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夏休み特別企画第1弾は「山形鶴岡市加茂水族館(通称クラゲ水族館)」でした。

今回、夏休み特別企画第2弾は、青森県の八甲田山です。八甲田山と言っても山や登山ではなく、映画にもなった「八甲田雪中行軍遭難事件」関連のお話です。

1977年に公開された映画「八甲田山」は、監督に「日本沈没」など大作が多い森谷司郎、出演は高倉健、北大路欣也、加山雄三、三國連太郎、緒形拳などそうそうたる豪華メンバーが出演した作品で、私は学生時代に映画館でロードショーを見ています。夏だったのに映画を見ているとうすら寒くて凍えたのを思い出します。

その映画の原作は、新田次郎の小説「八甲田山死の彷徨」で、2年前に読んでいます。

9月前半の読書と感想、書評 2016/9/14(水)八甲田山死の彷徨 (新潮文庫)新田次郎

「八甲田雪中行軍遭難事件」は、1902年(明治35年)にロシアとの戦争が近いと考えた日本陸軍が、もしロシアが攻めてきて東北の太平洋側に上陸した場合、青森から救援に駆けつけるためには八甲田山付近の山道を踏破して三陸へ出るしかないと、厳しい冬山で雪中行軍の演習を計画し、その参加者210名中199名が凍死するという大変痛ましい事件のことです。

雪山遭難事故というのは世界中で毎年起きていますが、一度にこれだけ多くの人数が凍死で亡くなった事故はこれが世界で唯一とのことです。

原因は様々に取り沙汰されていますが、なにぶん当時機密だらけの陸軍内部で起きた不祥事で、恥ずべき事故を軍も隠したいでしょうし、公式な記録も少なく、多くのことが闇に包まれたままです。

映画の原作となった小説では、二つのライバルと目された連隊が、互いに競い合うよう八甲田山を逆方向から踏破し、途中ですれ違うという計画になっていました。

片方の連隊は、雪山の怖さを熟知していて、事前に雪山訓練を行い、装備の点検を怠らず、参加者も限定し、さらに軍としての見栄も外聞もなく、現地住民を雇って道案内を立てたのに対し、もう片方は雪山をなめてかかり、1泊の温泉旅行だぐらいの感覚で、雪山の怖さを知らない上官の命令の元、地元の案内人を断り、さらにライバルの連隊に負けたくないので、天候が悪いのを承知の上で行軍を強行するという、焦りの心理が道理を超えて悲劇に至ったとされています。

遭難現場となった近くに、八甲田山雪中行軍遭難資料館と、亡くなった199名の兵士達の墓地が作られていました。



そこの資料館の方と少し話しをしましたが「なぜ片方の連隊では道案内を断ったのか」という疑問に対し、「軍事演習において、民間の道案内役を雇うのが現実的だったでしょうか?」という冷静な意見もあり、道案内を断ったのが最大のミスだったという結果論だけで判断するのはどうかなという感じでした。

結果的には片方は、同じ天候下でひとりの凍死者も出さず、無事に八甲田山を踏破し下山しましたが、片方はほぼ全滅ということになり、その生死を分けた対比が小説にしても映画にしても最大の関心事として描かれてます。

さらに雪中行軍がおこなわれた時の天候が最悪で、今で言う爆弾低気圧のような激しい寒波が押し寄せ、遭難した連隊は、吹雪で道しるべを見失い、コンパスは凍り付いて役に立たず、食べ物もカチカチに凍って食べられないという散々な状態で、当時の気象観測技術では、そこまでの危険を事前に察知は出来なかったでしょう。

映画「タイタニック」でも、やがて沈むとわかっている客船に、乗客がそれぞれの理由や目的で乗船するのをドキドキハラハラしながら見るわけですが、この映画「八甲田山」においても、悲惨な結末がわかっていながら、そこに向かって兵士達が黙々と突き進んでいくシーンが泣けます。

その八甲田山の裾野付近の高原といった場所が迷走した遭難現場で、その近くに「後藤房之助伍長の像」が建てられています。





この銅像のモデルとなった伍長は、下山して救援隊を要請してくるよう命令を受け、その道の途中で力尽き、仮死状態で直立したまま凍り付き、遭難から5日目にやってきた救援隊に最初に発見され、数少ない凍死を免れた隊員です。

