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道路交通法の話しになりますが、知らなかったこと、誤解していたこともあり、ちょっと整理しておきます。

なお、本文の道交法等法律の解釈について、できるだけ信用がおけるところで調べましたが、解釈が分かれている場合や、間違っているケース、記述の仕方が悪く誤解を生じてしまうこともありますので、ご参考程度にしていただくよう、予めご了承願います。

まず「道路の白線(実線)と黄色線の違い」についてです。

黄色の線(基本実線しかない)については明らかで、センターライン(中央線:上り下りを分ける線)であれば「追い越しの為のはみだし禁止」、通行帯を区分する線(車両通行帯)であれば「進路(車線)変更変禁止」ということはみんな知っての通りでしょう。

追い越し禁止区間はもちろん、そうでない場所でも、黄色のセンターラインが引いてあれば、それをまたいで前車を追い越しするのは即違反となります(危険を避ける緊急回避や車線上に障害物等がある場合を除く)。

センターラインではなく、通行帯を示す黄色のラインは、交差点付近や、トンネルなどでよく見かけます。

こちらも黄色のラインは基本的にまたいじゃダメってことで、追い越しするしないに関係なく、黄色線で進路変更するのは違反です。単なる追い抜きは車線をまたぎませんので、問題ありません※。

追い越し→進路を変えて進行中の前の車の前方に出ること。
追い抜き→進路を変えないで進行中の車の前方に出ること。

では白線(実線)の場合は、どうでしょう?

センターラインが白線(実線)の場合は、黄色の線と同様「はみだし禁止」です。

黄色線と白線の違いは、車線数(または道路幅)による(必ずしもそうではないですが)とのことで、白線(実線)だと「はみ出し可」と理解している人が多いようですが、それは間違いです。

車線数の違いとは、片側1車線のセンターラインの場合で「はみ出し禁止」の場合は黄色線、片側に複数車線あり「はみだし禁止区間」は白の実線となります(例外あり)。

この下の写真では片側1車線で、センターラインは黄色実線から途中で白実線へと変わっていますが、どちらもはみ出し禁止です。反対車線は白色破線ではみ出しての追い越し可です。



通常センターラインを超えて走るのは障害物を避ける以外では、追い越しだけでしょうから、黄色も白色(実線)も同じ意味「はみ出し禁止」と解釈して良さそうです。

あるQ&Aコーナーで誰かが書いていましたが「白の実線は白の破線と同じ意味」というのは、センターラインに関して言えば間違いで、はみ出して追い越しが可能な白色の破線と、はみ出し禁止の白色の実線という違いがあります。

(参考)道路のセンターライン(中央線)の種類と意味とは?(MOBY)

  ◇  ◇  ◇  ◇  ◇

次にこちらが問題なのですが、車両通行帯(走行レーン)に引かれているラインです。車両通行帯とは複数の車線がある場合に、路面に引かれている黄色や白のラインのことです。

黄色の通行帯は上記に書いたとおり「進路(車線)変更変禁止」ですが、白線(実線)の場合はどうでしょうか?

実は私は運転歴40数年間、ずっと通行帯においても黄色の線と同様と思っていました。つまり線の上をまたいだり、進路変更しちゃダメよと。

しかし調べてみると、通行帯の白色実線は「進路変更は可能」ということなのですね。法律的には「よい」とは書かれているわけではなく、追い越しは禁止されていますが、進路変更は禁止されていないのです。

下の写真は3車線あり、真ん中の車線からは右の車線でも左の車線でも進路変更は可能(白色実線)ですが、一番左の車線から右(中央)への進路変更は禁止(黄色車線)ということです。



違う角度で見ると、交差点の手前30mでは通行帯が何色であろうと「追い越し禁止」(道交法30条第3項)となっています。

しかし交差点手前30m以内でも、車線からはみ出すことが禁じられている黄色の車両通行帯以外であれば、追い越しではない進路変更は禁止されていません。

したがって、繰り返しますが、交差点の直前であっても、通行帯が黄色でなければ、そして追い越し目的でなければ白い実線の通行帯をまたいで進路変更するのは違反ではないと言うことです。

