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最近自動車関連のサイトを読むと、このクルマの分類法「セグメント」が普通によく使われていますが、以前はこの分類法は少なくとも国内においてはまったく使われていませんでした。なので私のようにちょっと古めの人にはこのセグメントという分類がいまいちピンときません。

もっとも日本国内においての乗用車の分類法と言えば、一般的に道路運送車両法で定められている分類を使うことが多く、小さい方から「軽自動車」「小型自動車(5ナンバー)」「普通自動車(3ナンバー)」とサイズで3種類に分けられ、さらにセダンやクーペ、ハッチバック、ワゴン、ワンボックス、ミニバン、SUV、オープンスポーツなどボディ形状や用途で便宜上分けられています。

ところが国産乗用車は、国内だけで販売するよりも世界に輸出する台数が圧倒的に多くなり、そこで国際化の潮流にも乗り、欧州で普通に使われている「セグメント」という分類法に無理矢理当てはめて語られるということになってきました。

そして輸入規制が緩み輸入車が増加し、欧州で普通に語られているこのセグメントという分類を、あたらしモノ好きな自動車評論家達が国内でも積極的に使い出したということもあります。

ところがこのセグメント分類は国産車、特に国内専用車にはわかりにくく、あまりいい識別方法とは思えません。最近特にエンジンのダウンサイジングやハイブリッドカーが増えてくるにつれ、サイズや排気量での分類がしにくくなってきているからです。

で、このセグメントですが、大きくA・B・C・D・E・Lの記号が使われ、それらに加えてS、M、Jという9つに分かれています。またそれぞれにプレミアムという+α的な意味合いをもつものがあります。Eセグメントプレミアムとか。

日本人にとってわかりにくい理由としては、元々は自動車発祥国のドイツ車が基準となっていて、その主体はメルセデス・ベンツとフォルクスワーゲンのクルマのサイズを元にしています。

しかしドイツ車は日本の5ナンバー車のように長さや幅の寸法が何mmというように決まっているわけではなく、それぞれ時代に合わせて主力車種のサイズが変わり、同車種でもセグメントの基準が曖昧になってきます。つまり時代と共にそのセグメントのサイズも変化していくってことです。それがわかりにくくしています。

まずAセグメントは、「ミニカー」という定義で、フォルクスワーゲンのup!が基準の2ボックスハッチバックタイプで、排気量は500~1300ccぐらいまででしょうか。

日本車で言えば大きさや排気量は軽自動車が該当しますが、軽は日本独自の規格なので、欧州車ではサイズがもっと大きいのが一般的です。

up!(2ドア)のサイズは全長×全幅×全高が3,545×1,650×1,495で、排気量は1000cc、軽自動車からすれば一回り以上大きい感じで、国内では小型5ナンバー車に該当します。

Aセグの他のクルマでは、SMART、フィアット パンダ、プジョー 107、シトロエン C1、ルノー TWINGO、国産車ではトヨタのパッソやiQ、三菱 ミラージュ、スズキ ソリオなどが該当します。

Bセグメントは「スモールカー」という定義で、フォルクスワーゲンのポロが基準となり、現在のポロのサイズは3,995×1,685×1,460です。

日本人にはAセグもBセグも同じ5ナンバーサイズで、その違いがピンきません。

Bセグに該当する車種はフィアット グランデプント、ルノー ルーテシア、プジョー 207、フォード フィエスタ、国産車ではトヨタ ヴィッツや日産 マーチ、ホンダ フィット、マツダ デミオ、スズキ スイフトなどが該当します。

日本車の場合(欧州車も)、このAセグやBセグのサイズでも、ハッチバックだけでなくセダンやワゴン、SUV、2シーターオープンカーなど派生型も多く、それらはどこのセグメントに入るのか?ってなると混乱してしまいます。(よくわかりません)

Cセグメントは「ミディアムカー」という定義で、フォルクスワーゲンのゴルフが基準となります。こちらも基本的な形状は2ボックスカーです。

ゴルフは1970年代に登場した初代は3,725×1,610×1,410というサイズで、今のポロよりも小さくAセグとBセグの中間的サイズでしたが、現在の7代目のサイズは4,255×1,799×1,452と、全長で530mm、全幅で189mmも贅肉?がつき、これがいまのCセグメントの代表とされています。なのでゴルフがCセグと言われても、昔のスマートで小気味よいゴルフを思い浮かべると間違っていることになります。

その他のCセグ車は、シトロエン C4、メルセデス・ベンツ Aクラス、ルノー メガーヌ、アウディ A3、ボルボ C30、アルファロメオ 147、BMW 1シリーズ、プジョー 308、フォード フォーカスなど代表的なメーカーが最近特に力を入れていて競争が激しいクラスです。

国産車ではトヨタ カローラ、ホンダ シビック、スバル インプレッサ、マツダ アクセラあたりが該当します。このクラスともなれば国産車の場合、サイズ的にはCセグでも、2ボックス以外の形状(セダンとかミニバン)のほうが多く売れているのが欧州との違いでしょうか。

