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先月、名古屋で立派な鉄筋3階建て住宅のゴミ屋敷から、裁判所命令でゴミが撤去されたというニュースを見て、そこの住民男性が言う「これはゴミではなく資源だから」という、自分では納得しているけど周囲の人はまったく理解できないってことはよくあることだなぁって思いました。

名古屋の「ごみ屋敷」に強制執行 住人男性も片付ける
「ごみ屋敷」状態となった名古屋市中区の住宅を巡り、所有者の訴えを認め住人男性(62)に建物の明け渡しを命じた判決に基づく強制執行として、住宅内に散乱した物品を撤去した。

ゴミ屋敷に住む住人は男女を問わず必ず言う「ゴミではなく自分の大切なモノ」「何でもすぐに捨ててしまう風習はダメ」という考え方は、戦後のなにもない時代を身を削って生きてきた人にフラッシュバックのように突然発症するのなら多少わかりますが、戦後の貧しい時期を知らないような戦後生まれの人までが同じようなことを言うのには困ってしまいます。

さて、本人はゴミとは思ってないものでも、家族や他人がみればゴミというものはいくらでもありそうです。

趣味で集めたフィギュアや模型、各種カード、缶バッチ、ゲーム盤、レトロなおもちゃ・家電・家具、ミニカー、骨董品、クルマやバイクの部品など、収集家にとってはかけがえのないものでも、興味のない人からすれば早く処分してしまいたいゴミに違いありません。

ゴミをゴミとは思えないのは、これは一種の病気なので、身近に親身になって相談に乗れる家族や親戚がいなければ、ひとりで抱え込んでしまうことになり、しかも行政もそれに対処する法律が未整備でやっかいです。

孤独な生活を送る高齢者が増えていくことで、ゴミを大事な友達にしてしまう人が今後ますます増えていくことになるでしょう。

こうした捨てられないモノ(=他人から見たらゴミ)を持った人が年々増えてていくことを考えると、ご同輩達よ、少なくとも呆ける前には、できるだけ自分の持ち物を処分しておきましょう!と、特に自分自身に向けて言わざるを得ません。

私の場合、やはりなかなか捨てられないのが、本と服と家電です。その他で、例えば趣味とかで集めたものはありません。

本も衣服も家電も、一見すれば決してゴミらしくないないところが、またやっかいです。

例えばVHSのビデオデッキや古いCDプレーヤーなどもう使わないのですけど、なぜかちゃんといつもスタンバイ状態で残ってしまっています。

今時、紙の古い本など好き好んで読むのは少数派になりつつあり、割合からすれば8~9割の人にとってはゴミです。

以前にも書きましたが、本はおよそ2900冊が自宅にあり、しかも毎月10冊ずつたまっています。

これは、早くブックオフなどへ持って行けば処分できるのでしょうけど、もう読まないくせに、なかなか愛着があって捨てられないというのが現状です。

文庫本の重さは1冊平均およそ200gです。文庫よりもずっと重い単行本など含めて2900冊ありますから、1冊平均が300gと仮定したら自宅の書棚等には870000g、870kg、0.87tの書籍があることになります。一カ所に置き続けたら家が傾きそうです。

平均的な書籍用段ボール80サイズ(縦横深さの合計が80cm)だと30~40冊の書籍が入りますが、仮に35冊と仮定して、2900冊を全部梱包しようとすると83箱が必要となります。ちょっと想像を絶しますね。

引退した後の楽しみで、テーマごとに5~10冊ずつパックにして、500~1000円で販売することなど考えていますが、それで稼ぐことは難しいでしょうね。単なる暇つぶしです。