2車線以上ある首都高を走っていると、車両通行帯は黄色の実線、白の実線、白の破線が短い区間で次々と入れ替わります。



そこで、黄色はもちろん、白の実線でも進路変更はダメと認識して今まで走っていましたが、それは間違っていると言うことです。

確かに「道路標識、区画線及び道路標示に関する命令」では、「進路変更禁止の道路標示は、黄色い実線で示す」と定められています。白色ならば進路変更はできるということになります。

いやこれは勘違いしてました、、、

大昔、教習所の教官から「黄色も白も実線なら同じ意味だからまたいではダメ!」ときつく言われたのでそれをずっと信じていました。「同じ意味」というのは「センターライン」に関してはということなのですね。

でも普通に交通量がある複数車線の広い道の「追い越し禁止場所」で、白の実線の通行帯をまたぎ、車線を変更し、周囲を走るクルマの前に出た場合、それが「追い越し目的」かどうか誰がどのように判断するのか?って難しい問題がありそうです。

追い越しの場合は、上記の※に書いたとおり、「車線を変えて追い抜く」と言うことですから、車線を変更して追い抜いたかどうかは、周囲の道路事情やクルマの流れによって変わってきます。意図して追い越そうとしたかどうかなんてわかるのでしょうか。

後方で見張っていた白バイ隊員や、電柱の陰に隠れてのぞいているチャリの警官が「今のは追い越し違反だ!」と言えば、それだけで通ってしまいそうです。それが嫌なら紛らわしいことはしないようにってことしか防ぎようはなさそうです。

ちなみに、追い越しの後、再び元の車線に戻るかどうかは追い越しの定義にはなっていないようです。したがって「追い越して元の車線に戻らなければ追い越しではない!」という論理は通用しません。

追い越しは「車線を変えて抜いた後、また元の車線に戻るまでの行為」と書いてある資料もありましたが、それは正しくないようです。

複数車線がある道路で車線を変えて前のクルマを追い越した後、そのままの車線で走り続けても問題ありません。ただ、その車線が追い越し車線だった場合は、いつまでも追い越し車線を走るのは「通行帯違反」となります。

よく高速道路で、追い越し車線をずっと走り続け、金魚の糞みたく後続のクルマを何台も引き連れ、のんびりと走っている空気読めないドライバーがいますよね。

我慢しきれず、内側から追い越すと、違反になるので注意を。


(参考)走行中の車線変更、車両通行帯が白破線だと変更可・黄色線は不可。では白実線は?(CLICCCAR)
 
 後編に続く
 
 
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歳を取って怒りっぽくなるのはやむを得まいとは言え、それを知った上でできるだけ腹が立っても押さえ込む術を知っているのはやはり歳を重ねて経験から知るものです。

老人ぼやき漫才のごとく、まぁみなさん聞いておくなはれ。先日クルマの修理においてこういうことがありました。

本来なら頭にくるようなことではないのですが、やはり歳を取って頭が硬くなり、自分の思うようにいかないとついカッカしてくるものです。お許しください。

9ヶ月前に中古で買ったマイカーを運転中、暑くなったのでエアコンのスイッチを入れても涼しい風が出てこなくなり、通常ならACスイッチを入れるとカチッと音がしてコンプレッサーが回る音がするところそれがないので、故障はたぶんそのあたりだろうと判断しました。

ディーラーのサービス工場で故障の原因を特定してもらい(およそ1時間とディーラーの人が言っていた)、その後に部品等を揃えてからの修理になるだろうと考え、まずそのチェックをしてもらうためにクルマを買ったディーラのサービスに予約の電話をしました。

そうすると「今は混んでいて修理は2週間ほどあとになる」「チェックするのも今日とか明日は無理」と、チェックするのも面倒と言わんばかりの後ろ向きというか、嫌そうな応対でまず頭にきました。