Dセグメントは「ラージカー」という定義で、その基準はメルセデス・ベンツCクラスです。このクラスからセダンタイプが標準となります。

現在のベンツCクラス(W205形式)のサイズは4,690×1,810×1,430です。DセグなのにCクラスが基準というのもわかりにくさ全開です。

その他のDセグメント車にはBMW 320i、アウディA4、フォルクスワーゲン パサート、ジャガー Xタイプ、プジョー 407、アルファロメオ 159、シトロエン C5、ボルボ S40など。国産車では、トヨタ マークX、マツダ アテンザ、ホンダ アコード、スバル レガシィB4などです。

Eセグメントは「エグゼクティブカー」という定義で、基準はベンツのEクラス、BMWの5シリーズやアウディA6がEセグ御三家といえます。

その他車種ではシトロエン C6、ジャガー XF、ボルボ S80、キャデラック CTS、国産車では日産 フーガ、レクサスGS、ホンダ レジェンドなど。

トヨタクラウンの場合、日本専用車ということで多くの種類があり、セグメントはあまり気にされていません。概ねサイズ的にはDセグに属する車種と、豪華版はEセグに属する車種に分かれるようです。

Lセグメントは「ラグジュアリーカー」という定義で、後席の快適性を追求した豪華仕様車で、ロールスロイスやメルセデス・ベンツ Sクラス、BMW 7シリーズ、アウディ 8、ジャガー XLシリーズ、キャデラック STSなど。

国産では日産 プレジデントとかレクサス LS、トヨタ センチュリーと言ったところでしょうか。庶民には縁がないのでどうでもいいです。

なぜEの次がLなのかに関しては、諸説ありますが英語のLuxuryやイタリア語のLussoの豪華を意味するところからきているというのが正しそうです。またLセグメントのことをEの次のFセグメントという場合もあります。

その他のセグメントでは、Sは「スポーツクーペ」、Mは「マルチパーパスカー」、Jは「オフロード四輪駆動車など」と分類されていますが、こちらのセグメントはなぜか国内ではほとんど使われていません。

いずれにしてもこれらのセグメント分類はドイツ車の、その時代の大きさを基準としていてわかりにくく、A~Cは2ボックスでD~Lはセダンという決めつけも同じプラットフォームで多種多様な形状がある現状では不合理です。

トヨタ プリウスは一応Cセグメントに属しますが、長さが他のCセグと比べて異常に長く、Dセグのセダンと変わりません。Cセグのカローラやインプレッサも2ボックスもありますがセダンもあり、セダンタイプだとCセグには含まれないとか。

同様なことが他にもあり、いっそ、日本の基準のように、A~Eセグメントは長さ・幅・高さのサイズをハッキリ決めておき、それぞれのセグメントに続いてボディ形状、例えばセダンならS、ハッチバックはH、ワゴンならW、クーペならC、SUVならVなどサブ的に記号をつけ、さらにドアの枚数2、3、4、5などの数字をつけるように決めれば誰からもわかりやすくていいと思うのですけどね。

ただサイズとボディ形状だけで決めると、今度は排気量や動力性能との整合性がとれなくなる可能性もあります。さらにはダウンサイジングターボ、ハイブリッド、PHEVなどの動力や、フルタイム4輪駆動などの駆動系の違いなど、様々な要素が加わり、なかなか誰にもわかりやすく分類するには手強いというのが実際です。

いずれにしてもセグメント分けして語られることの多い輸入車の日本でのシェアは2014年でもたったの8.8%。所詮1割にも達しない販売台数です。なので、国内においては、わざわざこのようなわかりにくいセグメントなど使わないで、軽、小型、普通(中型・大型)のクラス分けと、ボディ形状でとりあえずは十分じゃないかと思うのですが、いかがなのでしょう。


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春真っ盛りです。

春と言えばオープンカーが一番気持ち良いシーズンですが、こうした趣味性が強く、実用性に乏しい自動車はセカンドカーが持てる身分か、それとも誰からも干渉を受けないシングル生活をエンジョイしているような人しかなかなか縁はなさそうです。

私もまだ子供がいなかった頃には海辺の行楽地へ行ったときに、レンタカーで借りたオープンのマツダロードスター(もちろんマニュアルミッション)を乗り回したことがありますが、もう最高の気分でした。

昨年にダイハツから軽のオープンカーで2世代目のコペンが発売され、軽でありながらも豪勢な電動開閉式ルーフなど話題を集めていましたが、この4月には同じく軽規格でありながらエンジンをシートの後ろに積む(ミッドシップ)、1990年代に人気を集めたビートの後継車と言えるホンダS660が登場しました。

