と思っていましたが、予想に反して太平洋側は晴れとの予報が出ていましたので、早起きして初日の出を見に行くことにしました。
 
昨年は海から昇ってくるご来光を見ましたので、今年は山、しかも日本一の富士山から昇ってくる日の出を見に行こうと計画しました。富士山のすそ野から昇ってくる日の出を見るならば、遠くなら南アルプス方面、近場なら静岡県富士宮市から山梨県南都留郡富士河口湖町までのあいだと言うことになります。
 
いろいろと情報を調べると、富士宮市にある観光牧場が東名富士インターからも近く朝の6時から営業をおこなっているということと、その牧場の高台から初日の出を見ることができるという情報がありそこに決めました。
 
到着したときはまだ真っ暗でしたが、しばらくすると急速に明るくなってきます。
 
夜明け前の富士山も綺麗に見えます。
20110101_1.jpg

そしてやがて富士の裾野からご来光です。
20110101_2.jpg
 
今年こそこの陰りひとつない、澄み切った世の中になってもらいたいものです。また個人的には、厳しい経済環境下に置かれ苦戦をしている企業の業績回復と雇用が安定化することです。
 
私の知人、友人から、早期退職という名のリストラで追い出されてしまった人や、50歳近くになってからの地方への単身赴任、起業したものの収入が安定せずに貯蓄を取り崩し続けている人など様々な苦悩を聞かされますし、私も決して他人事ではなく、給料カットは当たり前、下手すれば早期退職という可能性だって多分にあります。
 
誰しも努力していないわけではないでしょうし、運不運もあるでしょう。先見の明があるのかないのか、要領がいいか悪いかなどもあります。世の中を恨んだり、経営者の無能ぶりに怒ったり、政治家の一言一句をあげつらったりしても、なにひとつとして自分にとって役立つことはありません。そして最後は結局自分のことは自分で責任を取るしか仕方がないのです。
 
ま、そんなこんないろいろな想いをいだきつつ、日の出を見ながら「今年一年、また淡々と頑張らなくっちゃ」と1年の計をおこないました。
 



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高速道路の新料金が紆余曲折ありましたが、ようやく決まりました。
 
今まで休日(土日祝祭日)が上限1,000円(但し都市部は別途課金あり)だったのが、6月からは一部無料区間を除き、平日も含めて上限2,000円(一部区間は別途課金あり)となります。
 
また首都高速や阪神高速は距離別課金が導入されることが決まりましたが、実施はすべての出口にETCゲートを作らなければならないので、12月頃からの予定だそうです。また無駄なことを、、、
 
私の考えからすると、今までは休日しか大幅な割引がなく、平日に長距離を安く走ろうとすると、50%オフの深夜(0時~4時に出入りする)割引を利用するしかなかったのですが、これで安心して平日昼間に長距離ドライブが可能となります。
 
特に土・日は仕事で、平日しか休めないという人達(サービス業や不動産業など)の人は、ほとんどその恩恵にあずかれず、ずっと気の毒に思っていました。しかしようやくこれで平日の空いた時間に長距離ドライブが楽しめます。
 
また、今まで土日に高速道路が集中し、従来なら考えられないような場所や時間に渋滞が起きていました。これは明らかに割引を土・日限定にしていた弊害です。特に金曜日の深夜のサービスエリアやパーキング、ひどいのは路肩にまであふれた車が、出口ゲートの前で土曜日0時が来るのをジッと待っています。そりゃ、数分のことで青森-浦和間、通常が9,350円(ETC平日深夜割引)が1,450円(ETC休日)と7,900円も安くなるのですから、誰だってそうしたいと考えます。
 
休日と平日との割引に差がなくなれば、時間を気にすることなく、いつでもゲートをくぐることができますし、休日に混みそうだと思えば、時間や日を変えて平日に異動しようと考えます。土・日のサービスエリアはどこも駐車場に入れないほどの混雑です。これも平日分散化すえば、気持ちよく使えるようになりそうです。
 
マスコミや一部の評論家は「高速道の近距離の走行が割高となる」「首都高の距離別では長距離が割高になる」「ETCのメリットが薄まる」「別途課金される瀬戸大橋などを通行すると割高になる」「旧道路公団が無駄を削った分の深夜割引やポイント制度がなくなる」と、デメリットばかりを強調しますが、私は、今回の改正はそこそこに納得感があります。
 