ま、予定が詰まって忙しかったのでしょう。働き方改革が叫ばれる中、予定外の緊急修理はできるだけ受けたくないというのもわかります。

でもこちらも、早く故障箇所のチェックだけでもしてもらい、もし簡単に直せるような故障であれば暑くなる前に修理を終えたいと考えています。

通常、エアコンから冷風が出ないのは、

1)冷媒ガスが抜けている(漏れている)
2)プレッシャースイッチが故障
3)エアコン基板の故障
4)ヒューズ切れ
5)コンプレッサーの故障
6)コンプレッサーベルトの緩みや破損

辺りというのは自分でもわかります。

そのうち、2)4)6)であれば15分もあれば修理は可能ですし、1)も漏れの原因と場所によりますが、通常よく起きるシールの交換+ガス補充であれば30分もかからない作業です。

それなのにチェックするだけでも、すぐには対応してくれないというのは、どうなのよ~。中古車とはいえ、そのお店で買ってまだ1年も経っていないクルマなんですよー。

エアコンが効かないとなにが困るかというと、昼間はエアコンがないと暑いし、雨が降ってくれば曇り止めが効かなくなって危険この上なしです。

で、どうしたかと言うと、頭にきたけど仕方ないので、とりあえずいつだったらチェックしてもらえるのか聞いておき、一度電話を切り、同じクルマを扱っている別のディーラー(運営会社も別)へ電話しました。都会なので、近くに違った会社が経営する複数のディーラーがあります。

どうです、怒りを表に出さず、大人の対応でしょ?

すると、2番目のディーラのサービスが言うには「10日間ほど預からせてください」と。

上記にも書きましたが、最初のサービスマンが言うには「原因特定には1時間もあれば」というのに、こちらでは有無を言わせず、一気に修理までやってしまおうという魂胆なのか、10日間預かるってどうなのよ?

かなり頭にきました。明らかに他店舗で買った中古車など「やりたくない」と言っているようなものですから。いかんいかん、怒らず冷静に、、、

ちなみに「なぜ買った店とは違う他店舗に修理を依頼」するかと言うと、購入時にそのクルマのメーカーの1年保証(自然故障の修理は無料)に加入していて、そのメーカー保証は全国どこのディーラでも有効となっているのです。

なので依頼されたディーラーでは他店舗で買ったからと言って修理依頼を断れないし、修理代金はメーカーからちゃんと補填されるので損害はありません(人情的に自分の店で買ってくれた顧客を優先するとかはあるでしょうけど)。

10日も預けるって、まったく問題外なので、別の会社が運営する3社目のディーラに電話してみました。これでダメだったら当分雨の日や遠出はできないが仕方ないなと。

すると、「明日でもいいですよ、とりあえず様子を見てみましょう」と神対応(笑)

さっそく時間の予約をして、サービスへ入庫して30分ほどで、「チェックしてみたところプレッシャースイッチが入らないので、それを交換したら一応冷気が出るようになりました」と。

「一応」と言うのは、「とりあえずは元通りに冷気は出ますが、コンプレッサーの動作がちょっと不安定なので、そちらも部品を取り寄せておきますから後日に交換しましょう」と提案してくれました。

もちろんそれでまったく不満はありません。いくら部品交換してもらっても保証期間中なので費用はかかりません。どうせなら古い部品はどんどんと交換して欲しいぐらいです(笑)。

2週間ほどあとにコンプレッサー交換をおこなう予約を入れて、とりあえずの修理は1時間ほどですべて終了。これでなくっちゃね、、、

もし1社目にそのまま依頼をしていたら、2週間はエアコンが使えず我慢せざるを得なかったし、2社目だと10日間預けっぱなしでクルマが使えません。

こういう1社目とか2社目の対応ってちょっと私には考えられません。ユーザーの都合は一切考えず、自分たちの都合だけで決めているのでしょう。

手一杯なので客の都合なんか考えられるか!というのも一部理解できますけど、、、本当に客商売でそれでいいの?って他人事ながら心配になります。

これもやっぱり過剰サービス気味な昭和時代を過ごしてきた老人のわがままでしょうかね、、、

1社目と2社目で怒りをグッと内に抑え込みましたので、それを発散するため、ここに書かずにはいられませんでした。


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近所の住宅地をウォーキングしていて思うのですが、新しいマンションの駐車場や新築の大きめの家は1台の駐車スペースがゆったりと取られていたり、立体式の駐車場でも割と幅に余裕が持たせてありますが、昔の一戸建て住宅の駐車場は、大きな邸宅でもなければ、その駐車スペースはこぢんまりとしたサイズです。