そしてもうひとつ、国産オープンカーといえばその代名詞にもなっているマツダのロードスターが、今年6月には10年ぶりにフルモデルチェンジをします。

世界を見るとこうした屋根のないオープンカー、形式や国、メーカーによってカプリオレ、タルガトップ、ロードスター、コンパーチブル、スパイダーなど呼び方は様々ありますが、一種の道楽カーとして一定の支持者を集めています。

日本のように平均して3日に1日は雨が降り、冬には雪が降り積もる地域では、本来こうしたオープンカーは向かないのですが、マツダを始めとして技術者の奮闘と、素材、製造技術の進歩もあり、耐久性があり、雨漏りしない幌など構造や材質が研究開発され、日本国内でもメジャーではないけれどそこそこ普及しています。

私の場合、複数の家族を乗せたり、食料や日用品の買い出しで広い荷室が必要なので、こうした二人乗りのお遊びクルマは今はとても買えませんが、子供が自宅から巣立って行き、そうした必要がなくなれば、いつかは乗りたいと思っています。

その際に、車両価格と中長期的な維持費を考えると、普通車(3ナンバー)のロードスターと軽のオープンS660とでかかる費用はどのぐらい違うのかってことをちょっと試算してみました。

まずは両車のデータです。

車種タイプマツダロードスターSホンダS660 α
OP (i-ELOOP+i-stop装着車)
変速機 6MT 6MT
価格 2,700,000円(税込み) 2,180,000円(税込み)
全長×全幅×全高 3915×1735×1235 3395×1475×1180
車両重量 1030kg 830kg
排気量 1496cc 658cc
最高出力 96(131)/7000kW(PS)/rpm 47(64)/6000kW(PS)/rpm
最高トルク 150(15.3)/4800N-m(kgf-m)/rpm 104(10.6)/2600N-m(kgf-m)/rpm
使用燃料 無鉛プレミアムガソリン 無鉛レギュラーガソリン
燃費 JC08 18.8km/L JC8 21.2km/L
タイヤホイールF 195/50R16 84V&16×6 1/2J 165/55R15 75V&15×5J
タイヤホイールR 195/50R16 84V&16×6 1/2J 195/45R16 80W&16×6 1/2J

購入時に必要な金額は値引やサービスは無視して、最低限必要な費用は、本体価格、自動車税、自動車取得税、重量税、自賠責保険、任意保険(1年)、登録諸費用などです。いわゆる乗り出し価格ってヤツですね。

車種タイプマツダロードスターS  ホンダS660 α 
本体価格 2,700,000 2,180,000
自動車税 28,700 24,500
自動車取得税 73,900 14,500
重量税 36,900 3,700
自賠責保険 40,040 37,780
任意保険(1年) 115,360 42,330
登録諸費用 80,000 59,000
合計 3,074,900 2,361,810

普通はこれに加えてほぼ必需品となっているカーナビやETC装置などの費用が加算されます。

そして購入後、1年目で必要となるのは、駐車場を借りるならその費用、ガソリン代(ロードスターはハイオク、S660はレギュラー)、オイル交換費用ぐらいです。2年目と3年目には、1年目の費用に加え自動車税と任意保険費用、点検費用が必要です。

4年目以降は、2~3年目の費用に加えて車検費用とタイヤ交換など消耗品類の費用が加わってきます。

それらの一般的コストの累積を、ロードスターとS660を比較してグラフ化したのが下記です。


※任意保険:共済保険、車両保険あり、21歳以上限定
※ガソリン代:年間1万キロ走行、燃費JC8の6割、ハイオク142円レギュラー130円で試算


購入時は、ロードスターが3,074,900円、S660が2,361,810円と713,090円の違いですが、3年目の累積額ではその差は96万円、6年目では138万円、10年目では195万円の差となってきます。

10年間乗り続けて、仮に売価が0円となった場合、ロードスターは6,573,440÷10年÷12ヶ月=54,779円が月に均した額、S660なら4,627,280÷10年÷12ヶ月=38,561円となります。月間に換算するとおよそ16,000円ほどS660が安いということになります。これはやっぱり大きいでしょう。

購入費用は貯金から捻出し、あとの維持費だけを月々の収入でまかなうって場合は、ロードスターの場合、10年間で3,498,540円(月29,155円)、S660の場合は2,265,470円(月18,879円)となり、月々の維持費は1万円程度の差です。

ただし、10年落ちの中古車になった時、実際は両車ともまだ多少は価値が残っていて、おそらくロードスターのほうがS660よりは高値で売れるでしょうから、両車の10年後の差195万円から売却した際の両車の残価(下取り価格)の差を引いた金額が実際の負担の差ということになります。

仮に10年後にロードスターが80万円で下取り、S660が30万円で下取りされると仮定すると、両車の10年間の負担差は145万円、月々12000円ほどの差ということになります。