この銅像が建てられているのは青森と八甲田山を結ぶ途中にあり、天気が良い時なら、2時間も歩けば人里へたどり着けるぐらいの場所です。

その遭難現場からさらにクルマで登っていくと、八甲田山の頂上近くまで運んでくれるロープウェー乗り場があります。

あいにくの天気で、霧がかかりなにもみえないので、頂上にあがることはしませんでしたが、青森市街地などを一望できる眺めの良いところだそうです。

実は八甲田山という単独の山はなく、18の火山群の総称ということで、その中の一番高い峰で1584mあります。青森県にはもう一つ有名な岩木山という火山があり、そちらは1625mあります。

八甲田山の北側は青森市街地と青森湾と陸奥湾、南には大雪の話題の時にはいつも出てくる酸ヶ湯温泉とさらにその南に奥入瀬渓流と十和田湖という位置関係です。

夏の八甲田山は、涼しく、眺めも良くて登山客で賑わいます。しかし、冬ともなると映画じゃないですが、一瞬で白い地獄へと変身するのでしょう。

なんでも八甲田山は、近年の噴火は確認されていないものの、2011年の東日本大震災後に、山全体が膨張してきているとのことで、新たに複数の観測所が作られたそうです。何年後かには噴火することがあるのかもしれません。

万一、噴火でもしたら、規模や風向きにもよりますが、わずか20~30キロしか離れてない青森市街地はひどい状態になりそうですね。

2014年とちょっと古い話しですが、この八甲田山事件に結びつけた現代の怪現象も報告されています。

八甲田山「謎の119番」無人の別荘から通報(J-CASTニュース)
青森県内で消防通信指令室に掛ってきた1本の119番通報が謎を呼んでいる。先月17日(2014年5月)深夜、119番通報を受けたが応答がなく、ザーザーというノイズ音しか聞こえない。通報者が電話機の前で倒れているのではないか。消防はそう考えて、かけてきた電話の所在地を調べたところ、八甲田山の別荘地にある家からとわかかり、救急隊員10人が現場に急行した。

いやー、場所が場所だけに、夏でも夜中はちょっと怖そうな場所でもありますね~


【関連リンク】
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1250
夏休みを使って山形県鶴岡市にあるクラゲ博物館(通称)へ行ってきました。正式名称は「鶴岡市立加茂水族館」という地味な名前です。

クラゲと言えば、子供の頃に海水浴場で刺されて痛い思いをしたことや、ニュース報道では、クラゲが大繁殖して魚が捕れずにクラゲばかりで、それが重くて漁網が破れて困るといった話しなど、あまり良い印象を持たれていません。

でも最近は、そのまったりした透明感ある風貌と、水の中で流れに身を任せゆらゆらと漂う姿が、世知辛くいつもなにかに追われている現代人に、見ているだけで癒やし効果があると科学的に証明され、ペットショップなどにも置かれるようになり、ジワジワと人気が出ています。

世界で有数のこの「クラゲ水族館」は、クラゲが多い日本海に面した東北の最上川河口近くの海岸沿いにあります。



以前山形へ行ったときに、地元の人から「クラゲ水族館は行ったか?」と聞かれましたが、その時は「なんでクラゲ?」って思ったのですが、鶴岡市の観光名所では、この「クラゲ水族館」が一番有名なのだとか。

それを思い知らされたのが、昨年NHKで放送された「ドキュメント72時間 ゆらゆら くらげに誘われて」という番組です。

この番組の中には、全国から癒やしを求めてやってくるクラゲファンがいっぱい登場しています。

クラゲは身体の95%が水分で、透明だったり、様々な色を発色したり、大きさも形も様々な種類がいます。





この水族館も元々は普通のなんでもありの水族館で、今でもアシカショーやアザラシ、日本海の魚も数多く展示されていますが、一躍注目されるようになったのは、世界でもっとも多いとされる常時50種以上ものクラゲを生きたまま展示していることです。