「近距離の走行が割高となる」
地方の高速道路が多いのですが一部区間では高速無料のところもあり、一概にそうは言えません。わざわざ高くなるケースだけを抽出して声高に非難するのは、意図的な偏向報道です。また近距離であれば、高いと思う高速道路を走らなくてもいいではないですか。
 
「首都高の距離別では長距離が割高になる」
首都高や阪神高速の最大のメリットは都内や阪神間の混雑する一般道を一部ショートカットし、移動時間を減らすことにあります。それにより一般道の混雑やCo2排出も多少は減らすことができます。つまり首都高や阪神高速は、横断するように端から端まで通り抜けをするのではなく、主に短・中距離(端から中央までやその逆)で利用することを主な利用法と想定とすれば、従来の一律課金より安くなります。そのことをちゃんと説明して欲しいものです。
 
「ETCのメリットが薄まる」
首都高や阪神高速では最初に徴収されますので、ETCではなく現金で乗る人は最大料金を徴収されるそうです。ETCの場合は、現在でも一部の区間ではそうですが、短距離の場合、自動的に割り戻しされます。またETCのおかげで料金の支払いの手間がドライバー側にも相当役立っています。もちろんETC制度に群がる利権構造についての問題点は山ほどありますが、今さら後戻りはできず、今後もっといい方法を考えてもらうしかないでしょう。
 
「別途課金される瀬戸大橋などを通行すると割高になる」
競合するフェリーなどに配慮したという説明ですが、そうすることでどれだけフェリーに流れるのかというとまったく未知数です。少なくとも長距離を走って来た人が、わざわざ高速を降りて高いフェリーを使う人はいないでしょうから、結局は地元の人達が、それでも安い高速を使うか、高いフェリーを使うかの選択ということになります。できるだけシンプルにしたという今回の改正ですが、意味があるのかどうか私にはわかりません。
 
「旧道路公団が無駄を削った分の深夜割引やポイント制度がなくなる」
そもそも旧道路公団のようなところが自ら無駄を削ったなんて、民間企業からすると大甘に違いありませんし、おこがましい限りです。税金が投入されている会社なので、今後は政治家がもっと厳しく精査し、ギリギリまで無駄を削り、特に国交省や警察庁からの官僚含む公務員の天下りを一掃してもらいたいものです。無駄の一番はそこでしょう。しかし自民党道路族がいてそれはできませんでした。
 
またマイレージポイント還元は私は当初から使っていますが、多くの人は「登録が面倒」、「知らなかった」などで実際の利用率は50%を切っているそうです。つまり多くの人が、その旧公団のありがたいはずの還元は知らないし納得していないということです。それらの複雑なことは全部辞め、もっとシンプルにわかりやすくしてもらうほうが、国民にとってずっと便利で公平です。
 
と、上記のようなデメリットだけがいつも強調され、けしからんとなりますが、私にとっては、いつも渋滞する休日ではなく、堂々と平日に休みを取ってリーズナブルに長距離ドライブが可能ということです。特に一般のサラリーマンにとっては子供の夏休みや冬休みの平日に、一向に取得率が上がらない有給休暇をとって、長距離ドライブをするには最適だと思います。

そもそも私も毎年のように往復してきた東京-大阪間が1年前まで1万数千円を当たり前に払っていたことを考えると、1年中いつでも2000円なのですから、これが大きな進歩と言わないでなんなのでしょう?リーマンショック後の一時的な景気刺激対策のため土日曜日千円にしたからと言って、それよりも安くしろ!というのは、それこそ財政を考えない無責任な発言です。
 
先日、テレビ報道番組では猪瀬直樹氏と石原伸晃氏が、馬淵国交省副大臣の説明を遮ってまで上記のようなデメリットだけを繰り返し、この政策を一方的に批判していましたが、自分達がやってきたことを否定され、よほど頭にきているのでしょう。でも政権が代わり同時に価値観が変わったのですから、自民党政権時代に妥協して作った産物と持論だけでは説得力はなく、負け犬の遠吠えに近いみっともない限りです。
 



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過去に上場企業の役員とリストラ解雇で就職浪人の経験がある、紆余曲折の人生を歩む、しがないオヤヂです。
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