ただし今後10年間というのは、安全性能やエコ性能などが大きく進み、果たして今のガソリンエンジンの中古車が、10年後にも人気を維持していられるか?っていう疑問もあります。ガソリン代もおそらく大きく変わっている(長期的に見て上がることはあっても下がることはなさそう)でしょうし、割高なプレミアガソリンのロードスターはちょっと不利かも。

以上のことから、やはり月々の平均維持費を考えると、税金や消耗品、それに燃費もいい軽自動車は普通車と比べ月1万円以上安く済みます。

ただ同じオープン2シーターでどちらを選択するかは、こうした趣味性の強いクルマの場合、コスト面以外の感性や走行性能、美的センス、価値観などの要素で大きく左右されそうで、どちらを選ぶかは個人個人意見が分かれるところでしょう。

えぇ~と私だったら、、、


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NHK大河ドラマ「軍師官兵衛」も佳境に入り、いよいよ最終回は関ヶ原の戦いへと突入します。

関ヶ原の戦いと言えば、一般的には、「徳川」対「豊臣(石田三成)」の戦いという図式がよく使われますが、本当のところは家康も光成もこの時点では二人とも豊臣家の一家臣であり、秀吉亡き後、誰がリーダーになるかという身内の争いです。

織田信長が本能寺で襲われ自害した後、共に信長の家臣だった明智光秀と豊臣秀吉が、どちらがその後を継いで天下を取るかで、山崎天王山で闘ったのと同じと言っていいでしょう。

「徳川」対「豊臣」という構図は、関ヶ原の合戦の15年後に起きた「大阪の陣」(1614~15年)のことで、徳川家康とその子秀忠が、大阪城を攻撃し、豊臣秀吉の子豊臣秀頼を自害に追い込み、豊臣家を滅亡させたことを言います。

さて歴史好きでない人でも、また関ヶ原ってどこ?っていう人も、過去に「関ヶ原の戦い」があったことぐらいは、小学校か中学校で教わっていると思います。

その関ヶ原にちょっと行く機会があったので、あらためて「関ヶ原の戦い」について極めて簡単にまとめておきます。

JR関ヶ原駅




【プロローグ】
西暦1590年豊臣秀吉が天下統一を果たしたものの、その晩年のおこないは各地の大名達には不満が残るものでした。跡継ぎを期待された側室淀殿(織田信長の妹お市の長女で茶々)との子秀頼は、秀吉が亡くなった1598年(慶長3年)は6歳という年齢で、全国の大名や武将達を束ねられる力はありません。

秀吉の死後、後を託された有力家臣団の五大老(徳川家康、前田利家、宇喜多秀家、上杉景勝、毛利輝元)と五奉行(前田玄以、浅野長政、増田長盛、石田三成、長束正家)の中から、筆頭の徳川家康が他の重鎮達の意見を無視して、独自の振る舞いをおこなうようになります。それを苦々しく思っている石田三成始め、反徳川の大名(毛利、宇喜多、上杉)や武将達もいました。

豊臣時代に主として軍務を担っていた武断派は徳川派というか、官僚然とした石田光成を嫌い、それに対し豊臣政権を支え政務を担ってきた石田光成、大谷吉継、小西行長などが文治派と呼ばれています。やがてはこの武断派と文治派の勢力が険悪な関係になっていきます。現代企業でも技術派と営業派の対立や、製造と販売の対立が起きてどちらが社長の座を取るかで体制がガラリと変わることがあります。

そして石田三成襲撃事件や、徳川家康暗殺未遂事件などが起き、両勢力の間に、きな臭い動きや策謀が渦巻いています。この二つの勢力の間に入って仲裁をしていた五大老のひとりで重鎮の前田利家が1599年に病死したことで一気に関係が悪化します。

徳川家康に謹慎を言い渡されていた石田三成は、東北で勢いを増していた上杉景勝と手を組み、徳川家康を東北へおびき出し、その隙に五大老のひとり毛利輝元(長州)を前面に立て、徳川家康を討とうと考えます。

そして石田三成は徳川家康と共に東北の上杉征伐へ出掛けていった各大名や武将の家族を大坂に集めて人質にとり、自分に味方するようにし向け、同時に大坂や京都で留守役をしていた徳川派陣営へ攻撃を始めます。このとき人質になるのを善とせず自殺したのが徳川派についた細川忠興の正室細川ガラシャです。

【決戦】
東北で大きな勢力を持ち、徳川家康とは仲が悪い上杉景勝や常陸の佐竹義宣、西で大きな勢力を持っている大名毛利輝元、宇喜多秀家、小早川秀秋、島津義弘などをまとめあげ、豊臣家をないがしろにする徳川家康を東西から挟み撃ちにすれば勝てると踏んだ石田三成は前述の人質作戦など、様々な策謀を配し、徳川が東北遠征から反転し大阪へ戻ってくるところを仲間とともに討つ作戦です。但し西軍の総大将を押しつけられた毛利輝元は、この作戦に躊躇があったのか大阪城に残り、関ヶ原には参戦していません。