概ね郊外の一戸建て住宅街は、いま70歳前後の団塊世代が、結婚して子供ができた30~40代に購入したものが多く、それは今から30~40年前に建設、分譲されたところが多くあります。

つまり1970年代から1980年前後に建築された一戸建てが多いわけですが、当時の駐車場付き一戸建てはまだバブル前の頃で、郊外地域なら土地代もそれほど高くなく、ローンを組めば比較的簡単に手に入った時代です。

そうした郊外の住宅地のカースペースは、当時の普通のサラリーマンが買えるクルマに合わせたサイズで作られています。

1980年前後によく売れていたクルマと言えば、マツダファミリア(FF2ボックス)、トヨタカローラ(AE85、86)、トヨタマークII、日産プレーリー(元祖ミニバン)、日産セフィーロ、ホンダシビック、アコードなど、5ナンバー小型車と軽自動車がメインです。

なんと言っても、トヨタクラウン、日産セドリックなど高級車と言われているクルマでさえ5ナンバーサイズだった時代です。

つまり、当時の一戸建て住宅の駐車スペースは、それら5ナンバー小型車がギリギリ収まるサイズで作られていたと言うことです。

ちなみに私が26年ほど前に買った一戸建てのカースペースも、5ナンバーサイズに最適化されており、3ナンバー車でも無理をすれば停められますが、出入りするために何度か切り返しが必要だったり、横に十分なスペースがないので、ドアが大きく開けられなかったりして不便この上ありません。

最近建て替えをしたばかりの一戸建てだと、駐車場のスペースも現代のクルマのサイズに合わせて考えられているでしょうけど、昔のままの建物の場合、駐車スペースも当時のままの場合がほとんどで、その中に、現在の大型化した3ナンバー車を無理矢理押し込めるのは結構つらいものがあります。



そんなことを前からツラツラ考えていた時、ちょっと調べものがあり読んでいた8年も前の2010年刊のカーグラフィック誌に、当時の編集長(塚原久氏)が同じようなことをコラムで書いていました。

我が家を建てた40年前は"新興住宅街"と言われたけど、今ではれっきとした歴史ある住宅街というか、平たく言えば古びた街である。
(中略)
新しいクルマが出るたびに全幅の数字を見てため息をつく。世界中の自動車エンジニアが「人間の平均体型が成長しているからインテリアスペースもボディサイズもひと回り大きくする必要がある」とのたまうが、人やクルマが大きくなってもガレージは大きくならない。クルマを買い換えようと思ったら家を建て替えなくてはならない。

そうした古い住宅の駐車場だけでなく、日本の道路や施設の駐車場は小型自動車か、場所によっては軽自動車に最適化されて作られています。少なくとも1980年代まではそうでした。

今でも最大幅1700mm制限のある道路が普通にあり、スーパーの駐車場で、3ナンバー同士が隣り合わせで並んで停めるとドアがほとんど開けないようなところがいくらでもあります。

そうした5ナンバーに最適化された道や駐車場で、大きな3ナンバー車に乗って、モタモタしているドライバーによく出くわします。

国内で発生している渋滞の何分の1かは運転が下手なのに大きなクルマに乗り、取り回しの悪さや、大きな幅が影響し、それで周囲に多大な迷惑をかけているせいではないかと思っています。

1980年代後半から1990年代はじめのバブルで日産シーマやトヨタセルシオなど3ナンバー専用車が続々と出てきて、その流れのまま、あの小さくてかわいかったシビックですら今や堂々たる3ナンバー車です。

まもなく登場するらしいあのカローラも、とうとう3ナンバーになるそうです。シビックもカローラも日本より海外でより売れるようになったので、日本のユーザーの利便性や志向は無視されます。