そのクラゲの展示にも工夫があって、直径5 メートルの水槽「クラゲドリームシアター」に浮遊する約2 千のミズクラゲは圧巻です。



人類の歴史はせいぜい数百万年前を起源としていますが、クラゲの歴史は数億年前が起源と言うことですので、人類なんかと比べちゃいけません。地球上の生き物としては、明らかに大先輩なのです。

昔からまだ見ぬ宇宙人を漫画チックに描くときは、陸に上がったクラゲのイメージで描かれることが多いですね(あれはタコをイメージしたという意見もありますが)。

それって、やはり人類よりもずっとずっと歴史があるクラゲが、もし知能を持って進化したらこんな感じ?という発想があったものと思われます(個人的な解釈です)。

壮大な地球外生命体までいった話しから、いきなり食用と話題は変わりますが、クラゲは中華料理の食材としてよく使われています。

世界中でクラゲを食べるのは、中国と日本だけだそうです。栄養価はなく、あまり食用としては人気がありませんが、栄養価が高くないと言うことは今後ダイエット食品としては見込みがありそうです。

人間以外の動植物の中でもクラゲを捕食して食べているものはほとんどいないそうです。本能的に栄養がないことを知っているのでしょうかね。あ、最近の研究でわかったそうですが、ペンギンはクラゲが好きでよく食っているそうですが。

またここの水族館のレストランでは、クラゲラーメンやクラゲアイスというのがありましたが、写真を見る限り、あまり美味しそうには見えませんでした。

もっとちゃんとした有名な料理人に頼んで、インスタ映えするような、また食べたくなるような見かけにすればきっと飛ぶように売れるのでしょうけどね。

仕事や恋愛に疲れたとき、ふとここへ来て、何億年前から変わらずに漂っているクラゲの優雅な泳ぎを見ていると、なにかきっと変わりますよ。それは小さな事で悩んでいる自分の意識かもしれません。


【関連リンク】
955 道の駅の転換期
847 みちのく急ぎ旅 後編
846 みちのく急ぎ旅 前編
678 東北巡り



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1247
若者のクルマ離れがあちこちで言われ続けて、もう20年ぐらいは経つでしょうか。

でもね、団塊世代(1947年~1949年生まれの806万人)が、社会人になって、デートするのにクルマが欲しい時代、そして結婚後に子供が生まれて家族でドライブしたい時代、バブルを迎え裕福になって憧れだった高級車を買いまくった時代、それらの約40年間を経てきたのと比べ、今では団塊世代の頃から比べると半分以下の年間120万人の新成人ですから、クルマの販売台数も半減してもそりゃ普通のことで仕方ないのでは?と思うのです。

もちろん実際にはバブル時期(1990年510万台※)と比べても販売台数(2017年430万台※)は半減はしてなく、少なくとも2000年以降、ずっと横ばいが続いていて下降気味とも言えません。
※データ出典:日本自動車販売協会連合会、全国軽自動車販売協会連合会

若者がクルマ離れしたのではなく、単にクルマを必要とする人口が大きく減ってきたことで、過去最高に売れた時より単に15%程度落ち込んでいるのに過ぎないような気がします。

あ、もちろん、様々な分析で、

・若者の貧困
・趣味の多様化、特にスマホ、ネット、ゲーム
・クルマの維持費の高さ
・公共交通の充実やレンタカー、カーシェアの普及

など、他にも要因はあると知っています。

しかしどれも言い訳的に後付けでとってつけたような理由のような気がします。

例えば、若者の貧困と言っても、都市在住者ほど裕福な人が多いとは思えない地方へ行けば、クルマがないと仕事にも行けないし、生活に不便という人が多く、老若男女ほとんどの人が当たり前にクルマに乗っていて、貧困とクルマの保有はあまり関係がないような気がします。

地方では生活保護を受けていても、「生活に不便」とか「仕事を探す上で必要」とか理由があれば、クルマの保有は認められる場合があります。都市部ではなかなかそうはいきません。

クルマの維持費の高さや、趣味の多様化でクルマを買わない若者は、基本的に大都市在住の若者が言うことで、それはクルマを必要としない生活圏に住み、またそれを前提にした生活スタイルの変化であって、流行に近いものがあると思われます。クルマに限らず流行廃りというのはなんでもあります。