対する徳川家康も、石田三成が近々自分に反旗を翻すことは織り込み済みで、石田三成を嫌う武将達や褒美を餌にし、各地で味方に取り込み「西の毛利・石田連合軍」対「東の徳川連合軍」が、亡き豊臣秀吉の後の世の中をどう作るかを決める天下分け目の決戦がいよいよ近づいていました。

石田三成率いる西軍が集結して陣を構えたのが岐阜県大垣市にある大垣城とその周辺、東軍は東北や江戸から反転して戻り、いったんは名古屋の清洲城周辺に終結します。

そして決戦の場所として選ばれたのが西軍が陣を張る大垣城の近く、小高い山々に囲まれた狭い窪地の関ヶ原です。ここは江戸や信州、三河などから京都や大阪へ向かう要衝の地で、西軍としては待ちかまえるには最良の場所です。今の場所で言えば東海道新幹線の岐阜羽島駅と米原駅の中間点に当たります。

◇東軍徳川家康についた主な大名、奉行と当時の領地
浅野幸長(紀伊)、福島正則(尾張、安芸)、細川忠興(丹後、豊前、肥後)、、黒田長政(筑前)、池田輝政(美濃)、井伊直政(上野)、松平忠吉(駿河、武蔵)、加藤嘉明(伊予)、田中吉政(三河)、京極高知(丹後)、筒井定次(伊賀)、藤堂高虎(紀伊、伊予)、蜂須賀(阿波)、本多忠勝(上総、伊勢桑名)など

◆西軍毛利輝元(石田三成)に付いた主な大名、奉行と当時の領地
宇喜多秀家(備前)、毛利秀元(長門長府)、長宗我部盛親(土佐)、石田三成(近江)、小西行長(肥後)、島津義弘(薩摩)、安国寺恵瓊(安芸)、織田秀信(岐阜)、長束正家(近江)、木下頼継(越前)、大谷吉継(越前)など

▼当初は毛利輝元側(石田三成側)についたが寝返って徳川についた大名、奉行と当時の領地
小早川秀秋(筑前)、吉川広家(出雲、安芸)、朽木元綱(伊勢安濃)、小川祐忠(伊予今治)、脇坂安治(大和、淡路)

そしてついに西暦1600年10月21日(旧暦慶長5年9月15日)、霧が立ちこめる早朝、関ヶ原周辺に陣を構えた東西本隊合わせて約16万の兵士が対峙します。

開戦の場所


双方の主力隊合計の兵員数はおよそ8万人ずつで、当初の戦力は互角です。地形を上手く利用した布陣を敷く西軍に対し、複数の部隊が連携し合い戦略に優る東軍という構図です。

東軍の主力徳川本隊は、家康率いる東海道経由部隊と、家康の子秀忠率いる中山道経由部隊に分かれて岐阜へ向かったものの、中山道経由の部隊が西軍についた真田昌幸率いる信州上田城攻めで翻弄され、それに時間を費やした結果、関ヶ原の戦いには間に合いませんでした。もし予定通りに到着していれば兵力は東軍が上回るはずでした。

決戦の火ぶたは東軍の福島正則(兵力6千名)対西軍の宇喜多秀家(兵力1万7千名)の先陣で切られました。両軍入り乱れて壮絶な戦闘を繰り広げます。このとき兵器の主力は鉄砲と弓、槍、刀で、一部では新兵器の大砲も使われました。

開戦直後は石田光成率いる西軍が地勢の有利さから優勢であったものの、東軍の徳川勢と内通していた吉川広家や、西軍兵力の約2割を占めていた小早川秀秋(兵力1万5千名)の寝返りが起き、それに呼応するかのように西軍として参戦に躊躇っていた大名や武将も雪なだれのように東軍徳川側につき、戦局は一転して東軍優勢となります。

歴史に「もし」はないですが、小早川氏や吉川氏が寝返りをせず、西軍として戦っていれば、西軍が勝利を収め、徳川家康の天下はなく、したがって、日本の首都は今でも大阪という事になっていたかも知れません。

しかし実際は、味方と思っていた勢力の相次ぐ裏切りで、石田三成などの西軍は混乱し退却をしはじめ、中には包囲した東軍陣地の中央を突破して退却する「島津の退き口」と言われる奇跡的な離脱劇なども展開され、戦いの趨勢はわずか半日でついてしまいます。

決戦の場所

笹岡山石田三成陣から関ヶ原全景を望む


関ヶ原には首塚と呼ばれるところが何カ所かあり、その所以は、兵士が討ち取ってきた敵方の大将や武将と思われる首(顔)を集め、そこで記録を付けその後葬った場所です。持ってきた首の重要度に応じて報奨金が与えられ、浪人の場合だと仕官が許されたりします。