考えている「くくるテーマ」は、「芥川賞受賞作」「直木賞受賞作」「吉川英治文学賞受賞作」「本屋大賞受賞作」「私立探偵小説(日本・海外)」「青春学園小説」「タイムスリップ小説」「刑事小説(日本・海外)」「純愛小説」「不倫小説」「夫婦愛小説」「高齢者問題小説」「アウトドア小説」「イヤミス」「ファンタジー小説」「SF小説(日本・海外)」「猟奇殺人小説」「怪奇小説」「古典名作小説」「入試によくでる文学」「歴史小説」「戦国時代小説」「侍シリーズ」「登山小説」「旅情小説」「映画で大ヒット小説」「スパイ小説」「侍小説」「江戸庶民小説」「戦争小説」「潜水艦小説」「ノワール小説」「音楽系小説」「企業小説シリーズ」「お仕事小説シリーズ」「007シリーズ」「スペンサーシリーズ」「ハリー・ボッシュシリーズ」「殺し屋ケラーシリーズ」「マット・スカダーシリーズ」「刑事・鳴沢了シリーズ」「ノンフィクション」「人が死なない小説」「食が進む小説」「犬・猫小説」「ブラック企業小説」「心が晴れ晴れする小説」「目からうろこの新書」「すぐに睡魔が襲ってくるビジネス書」などなど。

服も同様で、最近の未使用の服ならともかく、ほとんど着ていないと言っても10年以上も前の流行からずれた服(スーツやジャケット、コート)など誰も欲しがりませんから、ゴミと言っていいでしょう。

幸い、体型はここ20年ほどはそれほど大きく変わっていないので、今でも昔の服が着られることが、逆に保管しておきたくなる理由となってしまっています。

もうスーツなど着ることはほとんどないわけなので、せいぜいお気に入りの1着でも置いておけばあとはみな処分できるはずですが、今でもスーツは冬物、夏物それぞれ5~6着ぐらいずつあります。

そこで、ふと思ったのですが、大きな災害などが起きたときに、頼みもしないのに、全国から古着がドッと送られてきて、受け取った方は、いい迷惑を感じていると言うこと。

ひどい場合は、洗濯したかどうかわからないような汚れた服や、着古した下着まで入っていたりするそうです。

これって、結局は古着が捨てられず、押し入れや洋服ダンスの中で眠っていたものを捨てる代わりにまとめて送り、本人は「良いことをした!」と気分がよくなっているだけのことじゃないのかな?と思い当たりました。

つまり捨てるきっかけを災害が作ってくれて、送った方は「邪魔な古着が一気に処分できた」「同時に人助けをした」と悦に浸っているわけです。送られた方は、災害対応で忙しいときに、まるまる処分する費用も手間もかかって迷惑千万なんですけど。

せめてそういう時に送るのは、封が切られていない製品や、未使用品だけを送るべきで、ありがた迷惑な行為は避けるべきでしょう。

服に関しては、私の場合は、子供にはサイズが合わないので、譲ることも出来ないので、近々処分するしかないと思っています。リタイア前にやってしまうかな。

若い頃だと、しばしば引っ越しをしたので、そのたびに、まとめて処分する機会がありました。引っ越しというのはモノを処分する上では最適なタイミングですね。

しかし、家を買ってからは、ずっと動かないままなので、モノはたまる一方で、このまま行くとゴミ屋敷へまっしぐらって感じで困ったものです。


【関連リンク】
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1247
若者のクルマ離れがあちこちで言われ続けて、もう20年ぐらいは経つでしょうか。

でもね、団塊世代(1947年~1949年生まれの806万人)が、社会人になって、デートするのにクルマが欲しい時代、そして結婚後に子供が生まれて家族でドライブしたい時代、バブルを迎え裕福になって憧れだった高級車を買いまくった時代、それらの約40年間を経てきたのと比べ、今では団塊世代の頃から比べると半分以下の年間120万人の新成人ですから、クルマの販売台数も半減してもそりゃ普通のことで仕方ないのでは?と思うのです。

もちろん実際にはバブル時期(1990年510万台※)と比べても販売台数(2017年430万台※)は半減はしてなく、少なくとも2000年以降、ずっと横ばいが続いていて下降気味とも言えません。
※データ出典:日本自動車販売協会連合会、全国軽自動車販売協会連合会

若者がクルマ離れしたのではなく、単にクルマを必要とする人口が大きく減ってきたことで、過去最高に売れた時より単に15%程度落ち込んでいるのに過ぎないような気がします。