そして若者が地方から都会へどんどん出てくるので、結果的にクルマを持たない若者が増えていくということになっているわけです。

そんな中、次のような記事がありました。

「若者のクルマ離れ」説で見落とされる本質(東洋経済ONLINE)
世界人口増と大都市化によって、クルマそのものというよりクルマを利用することが不便になる側面も出てきている。「若者のクルマ離れ」が言われるようになったのは、既存の価値にとらわれない挑戦する姿を求めていると解釈できるだろう。時代の本質に迫る商品が求められ、そうした商品力やブランド力が問われるのは、所有するにも使うにも同じである。

「既存の価値にとらわれない挑戦する姿を求めている」とか、なにかとんちんかんな文章で、よくわからないというのが本音ですが、私に言わせれば、人口が減少局面に入ってからも、運転免許取得者数は増え続けているのだから、現実的な「クルマ離れ」はあったとしても、少なくとも「運転免許離れ」は起きてはいません。つまりクルマを運転できる人口は増えています。

運転できる人口は増え続けているのに、軽自動車含む乗用車の販売台数が大きくのびていないのは、下記のような原因があると考えます。

若者がもっと都市部以外の地方で学び、そこに残って働いていれば、きっとクルマは生活必需品で、「既存の価値観」とかではなく、普通にクルマに乗っていることでしょう。

都会では、高額な駐車場、出掛けた先での駐車場の少なさ、天下り役人を高給で雇うために上がり続ける保険料や都市高速代、机上の道路計画が引き起こす慢性的な渋滞、都会での狭い道路環境やインフラを無視した使い勝手の悪いクルマなどなど、都会でクルマを使う環境が悪く、若者はもちろん、年配者も子育てが終わればクルマは不要とばかりに手放しているのが現状でしょう。

上記の記事にも悶々と綴られているような、60年代以降のモータリゼーションの懐古趣味にひたっているのではなく、もっと本質的な、クルマを利用するのにふさわしい環境が若者が特に多い都市部にはないことがすべてと言っていいでしょう。

日本の場合、都市部で開催されるモーターショーを見に行くために「公共交通機関を使って来てください」と臆面もなく言う主催者なんて、精進料理しか出さないステーキ専門店みたいな変なことだと、誰も、いや少なくとも主催者は気がついていません。


【関連リンク】
1233 運転免許証取得者は意外にも増えている
1225 交通違反の反則金の行方を知っているか?
1124 国内自動車販売台数や耐用年数推移など
975 
自動車の分類「セグメント」とはなにか?





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1246
二輪の免許には、大型二輪、普通二輪、原付と大きく分けてこの3種類があります。

この中で大型二輪にはAT限定大型二輪免許と限定なしの大型二輪免許の2種類に分かれます。

ややこしいのは、その下の普通二輪免許ですが、まず125cc以下の二輪が運転できる小型限定普通二輪免許とそれを超えて400ccまでの排気量のバイクが運転できる普通二輪免許に分かれ、それぞれにAT限定と、限定が付かないものがあります。

整理すると、取得が容易なものから順に並べると、

・原付免許(50cc以下)
・AT小型限定普通二輪免許(125cc以下、AT限定)
・小型限定普通二輪免許(125cc以下)
・AT限定普通二輪免許(400cc以下、AT限定)
・普通二輪免許(400cc以下)
・AT限定大型二輪免許(650cc以下、AT限定)
・大型二輪免許(制限なし)

となります。

ここで話題にするのは、原付免許と小型限定普通二輪免許ですが、二輪全体の免許保有者数5年間推移と、ここ2年間の二輪免許種別(新規)取得者数を載せておきます。



まず上の保有者数では原付免許が最も多いですが、この5年間で増加しているのは普通二輪(126~400cc)免許の保有者だけです。

大型二輪免許保有者が減ってきているのは、1975年以前に取得した自動二輪免許には排気量で限定がなく、その後自動的に大型二輪免許となりましたが、今から42年前までにその自動二輪免許を取得した人の年齢が若い人でも60歳を超えてきていて、高齢者の免許返納が進んでいるせいだと考えられます。