「5ナンバー」車にこだわる必要はあるのか あのクルマも「3ナンバー」化、実際どう変わる?(みんなの乗りものニュース)

理由は明らかに国内のユーザーを見てクルマを作るのではなく、日本よりずっと広大で道幅は広く、移動距離も長い北米やオセアニアなどに最適化して車を作っているからでしょう。台数も国内よりも圧倒的に海外で売れる方が多いのですからメーカーとしては当然の考え方です。

しかし個人的には、無駄に大きなクルマにはまったく興味がなく、国内、特に都会で乗るのなら、5ナンバーサイズか軽自動車で十分と思っています。

いよいよそれで欲しくなるクルマが出てこなくなったら、十数年前の5ナンバー中古車でも買って大事に手を入れて乗りたいと思っています。

くたばれ、3ナンバー車

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994 自動運転の未来」で、高速道や整備された国道の本線を淡々と走ったり、特定の場所での車庫入れなどの半自動運転技術はすでに普及しつつあるものの、Googleや日産が力を入れて取り組んでいるハンドルのない完全自動運転車の実現は一般道においては難しそうだということを書きました。

私が思うには、完全自動運転は、様々な不確定要素が多すぎる一般道ではなく、まずは鉄道やLRT(次世代型路面電車)から始まるものと理解しています。

って書くと、東京臨海新交通臨海線のゆりかもめや神戸新交通ポートアイランド線、横浜新都市交通金沢シーサイドライン、舞浜リゾートラインディズニーリゾートラインなどで既に無人で走っていると言われそうですが、まだJRを始め大手私鉄の主要な路線や、一番人件費を削減したいはずのローカルの電鉄会社ではほとんど導入されていません。

また札幌地下鉄や東京メトロ、横浜市営地下鉄、名古屋市営地下鉄などでも一部に自動運転が導入されていますが、運転士が乗務し、まれに操作を必要とすることがありますので、まだ完全無人運転とは言えません。

思わぬ事が発生しやすい交差点や、走行中の直前への割り込み、渋滞時の合流などがない鉄道においては、比較的自動運転システムを取り入れやすい環境にあります。少なくともスピードの出し過ぎや停車駅を間違えるというような人為的ミスを犯す確率を考えれば事故を減らせるでしょう。

しかしそれでもなかなか鉄道の全面的な無人自動運転が進みません。

鉄道の自動運転は、自動車のそれとは違い、全体の流れを考え、前後の間隔調整、スピードコントロール、停車時や減速時にショックを減らして緩やかにおこなう、停止線やホームドアに合わせ停車位置にピタリと停めるなどに重きを置いています。

自動車の場合は、不規則な前車に追随して走る、不意な飛び出しがあった場合のパニックブレーキ、前に急に割り込んできたクルマがあった場合の対処、遅い車を追い抜くなど、鉄道とはまったく違う制御が必要です。

それを考えるとクルマの自動運転は鉄道と比べるとずっと難しく、クルマの自動運転が可能なら、なぜ鉄道はもっと先にできないのか、ちょっと不思議でもあります。

理由のひとつには、多くの乗客を乗せて運行する鉄道で、しかも秒単位の過密ダイヤで走らせる場合において、システムの信頼性や、万が一不測のトラブルが起きた時の対応、自動運転設備の巨額のインフラ投資、そして鉄道会社の乗務員組合の問題などがあってのことでしょう。

ただいずれにしても今後新しく作られる鉄道やモノレールなど新交通システムについては無人運転の導入が進むことは間違いありません。一般道路上を他のクルマなどと混在して走る路面電車は、クルマの自動運転と似た点があり、その場その場での状況判断が必要となりますので、こちらの完全自動運転はまだ難しいでしょう。

では自動車、特に路線バス、送迎バス、タクシー、長距離トラック、タウンコミューターなどの自動運転はいつ実現が可能でしょう?