あ、もちろん、様々な分析で、

・若者の貧困
・趣味の多様化、特にスマホ、ネット、ゲーム
・クルマの維持費の高さ
・公共交通の充実やレンタカー、カーシェアの普及

など、他にも要因はあると知っています。

しかしどれも言い訳的に後付けでとってつけたような理由のような気がします。

例えば、若者の貧困と言っても、都市在住者ほど裕福な人が多いとは思えない地方へ行けば、クルマがないと仕事にも行けないし、生活に不便という人が多く、老若男女ほとんどの人が当たり前にクルマに乗っていて、貧困とクルマの保有はあまり関係がないような気がします。

地方では生活保護を受けていても、「生活に不便」とか「仕事を探す上で必要」とか理由があれば、クルマの保有は認められる場合があります。都市部ではなかなかそうはいきません。

クルマの維持費の高さや、趣味の多様化でクルマを買わない若者は、基本的に大都市在住の若者が言うことで、それはクルマを必要としない生活圏に住み、またそれを前提にした生活スタイルの変化であって、流行に近いものがあると思われます。クルマに限らず流行廃りというのはなんでもあります。

そして若者が地方から都会へどんどん出てくるので、結果的にクルマを持たない若者が増えていくということになっているわけです。

そんな中、次のような記事がありました。

「若者のクルマ離れ」説で見落とされる本質(東洋経済ONLINE)
世界人口増と大都市化によって、クルマそのものというよりクルマを利用することが不便になる側面も出てきている。「若者のクルマ離れ」が言われるようになったのは、既存の価値にとらわれない挑戦する姿を求めていると解釈できるだろう。時代の本質に迫る商品が求められ、そうした商品力やブランド力が問われるのは、所有するにも使うにも同じである。

「既存の価値にとらわれない挑戦する姿を求めている」とか、なにかとんちんかんな文章で、よくわからないというのが本音ですが、私に言わせれば、人口が減少局面に入ってからも、運転免許取得者数は増え続けているのだから、現実的な「クルマ離れ」はあったとしても、少なくとも「運転免許離れ」は起きてはいません。つまりクルマを運転できる人口は増えています。

運転できる人口は増え続けているのに、軽自動車含む乗用車の販売台数が大きくのびていないのは、下記のような原因があると考えます。

若者がもっと都市部以外の地方で学び、そこに残って働いていれば、きっとクルマは生活必需品で、「既存の価値観」とかではなく、普通にクルマに乗っていることでしょう。

都会では、高額な駐車場、出掛けた先での駐車場の少なさ、天下り役人を高給で雇うために上がり続ける保険料や都市高速代、机上の道路計画が引き起こす慢性的な渋滞、都会での狭い道路環境やインフラを無視した使い勝手の悪いクルマなどなど、都会でクルマを使う環境が悪く、若者はもちろん、年配者も子育てが終わればクルマは不要とばかりに手放しているのが現状でしょう。

上記の記事にも悶々と綴られているような、60年代以降のモータリゼーションの懐古趣味にひたっているのではなく、もっと本質的な、クルマを利用するのにふさわしい環境が若者が特に多い都市部にはないことがすべてと言っていいでしょう。

日本の場合、都市部で開催されるモーターショーを見に行くために「公共交通機関を使って来てください」と臆面もなく言う主催者なんて、精進料理しか出さないステーキ専門店みたいな変なことだと、誰も、いや少なくとも主催者は気がついていません。


【関連リンク】
1233 運転免許証取得者は意外にも増えている
1225 交通違反の反則金の行方を知っているか?
1124 国内自動車販売台数や耐用年数推移など
975 
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1246
二輪の免許には、大型二輪、普通二輪、原付と大きく分けてこの3種類があります。

この中で大型二輪にはAT限定大型二輪免許と限定なしの大型二輪免許の2種類に分かれます。

ややこしいのは、その下の普通二輪免許ですが、まず125cc以下の二輪が運転できる小型限定普通二輪免許とそれを超えて400ccまでの排気量のバイクが運転できる普通二輪免許に分かれ、それぞれにAT限定と、限定が付かないものがあります。

整理すると、取得が容易なものから順に並べると、

・原付免許(50cc以下)
・AT小型限定普通二輪免許(125cc以下、AT限定)
・小型限定普通二輪免許(125cc以下)
・AT限定普通二輪免許(400cc以下、AT限定)
・普通二輪免許(400cc以下)
・AT限定大型二輪免許(650cc以下、AT限定)
・大型二輪免許(制限なし)