後の剣豪宮本武蔵も若いときにこの関ヶ原の戦いで一旗揚げようと西軍の足軽に加わり戦いましたが、多勢に無勢、負け戦となり這々の体で逃げ帰りました。

戦死者はこの狭い関ヶ原だけで、双方合わせて3万人とも4万人とも言われています。戦国時代とはいえ、1日の合戦でこれほど多くの血が流れた激しい戦闘は、後にの徳川対豊臣の最終決戦「大坂夏の陣」の「天王寺・岡山の戦い」以外にはなかったでしょう。

徳川家康最後陣


ちなみに当時1600年頃の日本の人口は今の1/10の1200万人ぐらいでした。そう考えると、今の日本の人口で換算すれば1日の戦闘で30~40万人が死ぬのと同じインパクトがあったということです。

【エピローグ】
敗走し生き延びた西軍の有力者だった石田三成、小西行長、僧侶安国寺恵瓊は後に東軍に捕えられ、京都で斬首されます。

石田光成にそそのかされ、みこしに乗せられたとはいえ西軍総大将だった毛利輝元は、直接関ヶ原には参戦せず大阪城に引きこもっていましたが、そのおかげで領地(長門、安芸)を大幅に減封の上、出家することでなんとか死罪は免れます。また敵中突破して薩摩まで飛ぶように逃げ帰った島津義弘は粘りの交渉で、領土安堵のまま許されます。

薩摩に匿われていた西軍の主力部隊を率いていた宇喜多秀家は八丈島へ流罪、関ヶ原ではなく東北で反徳川の立場を取っていた上杉景勝は減封(領地の一部を取り上げられる)で済み、石田三成と懇意だった常陸の佐竹義宣は上杉氏よりも厳しい減転封(領地を変更して減らされる)となっています。

西軍につき、東軍の徳川勢に敗れて散々な目にあった長州の毛利と薩摩の島津の徳川に対する深い恨みは、その260年後に徳川時代に終わりを告げる江戸幕府倒幕で主導的な役割を担います。時代は巡る、因果応報とはよく言ったものです。

関ヶ原の戦いは「勝てば官軍」ということもあり、ドラマや映画では「東軍の徳川が善」で、「西軍の石田三成が悪」という描かれ方がされます。しかし実際のところは双方ともに大義があると同時に、野心や過去からの因縁なども混ざり合い、東西陣営どちらが善と悪という戦いではありません。

ということで、この関ヶ原の戦いこそが、その後二百数十年間に渡り栄華を極めることになる徳川・江戸時代の幕開けだったという歴史のお話しでした。


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864
クルマネタが続きますが、自動車の安全性を第三者機関が評価した指標として、日本国内では独立行政法人自動車事故対策機構(NASVA)が、自動車アセスメント(Japan New Car Assessment Program:JNCAP)という実車衝突試験に基づく車種別衝突安全性評価をおこなっています。

そして昔のテストでは、ドライバー席の安全性評価だけだったり、衝突試験も正面衝突だけだったりしましたが、国際水準に合わせて、最近はかなり充実した内容となってきています。近年アメリカではもっと厳しい試験が課せられていますので、今後日本でも取り入れられるかもしれません。

(1)乗員保護性能テスト
フルラップ前面衝突試験:55kim/hの速度でコンクリート壁に前面をぶつけるテスト
オフセット前面衝突試験:65km/hの速度でアルミハニカム※1に運転席側の40%だけにぶつけるテスト
側面衝突試験:運転席側に質量950kgのアルミハニカム台車を時速55kmで衝突
後面衝突頚部保護性能試験:32km/hで追突された際の衝撃(速度変化時速17.6km※2)を再現
※1 アルミハニカムは乗用車に見立てて衝突した場合を想定
※2 2012年度より速度変化時速20kmに変更

特に正面衝突でも平らな壁にぶつかるのと、対向車と半分だけがぶつかるのではつぶれ方や強度が変わってきます。そこで正面衝突実験では、「フルラップ(全面)前面衝突」と「オフセット(片側40%だけ)前面衝突」に分けられ、それらに加えて横からぶつかられた時の「側面衝突」、後から追突される「後面衝突頚部保護性能試験」が加わります。



車種別試験動画「フルラップ前面衝突試験」「オフセット前面衝突試験」「側面衝突試験」「後面衝突頚部保護性能試験」

(2)歩行者保護性能
歩行者頭部保護性能試験
歩行者脚部保護性能試験

歩行者保護性能テストは新しく車対歩行者の事故を想定し、できるだけ歩行者のダメージを減らすよう、歩行者保護性能というのが加わっています(頭部は1999年、脚部は2011年から)。欧州車の一部には歩行者用エアバッグを備えたモデルまでありますが、近い将来はそれが当たり前になるのかも知れません。

(3)座席ベルトの非着用時警報装置評価試験
(4)後席シートベルト使用性評価試験
「座席ベルトの非着用時警報装置評価試験」は、シートベルトを装着せずに走り出すと、キンコンキンコンと警告音が鳴り続けますが、それですね。私は駐車場内でちょっと動かすときにでもそれが鳴ってうるさいのでセンサー用のカプラーを外していたら、車検時にディーラーの方にちゃんとつないでくださいと怒られました。最近は後席シートベルトの未着用も警告するようになってきています。