日本では1970年代から継続的に国が推進しているITS(Intelligent Transport Systems:高度道路交通システム)という仕組みに対し多額の国費(=税金)が投じられてきました。

このITSは国土交通省の旗振りで、「交通の輸送効率や快適性の向上に寄与する一連のシステム」のことで、高度ナビゲーションやETC(自動料金徴収システム)、安全運転支援、駐車場案内など様々な公共交通の仕組みに関わっています。将来的には自動運転も視野に入っています。

ただ、この巨額の利権を生む温床となっているITSのせいで、クルマの最先端技術開発とその普及が進まないという弊害も指摘されています。

自動運転化に待ったを掛けている国交省。赤信号での自動ブレーキ認めず(2016年1月6日)
赤信号を明確に判断できる性能持つメーカーが国交省に「赤信号で停止する機能を付けたい」と相談したところ「絶対ダメ」と受けてくれなかったという。なぜ絶大なる事故防止効果を持つ赤信号や一時停止標識での制御を認めないのか? 理由は簡単。国交省が『ITS』(高度道路交通システム)という巨額の投資を必要とするインフラとセットになったシステムを立ち上げたいからに他ならない。
具体的に説明すると、信号などに情報を発信する装置を取り付け、その電波をクルマが受け取り制御するというシステムだ。信号1カ所で2千万円規模の装置を付けるため、巨額の予算必要。天下りポストになる管理団体も作らなければならない。それと同じことをクルマだけで実現されたら困るのだろう。

ま、巨額の税金が投入されるプロジェクトには、官も民も欲の皮がつっぱた人達が数多く群がりますからこういうことになります。

割と自由で先進的なことが好きなアメリカでも完全自動運転の無人カーの可否については様々な意見があるようです。

車の自動運転にドライバー必要か 米で公聴会(NHK)
車の自動運転の実用化に向けたルール作りが進められているアメリカのカリフォルニア州で、運輸当局による初めての公聴会が開かれ、当局側が安全のため車にはドライバーの存在が必要だとする一方、開発を進めるIT企業側は強く反発し、自動運転を巡る意見が大きく対立しています。

それはさておき、IT企業が力を入れる自立型自動走行車と、国や自動車メーカーが力を入れる協調型(インフラと通信システムでネットワークを結ぶ)で綱引きがあるようですが、巨大なインフラ投資が必要となる協調型は一部の大都市圏なら可能としても、真っ先に自動運転を必要とする高齢化した過疎地域にまで普及させるのは困難で、それならまずは自立型に積極的に投資、運用開始をしてもらいたいものです。

まず自立型の半自動運転が実用化されると、例え運転手の技能が未熟であったり、万が一居眠り運転をしたり、突然発作が起きて意識を失っても、1月に起きた悲惨な碓氷峠のバス横転事故のような悲惨なことは防ぐことができます。

そして自立型では難しい渋滞道路の迂回、渋滞路への合流、目的地が満車時の駐車場所案内、道路工事中の回避運転等に関して協調型が積極的にサポートをするような仕組みがふさわしいと思えます。

いずれにしても、国主導のITSにこだわっていると、世界の潮流に乗り遅れ、携帯電話や軽自動車のように世界には通用しない日本独自規格でガラパゴス化していきそうです。

過去にも国内規格や技術にこだわった結果、旧電電公社時代から引き継いで旧NTTが担いでいた高くて遅いISDNや、一瞬にして消えたアナログハイビジョン放送など、役所と利権が絡むとロクでもないことになっていきます。


【1000回まであと☆3】

【関連リンク】
994 自動運転の未来
975 自動車の分類「セグメント」とはなにか?
891 昨年の自動車販売データ
864 衝突安全性テストについて
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いま世界中の自動車メーカーが躍起になって開発を進めているのが自動運転技術です。確かにこれが実現し、普及に至れば社会が大きく変わることでしょう。

例えば、流通も自動運転トラックが走り回ることで、安いコストで少数ロットでの配送が可能となり、ロジスティックの常識がすっかり変わってしまいます。

公共交通機関のバスも、一番負担の大きな運転手コストが不要となれば、低運賃で本数を増やせ、しかも24時間、時間の制約なく走らせることが可能となります。高齢化による過疎地域においても無人運転ミニバスを使った公共交通が維持できそうです。