となります。

ここで話題にするのは、原付免許と小型限定普通二輪免許ですが、二輪全体の免許保有者数5年間推移と、ここ2年間の二輪免許種別(新規)取得者数を載せておきます。



まず上の保有者数では原付免許が最も多いですが、この5年間で増加しているのは普通二輪(126~400cc)免許の保有者だけです。

大型二輪免許保有者が減ってきているのは、1975年以前に取得した自動二輪免許には排気量で限定がなく、その後自動的に大型二輪免許となりましたが、今から42年前までにその自動二輪免許を取得した人の年齢が若い人でも60歳を超えてきていて、高齢者の免許返納が進んでいるせいだと考えられます。

原付免許は上位の普通自動車免許を取得すれば自動的についてきますが、ここの表の数は、原付免許だけを取得した数で、普通自動車免許を保有している数は含まれていません。

表(二輪免許取得者数)を見てみると、意外と原付免許だけを取得する人がまだまだいることがわかります。

2017年に二輪免許を取得した人372千人の中で、原付免許を取得した人(普通自動車免許取得によるものを除く)は112千人(二輪免許全体の30%)とおよそ二輪全体の1/3を占めています。

原付免許の次に取得が容易な「小型限定普通二輪免許(125cc以下」ですが、こちらは意外と少なく23千人(二輪全体の6%)で、そのうちAT限定が15千人(小型限定の65%)です。

一方、バイク販売市場では125cc以下の小型バイク(スクーター)が人気で、数多くの車種が売られていますが、そのための免許取得者は少ない感じです。

理由としては、どうせ実技試験を受けるなら、上位(~400cc)の免許を取得しておいて、税金の安さ、車検不要、125cc以下の駐輪場の多さなど、便利さ故に小型バイクを買って乗っているという人が多いのかなと思います。

小型限定を除く普通二輪免許の取得者数は158千人(42%)で、小型限定普通二輪免許の取得者の6倍以上、大型二輪免許取得者数78千名(21%)の2倍となっていて、二輪の免許の中では群を抜いています。

そうした、あまり人気がない小型限定普通二輪免許ですが、AT限定で、教習所での取得を容易にする改正がおこなわれるようです。

AT小型二輪免許、最短2日間で取得可能に(2018/4/5日本経済新聞)
オートマチック(AT)小型限定の普通二輪免許(排気量125cc以下)について、警察庁は5日、教習にかかる日数を現在の最短3日から2日に短縮する方針を固めた。内容はそのままで、技能教習時間の1日あたりの上限を増やす。週末の2日間で取得することが可能になる。

公認の教習所へ行けば、最短2日で免許が取得できると言うことで、多少は便利になりますね。でもそれだけで取得者が一気に促進されるとも思えません。

以前から、普通自動車免許を取れば、50cc以下の原付免許ではなく、125cc以下の二輪免許を自動的に与えるべきと言う意見も多く見られました。

これは、特に二輪産業界からの強い要望で、世界的にみて50cc以下のバイク(原付)というのは特殊で、縮小が当面続き需要が減っていく日本の顧客のためだけに50cc以下のバイクを開発・製造するのには限界があるという意見から出てきた要望です。

世界を見ると、おおよそ排気量が小さなバイクとは100~150ccぐらいが普通で、交通の邪魔にならない、流れに合わせられるスピード(60km/h程度?)で巡航が出来るクラス以上が標準となっているようです。

それと、今までは大目に見られてきた環境問題による排気ガス規制、安全性のためのアンチロックブレーキ装着(もう一つの前後連動ブレーキ、通称コンビブレーキは、すぐに前輪がロックし危険なので即刻廃止するべきです)、動力の電動化などの流れもあり、ガラパゴス的な日本の原付(50cc)バイクは産業的にみると今後かなり厳しい状況に追いこまれています。

 ◇  ◇  ◇  ◇  ◇

日本で原付バイクと一口に言っても原付1種と原付2種という区分があり、1種は50cc以下、2種は51~125cc以下となっています。

先ほど免許のところでは、原付免許=50cc以下、普通二輪免許=51~400cc以下となっていました。

これまたややこしいのですが、免許制度や車両区分を決めている道路交通法では原付=50cc以下で、道路運送車両法という法律では原付1種=50cc以下、原付2種=51~125ccと決めています。