原付免許は上位の普通自動車免許を取得すれば自動的についてきますが、ここの表の数は、原付免許だけを取得した数で、普通自動車免許を保有している数は含まれていません。

表(二輪免許取得者数)を見てみると、意外と原付免許だけを取得する人がまだまだいることがわかります。

2017年に二輪免許を取得した人372千人の中で、原付免許を取得した人(普通自動車免許取得によるものを除く)は112千人(二輪免許全体の30%)とおよそ二輪全体の1/3を占めています。

原付免許の次に取得が容易な「小型限定普通二輪免許(125cc以下」ですが、こちらは意外と少なく23千人(二輪全体の6%)で、そのうちAT限定が15千人(小型限定の65%)です。

一方、バイク販売市場では125cc以下の小型バイク(スクーター)が人気で、数多くの車種が売られていますが、そのための免許取得者は少ない感じです。

理由としては、どうせ実技試験を受けるなら、上位(~400cc)の免許を取得しておいて、税金の安さ、車検不要、125cc以下の駐輪場の多さなど、便利さ故に小型バイクを買って乗っているという人が多いのかなと思います。

小型限定を除く普通二輪免許の取得者数は158千人(42%)で、小型限定普通二輪免許の取得者の6倍以上、大型二輪免許取得者数78千名(21%)の2倍となっていて、二輪の免許の中では群を抜いています。

そうした、あまり人気がない小型限定普通二輪免許ですが、AT限定で、教習所での取得を容易にする改正がおこなわれるようです。

AT小型二輪免許、最短2日間で取得可能に(2018/4/5日本経済新聞)
オートマチック(AT)小型限定の普通二輪免許(排気量125cc以下)について、警察庁は5日、教習にかかる日数を現在の最短3日から2日に短縮する方針を固めた。内容はそのままで、技能教習時間の1日あたりの上限を増やす。週末の2日間で取得することが可能になる。

公認の教習所へ行けば、最短2日で免許が取得できると言うことで、多少は便利になりますね。でもそれだけで取得者が一気に促進されるとも思えません。

以前から、普通自動車免許を取れば、50cc以下の原付免許ではなく、125cc以下の二輪免許を自動的に与えるべきと言う意見も多く見られました。

これは、特に二輪産業界からの強い要望で、世界的にみて50cc以下のバイク(原付)というのは特殊で、縮小が当面続き需要が減っていく日本の顧客のためだけに50cc以下のバイクを開発・製造するのには限界があるという意見から出てきた要望です。

世界を見ると、おおよそ排気量が小さなバイクとは100~150ccぐらいが普通で、交通の邪魔にならない、流れに合わせられるスピード(60km/h程度?)で巡航が出来るクラス以上が標準となっているようです。

それと、今までは大目に見られてきた環境問題による排気ガス規制、安全性のためのアンチロックブレーキ装着(もう一つの前後連動ブレーキ、通称コンビブレーキは、すぐに前輪がロックし危険なので即刻廃止するべきです)、動力の電動化などの流れもあり、ガラパゴス的な日本の原付(50cc)バイクは産業的にみると今後かなり厳しい状況に追いこまれています。

 ◇  ◇  ◇  ◇  ◇

日本で原付バイクと一口に言っても原付1種と原付2種という区分があり、1種は50cc以下、2種は51~125cc以下となっています。

先ほど免許のところでは、原付免許=50cc以下、普通二輪免許=51~400cc以下となっていました。

これまたややこしいのですが、免許制度や車両区分を決めている道路交通法では原付=50cc以下で、道路運送車両法という法律では原付1種=50cc以下、原付2種=51~125ccと決めています。

道路交通法関連で、道路標識に「原付走行禁止」エリアがありますが、それは50cc以下の原付1種を制限したもので、51cc以上であれば、それが原付(2種)であっても対象にはなりません。

それはともかく、日本の産業界の要請もあり、この50cc以下の原付1種と、51~125cc以下の原付2種をなんとかくっつけられないか(枠を外せないか)と様々なところで規制緩和運動や要望が出されているようです。