そしてなんと言ってもドライバーの不注意で起きる交通事故が激減します。

交通事故の発生による社会的コストの負担は巨大で、事故に遭った被害者や関係者の肉体的、精神的、経済的、時間的な損失はもちろんのこと、事故処理、交通事故規制による渋滞とエネルギーの損失、保険金の増加などなど。事故が減れば、こうした交通事故による社会コストが小さくなると期待できます。

私がもっとも期待しているのがドライバーの運転負担軽減です。自動走行中にドライバーは別の仕事をしたり、テレビを見たり、本を読んだりすることが可能となります。たぶん労働生産性向上にもつながります。

と、まぁ、夢のようなことが起きるかも知れないということですが、その実現にはまだ遠い道のりがあります。

自動運転中のクルマが事故を起こしたときの責任は誰か?とか、故障しない機械はないとか言い出すと、人類はなにも進歩しないことになるので、それらは同時に新たな法制化や飛行機のようにいくつものフェイルセーフで安全性を確保したりすることが当然に必要となっていくでしょう。

安倍総理の発言で東京オリンピックの2020年には自動運転を普及させたいということですが、あと4年でどこまでできるのか、人の命が直接かかっているだけに、中途半端なままの見切り発進だけは困ります。

安倍晋三首相 東京五輪までに「自動運転車」普及 科学技術のフォーラムで

ただし、「自動運転」の意味をもう少し分解すると、一般の人が思い描くのは、無人のタクシーが停まっていて、前で手を挙げるとドアが開き、乗って行く先を告げると、目的地まで行ってくれるような感じでしょうか。あるいは、自宅のガレージにある車に乗り込んで、ナビで目的地を設定もしくは口頭で指示すれば、自動的にそこまで走ってくれるという感じ。

しかし、そのような「完全自動運転」というのは、あと5年やそこらでは難しいようで、いわゆる「半自動運転」というのが現実的なようです。

アメリカの国家道路交通安全局(NHTSA)が自動運転車を定義した内容として、下記のレベルがあります。

 ・レベル0:車の運転に関してコンピュータが介在しない状態
 ・レベル1:自動ブレーキやクルーズコントロールのように部分的にコンピュータが介在する状態
 ・レベル2:操舵(ハンドル機能)が複合的に加わった状態
 ・レベル3:半自動運転。条件次第でドライバーは監視義務から開放可
 ・レベル4:完全自動運転

現在では一部の車について、レベル2までは実用化されています。

「完全自動運転」のなにが一番難しいか。例えば渋滞している本線へ、支線から合流するシーンを考えてみてください。

人は渋滞し混雑した車と車のあいだに無理に頭を突っ込んでいき、本線へ割り込むことを普通におこないますが、自動運転にはそのような相手が譲ってくれることを想定しての割り込みができません。クルマが連なっていれば、いつまでも合流ができず何時間でもジッと待っているのが自動運転なのです。

世の中のクルマがすべて自動運転になり、しかも車同士がお互いに通信し合い、合流地点では交互に譲り合うようなシステム的な仕組みができなければこの問題は解決できないでしょう。

また、目的地としている場所の駐車場が満車で長い駐車待ちができていると、人なら、その状況を見て、駐車待ちに並ぶのか、別の駐車場を探すのか、用事のある人だけを目的地付近で降ろしてクルマはいったん帰るとか、すぐに次の手を考えますが、自動運転にはその判断ができません。目的地近くまでは行くものの、その目的地に入れない状況で混乱が起きてしまうでしょう。

その他、道路工事中の道で、警備員が旗を振ってクルマを止めたり、行けと指示したりするのに従うのも現在の自動運転車には無理な課題でしょう。同様に警察官が交通整理をしている場合でも、その判断は自動運転では理解不能です。

つまり、自動運転では可能なことと、不可能なことが場所やタイミングであるということは避けられません。

なので2020年に実用化という自動運転は、

1)目的地までの限られた高速道路や自動車専用道など一定区間において、ハンドルやブレーキ操作が不要になる
2)渋滞してのろのろ運転の場合、前車にくっついてSTOP&GOを自動でおこなってくれる
3)決まった場所への縦列駐車を自動化、あるいは駐車場から無人のまま決まった場所まで移動