道路交通法関連で、道路標識に「原付走行禁止」エリアがありますが、それは50cc以下の原付1種を制限したもので、51cc以上であれば、それが原付(2種)であっても対象にはなりません。

それはともかく、日本の産業界の要請もあり、この50cc以下の原付1種と、51~125cc以下の原付2種をなんとかくっつけられないか(枠を外せないか)と様々なところで規制緩和運動や要望が出されているようです。

もしそうなれば、二輪メーカーも、わざわざ国内向け専用の50ccバイクを作らなくともよくなり、国内向けと海外向けのバイクでは、保安部品の違い(例えば左側通行と右側通行の違いでヘッドライトの照射範囲の違いなど)ぐらいを変更するだけで、大いに効率と生産性が向上します。

ただ、この区分変更はしがらみと利権の多い日本では容易ではなく、近いうちに四輪車と同様、電動バイクが主流となり、その時に区分が見直されるかもしれません。

現行の電動バイクは内燃機関の排気量別の代わりにモーターの定格出力で区分されています。

 原付一種 (50cc未満)--- 600W以下
 原付二種(125cc未満)--- 1kW以下
 軽二輪 (125~250cc)----1kW超

原付1種と2種では、排気量では2倍以上の差があるのに、電力の定格出力ではそれほどの差がありません。

つまり、この電力定格出力のままだと、電動バイクで人気が出るのは、免許人口が圧倒的に多い原付1種か、それともどれだけ大きな(出力の高い)モーターを付けてもOKな軽二輪(普通二輪免許が必要)でしょう。電動化が進めば大型免許の必要性もなくなります。

そうなると、もはや125ccまでの小型限定普通二輪免許の意味が失われていきそうです。

今はまだ、完全電動二輪車は少ないですが、あと10年すれば、バイクの半分ぐらいはシェアを占めていても不思議ではありません。

四輪車よりバッテリーの充電や交換もしやすく、すでに電動アシスト付き自転車でバッテリー充電のノウハウもたまっていますからね。

ただエンジンの音や鼓動を全身で感じられる心地よさはかなり失われてしまいますので、仕事や通勤・通学などで必要な人を除き、電動化されていけば二輪ファンは減っていくでしょうけどね。

【関連リンク】
1233 運転免許証取得者は意外にも増えている
1152 マンホールで転ける原因
1058 二輪へのABSとCBS装着義務化の疑問
798 下がり続けている二輪車の販売動向
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1245
終了したサッカーワールドカップロシア大会は、最近若い人の視聴率がパッとしないテレビ局も、ここぞとばかりに力を入れて全試合を放送をしていました。

サッカーはわりと好きなので、ぬるいJリーグや、日本代表の国際親善試合とは違う、国の威信と誇りをかけた世界トップレベルの真剣勝負が堪能できました。

その試合を見ていて、W杯には、日本や欧州の一部の国を除き、一般的に先進国と言われている国よりも、経済的には貧しかったり、人口が少ない、いわゆる小国がいくつも出場していて、オリンピックとはまた違った出場国が見られて楽しかったのと、小国でもサッカーが強いというその事情や背景なども知ることができます。

例えばG7(先進7カ国)の中で、今回のW杯に出場できたのは、日本とフランス、イギリス、ドイツの4カ国だけで、アメリカ、カナダ、イタリアは予選で負けて出場できませんでした。

さらにG20(主要20カ国)の中で出場したのは、日本、フランス、イギリス、ドイツ、ロシア(開催国)、ブラジル、メキシコ、オーストラリア、韓国、サウジアラビア、アルゼンチンの11カ国。

つまり先進国や主要国と言われる国でも、その半分ぐらいしか出場権をつかむことができないのがW杯ですね。サッカーの強さは国力(経済力や軍事力)ではない!というところが世界中で愛される要因かもしれません。

今回のW杯に参加出場した32カ国のGDP(国内総生産)を調べてみました。

順位は出場していない国を含む世界の中での順位です。





それにしても出場国の中ではトップの日本の4兆8千億USドルから、最下位のセネガルが160億USドルで、その開きはなんと300倍です。3倍ではなく300倍!