もしそうなれば、二輪メーカーも、わざわざ国内向け専用の50ccバイクを作らなくともよくなり、国内向けと海外向けのバイクでは、保安部品の違い(例えば左側通行と右側通行の違いでヘッドライトの照射範囲の違いなど)ぐらいを変更するだけで、大いに効率と生産性が向上します。

ただ、この区分変更はしがらみと利権の多い日本では容易ではなく、近いうちに四輪車と同様、電動バイクが主流となり、その時に区分が見直されるかもしれません。

現行の電動バイクは内燃機関の排気量別の代わりにモーターの定格出力で区分されています。

 原付一種 (50cc未満)--- 600W以下
 原付二種(125cc未満)--- 1kW以下
 軽二輪 (125~250cc)----1kW超

原付1種と2種では、排気量では2倍以上の差があるのに、電力の定格出力ではそれほどの差がありません。

つまり、この電力定格出力のままだと、電動バイクで人気が出るのは、免許人口が圧倒的に多い原付1種か、それともどれだけ大きな(出力の高い)モーターを付けてもOKな軽二輪(普通二輪免許が必要)でしょう。電動化が進めば大型免許の必要性もなくなります。

そうなると、もはや125ccまでの小型限定普通二輪免許の意味が失われていきそうです。

今はまだ、完全電動二輪車は少ないですが、あと10年すれば、バイクの半分ぐらいはシェアを占めていても不思議ではありません。

四輪車よりバッテリーの充電や交換もしやすく、すでに電動アシスト付き自転車でバッテリー充電のノウハウもたまっていますからね。

ただエンジンの音や鼓動を全身で感じられる心地よさはかなり失われてしまいますので、仕事や通勤・通学などで必要な人を除き、電動化されていけば二輪ファンは減っていくでしょうけどね。

【関連リンク】
1233 運転免許証取得者は意外にも増えている
1152 マンホールで転ける原因
1058 二輪へのABSとCBS装着義務化の疑問
798 下がり続けている二輪車の販売動向
148 バイクは便利か?1



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1239
道路の白線についての誤解 前編」では、白線実線が車両通行帯(車線)に引かれている場所で、それをまたいで進路変更は可能、交差点近くなど追い越し禁止場所でも、追い越し目的でなければ進路変更をしても違反にはならないという私にとっては意外で衝撃的な(大げさ)話しを書きました。

また、白色実線は、センターラインで使われるときと、車両通行帯で使われる時とで、意味は違っているということも誤解していました。

後編では、さらに混乱しそうな、路肩に引いてある白線についてです。

みなさんは、この路肩に引かれている白色実線の意味と解釈を正しく理解していますか?

実は私も恥ずかしながら勘違いをしていましたが、この路肩に引いてある白の実線(車道外側線と言う)ですが、道路の状況によって意味が変わってくるようです。

・歩道がある道路の歩道と車道の間(路肩)に引かれた白線
・歩道がない道路の路肩に引かれた白線
・高速道路等の路肩に引かれた白線

一番わかりやすいのは、高速道路等の路肩(路側帯)を示すために引かれた白線ですが、基本的に路肩部分が広いからと言ってもそこへはみ出したり、路肩へ入って走行すると通行区分違反に問われます。故障など緊急対応で路肩に入って停めるのは事故防止上、やむを得ないことです。

次に高速道路等でない一般道で、下の写真のように、歩道がない道路の端に白色実線で引かれた路肩の部分は「路側帯」と呼ばれ、通常は歩行者や軽車両(自転車など)が利用できる場所とされ、自動車(原付バイクや自動二輪車含む)は乗り入れることはできません。



歩道がない分、路側帯は歩道とほぼ同じ意味と思ってよいですね。駐停車するときも、原則この路側帯に入って停めてはいけません。但し路側帯が75cm以上ある場合は、道路の端から75cmあけて路側帯に入って停めることが可能です(駐停車禁止区間を除く)。

ま、ここまでは、常識レベルでしょう。

では車道とは別に歩道がある道路において、歩道と車道の間に白い実線(車道外側線)が引かれている場合(下の写真)はどういう意味で、それをまたいでバイクは路肩を走れるでしょうか?