ってところでしょうか。

ということは、当然運転免許証を持ったドライバーは必要で、先に書いたような無人タクシーが送り迎えしてくれるような自動運転車ではないということです。完全自動運転ではなく、半自動運転ってところです。

それだけでもドライバーの負担は大きく軽減されますし、人が不注意で起こす事故も大幅に減らすことができるでしょう。そして2)と3)の機能は、すでに一部のクルマには装着されています。

残る1)が実現でき、法整備もなされれば高速道路や国道と言った比較的よく整備された道、しかもずっと本線を走る限り、長距離移動中のほとんどを自動運転で行けるということになりそうです。長距離高速バスや長距離トラック輸送、里帰りのための長距離運転等には威力を発揮しそうです。

まとめると、現在実用が可能な自動運転は、結局は、免許証をもったドライバーが必要で、出発時、そして目的地の到着時、合流や道路事情に応じてその都度手動運転を行わなければならず、そしてその技術の一部はすでに実用域に入っているので、5年先の2020年までには、それらの精度を高めていけばいいってことでしょう。

一方、無人タクシーのようなドライバー不要の自動運転車については、道路や交通事情の特殊性を考えると、ある限定されたエリア(広大な工場敷地内とかアミューズメントパーク内とか)としては可能性があるでしょうが、イレギュラーな要素が複雑に絡み合う一般道での普及はここ十数年のあいだには実用化されるのは難しいでしょう。

それでも高齢者ドライバーが増えていく中で、安全性機能をもった半自動運転車が数多く出てくることは非常にいいことです。あとはそれが一部の特権階級の人向けの高級車ではなく、それこそ軽自動車にも安く搭載して、普及に弾みを付けてもらいたいものです。

 ◇ ◇ ◇ ◇ ◇

すでにGoogleは完全自動運転試作車(ドライバーレスカー)をシアトルで走らせていますが、市販に向けた現実的な話しでは、技術的にスバルのアイサイトVer.3がそれにもっとも近いと思われます。ただアイサイトには信号が赤なら自動的に停まるという機能は付いていません。

スバル アイサイトVer.3
 プリクラッシュブレーキ&プリクラッシュブレーキアシスト
  前方車両との速度差が約50km/h以下なら衝突回避
 全車速追従機能付クルーズコントロール
  0km/h~100km/hの車速域で先行車に追従走行
  先行車が停止するとブレーキ制御で減速、停止
 車線逸脱抑制
  約65km/h以上で走行している場合、車線からはみ出しそうになるとステアリング操作のアシストを行い、車線からの逸脱を抑制

トヨタ インテリジェントパーキングアシスト2
 超音波センサーとカメラを使って駐車空間を検知し、目標駐車位置を自動設定。
 スイッチを押すだけで、適切な後退開始位置への誘導と後退駐車のためのステアリング操作をアシスト

街に溶け込めるか グーグル自動運転最新版、ITの聖地へ(日本経済新聞)

アウディ、次期型「A8」で自動運転技術を初採用すると明言(Autoblog)

日産の自動運転車も乗ってみた! 歩行者や信号検知し一般道スイスイ トヨタと比べると…(産経ニュース)

トヨタの自動運転、まだ乗り越えていない壁(東洋経済オンライン)

完全自動運転の実現困難に(Yahoo!ニュース)
厳密に言えば自動運転を禁止しているのでない。「走らせるときは必ず運転免許証を持っている人が運転席に座ること」を義務づけようとしている

自動運転車、危ないので手動に年間3,000回近くも切り替え!(GIZMODO)

テスラとスバルのアイサイトは何が違うのか 完全自動運転を見据えた最新鋭技術の完成度(東洋経済オンライン)


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過去に上場企業の役員とリストラ解雇で就職浪人の経験がある、紆余曲折の人生を歩む、しがないオヤヂです。
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