セネガルの人口は約1600万人ですから、日本の人口のざっくり10分の1として、人口一人あたりのGDP比較をすると30倍の差があることになりますね。

そのような大きな経済格差があっても、ことサッカーで対戦となると、対等の戦いが出来ちゃうと言うことです。引き分けで、獲得ポイントも同点でしたけど、日本は反則数の少なさでかろうじて上に行けましたね。いずれにしても僅差でしかありませんでした。

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次に出場32カ国の人口を比べてみました。

人口順位は出場していない国を含む世界の中での順位です。




出場国の中で最も人口が多いのはブラジルで、およそ2億8百万人、一番少ないのはアイスランドで33万人、その差は690倍というとてつもなく大きな差があります。

残念ながらグループリーグで敗退してしまいましたが、アイスランドの人口33万人というのは、日本の都道府県の中で最も人口が少ない鳥取県の57万人よりずっと少なく、秋田市や那覇市の人口よりもわずかに多く、高知市や前橋市とほぼ同数という規模です。

四国リーグに所属している高知ユナイテッドSCや、関東サッカーリーグ2部に所属するtonan前橋がレアル・マドリードやマンチャスター・ユナイテッド、インテルナシオナルなどと、FIFAクラブワールドカップで対戦するようなものですからその難易度の高さがわかります。

また現在の日本は人口減少が続いていますが、その減少数がここ数年30万人ほどですので、その1年間に日本人が消えてなくなる数とほぼ同じ人口という国がアイスランドなのです。

そうした人口が極めて少ない国でも厳しいヨーロッパ予選を勝ち抜いてW杯に出場できるわけですから、まだ出場できていない他の国も、諦めずにぜひ頑張ってもらいたいものです。

ちなみにアイスランドはオリンピックでは、夏季、冬季を通じて過去に金メダルはまだ獲得していませんが(ハンドボールで銀メダルを獲得したことはあり)、今回のこのW杯出場で、人口小国でも世界と対等に戦えるという大きな自信につながったことでしょう。

1930年から始まり、今回のロシア大会が21回目となるW杯に、過去一度も出場していない国はと言うと、数は相当数にのぼりますので、主なところをピックアップすると、

欧州では、フィンランド、ジョージア、キプロス、カザフスタン、エストニア、ラトビアなどが未出場。

アイスランドは今大会初出場を果たし、優勝候補と言われていたアルゼンチンと引き分けるなど見事な戦いをしていました。フィンランドは、長身選手が多そうで、近隣の出場常連国デンマークやスウェーデンと比べても引けをとらない気がするのですけどね。

北米・中南米では、ベネズエラ、ドミニカ、プエルトリコなどが未出場。

パナマは今大会に初出場を果たしましたが、南米予選はヨーロッパ予選と同様、レベルが非常に高く、出場権を得ることがW杯で勝つこと以上に難しい気がします。

アフリカでは、エチオピア、タンザニア、スーダン、リビア、ケニア、その他内戦が長引いていた国や、貧しくてスポーツどころではない多くの国がまだ出場を果たせていません。

アフリカ系選手の体格や天性のバネ、運動能力からすれば、良き指導者と、幼少の頃からサッカーに専念が出来る環境などがあれば、どの国が出場しても良い成績が残せるのではないでしょうか。

アジア・オセアニアでは、台湾、モンゴル、ベトナム、カンボジア、シンガポール、タイ、マレーシア、フィリピン、インド、バングラデシュ、シリア、ヨルダン、カタール、オマーン、イエメン、バーレーン、サモア、フィジー、タヒチなど。
※インドは1950年の大会に出場予定でしたが、裸足でプレーすることを拒否されたために辞退したとのこと

サッカー後進地域のアジアからは元々出場枠も少なく、まだ多くの国が出場できていません。

さらにここ数年は出場国が固定化していて、なかなかイランやサウジアラビア、韓国、日本、オーストラリアというW杯出場常連国を引きずり下ろして出場権を得るのは厳しい状況です。

手っ取り早いのは、自国開催をし、予選を免除してもらうことですが、次回の2022年にはまだ一度も出場したことがない中東のカタールが、お金をばらまき?見事誘致に成功しています。