(5)ブレーキ性能試験の概要
ブレーキ性能は公平な条件でテストするのはなかなか難しいと思いますが、それでもある程度の参考にはなりそうです。基本的には同じ路面温度の元で、ドライとウエットの両方で時速100kmからの停止距離と姿勢を試験しています。姿勢は最近の車はほとんどALB(4輪アンチロックブレーキ)が装着されているので、基本的にはまっすぐに停まりますが、中には片効きして斜めに停まったりスピンしてしまう車も以前はよくありました。

ただこのテストの数値をまるまる信用してはいけないのが、テストはプロドライバーが新品のタイヤの状態で、よく整備されたアスファルトの上でおこなっているということ。実際の走行では素人がすり減ったタイヤでわだちやマンホールがある荒れたアスファルト上でのブレーキとなることが多く、テストの結果のようにはいかないものです。

(6)予防安全装置(ESC、AEB)の装着状況
ここ数年で急速に普及してきたのがこのESC(エレクトロニック スタビリティ コントロール)と呼ばれている横滑り防止装置です。これがあるとカーブなどで前輪や後輪あるいは全輪が滑って車線からはみ出したり、道から飛び出してしまうことを防いでくれます。今年2014年11月からはすべての新車には装着が義務づけられています。

AEB(オートマチック エマージェンシー ブレーキ:自動緊急ブレーキ)はシティブレーキとか衝突被害軽減ブレーキなど様々な言い方がありますが、多くは30km/h以下の速度で前面に障害物があると自動で停止する装置と、前方に障害物があるのに、ブレーキとアクセルを間違えて目一杯踏み込むような誤操作を防止するためのものです。

自動ブレーキについては、本当ならば実際によく使うであろう60km/hぐらいから効いてもらいたいところですが、現段階ではまだいろいろと難しい点があるようです。世界で最先端を行っているスバルのアイサイトで50km/h(対象物との速度差)、ボルボのCity Safety/Human Safety(同)で40km/hからの制御となっています(2014/9現在)。

以上の各テストや装備状況を総合的に加点していき、総合安全性能評価を☆1(低い)から☆5(高い)マークと、合計得点等を公表したものが、JNCAPと呼ばれているものです。

下記は2013年度に実施されたテストのうち、軽自動車とコンパクトカーのJNCAP評価結果です。


当然ながら新しく発売される車ほど、性能試験を研究して作れますので有利なのは当たり前ですが、限られたスペースしかなくリーズナブルが特徴でもある軽自動車は、昨年11月から販売開始されたホンダN-WGN以外は、なかなか苦戦をしています。今年から来年にかけて新たにモデルチェンジする車だとおそらく各車とも好成績が期待できるでしょう。

さらにちょと興味がある、2013年度に行われた各車のブレーキ性能試験(時速100キロからの制動距離)の結果です。


こちらは意外ですが、トヨタクラウンの乾燥路での制動距離は40.8m、軽自動車のN-WGNの制動距離は40.3mと、高級普通乗用車と軽自動車でほとんど差がありません。制動性能に影響があるタイヤと制動装置は普通車のほうが当然優れていると思いますが、制動距離はそれだけでなく、車重の影響が大きいのでしょう。

あとフォルクスワーゲンゴルフは、世界中で売られている人気車で、特に日本の安全性評価基準に合わせて作ったわけではないと思いますが、総合成績でもブレーキ性能でもたいへん優れた成績です。国産車もこういうところは見習ってほしいものです。

これらのテストは、何点以上で合格というものではなく、あくまでも安全性能の目安となるもので、規格に合致さえしていれば☆1で危険性が高いからと言って販売できないというものではありません。

逆に安全性能が高いと評価されると、販売するときにライバル車と並べて「この車はこんなにも安全性が高い」と差別化することができますので、大いに有利になるでしょう。

自動車アセスメント小冊子2014年版(pdf 試験概要と各車別の評価が載っています)

実はこうした安全性基準は、テストの方法を詳細に分析することで、比較的容易に満点近くを取ることが可能です。極端なこと言えば、オフセット衝突テストではドライバー側の40%にぶつけますので、ドライバー側の前面だけを強化または力が分散するようにしておけば、助手席側の前面は多少手抜きをしてもテスト結果には影響しないとかです(そんな安易なものではありませんが)。

しかしもしそのような手抜きであったとしたら、実際に起きる事故は居眠りとか失神状態でなければ、ドライバーは条件反射で我が身を守るためにハンドルを操作し、助手席側を先にぶつけることが多いらしく、テストの結果と実態が合わないということもあり得るわけです。