この場合、車道と歩道の間という微妙な道になりますが、通常の路肩ということで、細かな決まりはあるものの、そこを自動車が走行しても特に違反という規定がみつからないので、二輪のように狭い路肩でも走れるならば走っても問題はありません

えぇ?クルマが渋滞している中、バイクが路肩を走って追い抜いていってもいいの?

実は微妙で、wikipediaの記載では、「路側端に歩道がある場合の車道外側線の外側部分(白線と歩道との間)について、車道に当たるとする判例と、車道には当たらないとする判例が対立している」とあるように、司法の場でも意見が分かれているようです。

なにかスッキリしませんね。

でも取り締まる側の立場になれば、こうした判例が分かれているような場合にあえて違反だ!とは決めつけないでしょうから、歩道がある路肩であれば、二輪で走ってもまず大丈夫と思っても良さそうです。

但し、違反とはいえないようですが、下の写真のような50cmにも満たない路肩(車道外側線の外側)をバイク等で走るのはとても危険です。実際に道路に捨てられたゴミや、脱落したクルマの部品、ガラスなどがよく散乱していて、そこを走るのはかなり危険を伴います。



これも、なんとなく理解していましたが、詳しくは知りませんでした、、、

もう一つ付け加えておくと、歩道があり、広い路側帯だからと言っても、追い越し違反や割り込みとなると話しは違ってきます。

動いているクルマを左の路肩を走って抜くと「追い越し方法等違反」に問われます。ノロノロと車線を走るクルマをバイクで左側の路肩から抜いちゃうことってありますよね。これは厳密に言えば違反。

但しずっと路肩を走り続けて「これは追い越しではなく単なる追い抜きだ。したがって追い越し方法等違反ではない」という論理は通用しそうですが、これはよくわかりません。

同様なのは高速道路とかで左側の登坂車線や走行車線を使って右側を走るクルマを追い抜くのも違反に問われることがあります。知人が以前捕まったと嘆いていました。

ちょっと理不尽ですが、右側の車線を走るクルマがなにかで詰まってスピードが落ちたため、結果的に左側の車線を走行していたクルマが追い抜いたという場合は除き、内から追い抜いたあとにそのクルマの前に出たりすると追い越しではないという言い訳は通用しないでしょう。

信号などでクルマが停止している場合は、左側の路肩を進み、停まっているクルマの前に出るのは追い越しではないので問題はなさそうです。

但し、その場合でも路肩から車線に入り、停まっているクルマの前に割り込みをすると「割り込み等の禁止」の違反となる可能性があります。

が、現実的には大きな交差点には2輪用の停止線が一番先頭に作られていたりするので、バイク乗りは普通にやっているような気もします。でも厳密に言えば違反です。

以上のように、路肩に引かれた白線にもいろいろと意味があって、知っておかないと、電柱の陰に隠れて見張っているおまわりさんに理不尽にも反則金を召し上げられることになりそうです。

最後に、道路上によく描かれているゼブラゾーン(導流帯)というのがあります。

交差点の右・左折レーンの手前(下の写真)とか、センターラインを囲むように描かれたりします。



これってどういう意味かって言うと、転回禁止や最高速度の道路標示(規制表示)などとは違って、円滑な交通や注意を促すための単なるマーク(指示表示)に過ぎず、その上を走っても罰則を伴う違反には該当しません

したがって、ショートカットのためゼブラゾーンの上を走ってもまったく問題はありません。雨の日はよく滑りますけどね。

しかし、たまーに、黄色い線で囲まれたゼブラゾーンというのがあり、これは立ち入り禁止の規制表示となり、入ると違反となりますので注意を。

あと、ゼブラゾーンには、障害物があることを知らせる目的でつけられていたり、ゼブラゾーンを走ってくるクルマやバイクはないと思い込んで後方を確認せず車線を変えてくるドライバーも多いでしょうから、むやみにゼブラゾーンを走っていると、前に道路分岐の障害物が現れたり、前のクルマと接触したりと、予期せぬ危険があることも承知しておく必要があります。


【関連リンク】
1238 道路の白線についての誤解 前編
1152 マンホールで転ける原因
751 自動車事故と車種や装備の関係
303 交通事故を減らすための公共事業




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