W杯を開催することで、否応なく国家レベルで強化が図られることになり、それが若い世代を育て、将来につながっていくと良いのですが、手っ取り早く優秀な選手をお金で釣って国籍を変えさせ、それで戦うようなことがあれば一時的にレベルは上がっても、長い目で見るとダメでしょうね。

アジア勢の今後は、経済力をバックに中国がジワジワと総合力を付けてきているので、その潜在能力の高さで、他の多くのスポーツ同様、他を圧倒するようになるのは時間の問題でしょう。

中国は国家レベルで2050年までにはW杯で優勝することを目標にしていて、世界中から優秀な指導者を招き、13億人という全国民の中から特に運動能力に優れた子供を集め出しています。

その他、ラグビーで世界トップクラスのオセアニア勢や、経済が好調な台湾やタイ、ベトナム、シンガポールなど東南アジア勢も、海外の有力選手を自国に帰化させたり、優秀なコーチや監督を招くことで、選手やコーチを育成・強化していけば、近いうちにサッカー強国になる可能性がありそうです。

洞窟の中に何週間も閉じ込められていたタイの子供達も、救助に来た隊員にワールドカップの試合結果を聞いたというぐらいに、サッカー熱が盛り上がりつつあります。

また中東諸国も、政情が安定してくれば、お金と潜在能力の高さはあるので、他のアジア勢もウカウカしていられません。

そうして考えると、今はアジアの中で韓国と日本はサッカー強国でいられますが、あと10年もするとアジアの中での勢力図は様変わりしているかもしれませんね。

但し、2026年のW杯からは、出場国数が32カ国から48カ国へと大幅に増やされ、アジア枠も4.5枠から8.5枠へと出場国が増える予定だそうで、もしかすると前倒しして2022年からそれが実施されるかもという話が出ています。

そうなれば、現在のの実力差を考えれば、イラン、サウジ、日本、韓国、オーストラリアの5カ国からさらに、3~4カ国が出場できそうで、まだ一度も出場できていない国の大きなチャンスとなりそうです。


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495 ネーミングライツの功罪
403 サッカーで絶対に1点とれる方法
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1239
道路の白線についての誤解 前編」では、白線実線が車両通行帯(車線)に引かれている場所で、それをまたいで進路変更は可能、交差点近くなど追い越し禁止場所でも、追い越し目的でなければ進路変更をしても違反にはならないという私にとっては意外で衝撃的な(大げさ)話しを書きました。

また、白色実線は、センターラインで使われるときと、車両通行帯で使われる時とで、意味は違っているということも誤解していました。

後編では、さらに混乱しそうな、路肩に引いてある白線についてです。

みなさんは、この路肩に引かれている白色実線の意味と解釈を正しく理解していますか?

実は私も恥ずかしながら勘違いをしていましたが、この路肩に引いてある白の実線(車道外側線と言う)ですが、道路の状況によって意味が変わってくるようです。

・歩道がある道路の歩道と車道の間(路肩)に引かれた白線
・歩道がない道路の路肩に引かれた白線
・高速道路等の路肩に引かれた白線

一番わかりやすいのは、高速道路等の路肩(路側帯)を示すために引かれた白線ですが、基本的に路肩部分が広いからと言ってもそこへはみ出したり、路肩へ入って走行すると通行区分違反に問われます。故障など緊急対応で路肩に入って停めるのは事故防止上、やむを得ないことです。

次に高速道路等でない一般道で、下の写真のように、歩道がない道路の端に白色実線で引かれた路肩の部分は「路側帯」と呼ばれ、通常は歩行者や軽車両(自転車など)が利用できる場所とされ、自動車(原付バイクや自動二輪車含む)は乗り入れることはできません。



歩道がない分、路側帯は歩道とほぼ同じ意味と思ってよいですね。駐停車するときも、原則この路側帯に入って停めてはいけません。但し路側帯が75cm以上ある場合は、道路の端から75cmあけて路側帯に入って停めることが可能です(駐停車禁止区間を除く)。

ま、ここまでは、常識レベルでしょう。

では車道とは別に歩道がある道路において、歩道と車道の間に白い実線(車道外側線)が引かれている場合(下の写真)はどういう意味で、それをまたいでバイクは路肩を走れるでしょうか?



この場合、車道と歩道の間という微妙な道になりますが、通常の路肩ということで、細かな決まりはあるものの、そこを自動車が走行しても特に違反という規定がみつからないので、二輪のように狭い路肩でも走れるならば走っても問題はありません

えぇ?クルマが渋滞している中、バイクが路肩を走って追い抜いていってもいいの?

実は微妙で、wikipediaの記載では、「路側端に歩道がある場合の車道外側線の外側部分(白線と歩道との間)について、車道に当たるとする判例と、車道には当たらないとする判例が対立している」とあるように、司法の場でも意見が分かれているようです。

なにかスッキリしませんね。

でも取り締まる側の立場になれば、こうした判例が分かれているような場合にあえて違反だ!とは決めつけないでしょうから、歩道がある路肩であれば、二輪で走ってもまず大丈夫と思っても良さそうです。

但し、違反とはいえないようですが、下の写真のような50cmにも満たない路肩(車道外側線の外側)をバイク等で走るのはとても危険です。実際に道路に捨てられたゴミや、脱落したクルマの部品、ガラスなどがよく散乱していて、そこを走るのはかなり危険を伴います。



これも、なんとなく理解していましたが、詳しくは知りませんでした、、、

もう一つ付け加えておくと、歩道があり、広い路側帯だからと言っても、追い越し違反や割り込みとなると話しは違ってきます。

動いているクルマを左の路肩を走って抜くと「追い越し方法等違反」に問われます。ノロノロと車線を走るクルマをバイクで左側の路肩から抜いちゃうことってありますよね。これは厳密に言えば違反。

但しずっと路肩を走り続けて「これは追い越しではなく単なる追い抜きだ。したがって追い越し方法等違反ではない」という論理は通用しそうですが、これはよくわかりません。

同様なのは高速道路とかで左側の登坂車線や走行車線を使って右側を走るクルマを追い抜くのも違反に問われることがあります。知人が以前捕まったと嘆いていました。

ちょっと理不尽ですが、右側の車線を走るクルマがなにかで詰まってスピードが落ちたため、結果的に左側の車線を走行していたクルマが追い抜いたという場合は除き、内から追い抜いたあとにそのクルマの前に出たりすると追い越しではないという言い訳は通用しないでしょう。

信号などでクルマが停止している場合は、左側の路肩を進み、停まっているクルマの前に出るのは追い越しではないので問題はなさそうです。

但し、その場合でも路肩から車線に入り、停まっているクルマの前に割り込みをすると「割り込み等の禁止」の違反となる可能性があります。

が、現実的には大きな交差点には2輪用の停止線が一番先頭に作られていたりするので、バイク乗りは普通にやっているような気もします。でも厳密に言えば違反です。

以上のように、路肩に引かれた白線にもいろいろと意味があって、知っておかないと、電柱の陰に隠れて見張っているおまわりさんに理不尽にも反則金を召し上げられることになりそうです。

最後に、道路上によく描かれているゼブラゾーン(導流帯)というのがあります。

交差点の右・左折レーンの手前(下の写真)とか、センターラインを囲むように描かれたりします。



これってどういう意味かって言うと、転回禁止や最高速度の道路標示(規制表示)などとは違って、円滑な交通や注意を促すための単なるマーク(指示表示)に過ぎず、その上を走っても罰則を伴う違反には該当しません

したがって、ショートカットのためゼブラゾーンの上を走ってもまったく問題はありません。雨の日はよく滑りますけどね。

しかし、たまーに、黄色い線で囲まれたゼブラゾーンというのがあり、これは立ち入り禁止の規制表示となり、入ると違反となりますので注意を。

あと、ゼブラゾーンには、障害物があることを知らせる目的でつけられていたり、ゼブラゾーンを走ってくるクルマやバイクはないと思い込んで後方を確認せず車線を変えてくるドライバーも多いでしょうから、むやみにゼブラゾーンを走っていると、前に道路分岐の障害物が現れたり、前のクルマと接触したりと、予期せぬ危険があることも承知しておく必要があります。


【関連リンク】
1238 道路の白線についての誤解 前編
1152 マンホールで転ける原因
751 自動車事故と車種や装備の関係
303 交通事故を減らすための公共事業




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