アメリカではオフセット衝突でも前面40%ではなく、電柱に激突するなど実際の事故に多い前面25%ぐらいのスモールオーバーラップ衝突テストを導入し、その結果、40%のオフセット衝突試験では優秀だったベンツやアウディ、レクサスなどが、いきなり最低評価のプア(P)になったりしたそうです。こうしたクルマにとってかなり厳しい試験も、早く日本で導入してくれるといいですね。

スモールオーバーラップ 新衝突実験でトヨタ車ほかアノ人気車が最低評価 アメリカで始まった現実に即した試験とその結果に迫る(ベストカー・現代ビジネス)

また常識といえば常識ですが、自動車同士の衝突の場合、衝突相手の質量(車重)が被害度に大きく影響します。

軽自動車の乗員の死亡事故率が高いと言われるのは、(一般的に)軽自動車自体の安全性そのものに問題があるというより、ぶつかる相手が軽自動車の車重の2倍以上ある普通自動車だったり数倍重いダンプカーだったりして、受ける衝撃とダメージがより大きいからと言えます。

同様に普通車でも大型ダンプやトレーラーと衝突した場合、乗用車同士の衝突よりはずっと死亡率が高くなります。つまり、安全装備が同条件であれば、より車重が大きいほど自動車同士の衝突では安全性が高いと言うことになりますから、おしなべて軽量に作られる小型車や軽自動車は不利になります。

こうした安全性評価は、評価がいいときにはそれをPRに使いますが、悪いとなかなか表には出てきません。自動車評論家も、単にドライブフィールや装備面、価格だけでなく、こうした比較的公平な評価を加味した上で、商品価値の優劣を述べてもらいたいものです。


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863
マイカー(2リッターセダン)を3回目の車検を前に乗り換えることにしました。最近の国産車は頑丈で、スタイルや燃費はともかく、10年や15年ぐらいではさして故障することもなく、日常使う分にはまったく支障がありません。

20年以上前のクルマだと、10年も経過すれば、ボディやトランク内のあちこちから錆が浮かんでくるのが常でしたが、近年は溶接や塗装技術の向上で、10年ぐらいでは見事なぐらいに綺麗なままを維持しています、

そのクルマをなぜわずか7年で乗り換えたかって?

免許を取って19歳ぐらいから37数年間、ずっと5ナンバーの小型または3ナンバーの普通乗用車に乗ってきましたが、今回初めて軽自動車に試乗する機会があり、期待もせずに乗ってみたところ、たいへんなショックを受けました。元々はすぐに買い換えるつもりも、まして乗り換えるにしても軽に乗り換える気はまったくなかったのですが、つい魔が差したというか、、、。

軽自動車といえば、「貧乏臭い」「非力」「狭い」「危険」という固定観念が出来上がっていましたので、なおさらなのですが、今回試乗した軽自動車は、乗ってみても、そしてカタログの装備など内容を見ても、固定概念すべてを打ち破るものでした。

車両価格では倍以上、税金や保険、燃料費など維持費も倍近くする今乗っているクルマと比べて、試乗した軽自動車は、横幅以外は車内がゆったり広々としていて、サイドのカーテンエアバッグや衝突防止の自動停止ブレーキ、横滑り防止装置、4輪アンチロックブレーキ、坂道発進の逆進を防ぐヒルスタートアシスト機能、オートライトなど、安全装備が充実しています。

さらにパワーも市街地を走る分には、なんの不満もないぐらいに進化していて、モタモタと鈍くさいイメージはなく、燃費はアイドリングストップ機能の効果もあり、リッター30kmを超えるモデルさえ珍しくありません。ちなみに私が乗っている15年前の100ccのミニバイクはリッターで20kmぐらいしか走りませんからカタログ通りならミニバイクよりも燃費のいい自動車になります。

それに子供達が大きくなって、クルマを利用したい時もあるようで、今乗っているクルマよりも、取り回しが楽な小型車か軽自動車がいいらしく、そのリクエストにようやく応えることができそうです。

電車などの交通が少ない地方に住んでいると、旦那用に普通車、妻や子供用に軽自動車という一家に2台以上のクルマを保有するケースが多いですが、一方では都会に住む人の中には、エコ意識、維持費の高騰などからクルマを手放す人も増えています。

我が家はJRの駅まで徒歩8分、私鉄駅までも自転車で10分程度と、電車を使っての通勤通学には比較的恵まれた環境ですが、育ち盛りの子供が三人もいるので、毎週最低1度、日用品や食料品をまとめ買いする量が半端なく、それらを運べるクルマを手放すことはできません。

それに10年ほど前に股関節を悪くしてからは、長距離を歩くことも、自転車に乗ることもできません。ミニバイクはたいへん重宝しますが、雨の日やちょっと遠出する時には困り、また荷物の積載量も限られていて、やっぱり移動に自動車を欠かすことができません。

ただ軽自動車にすると、1日に700キロ近くを走るようなロングドライブはできなくなりそうです。って言うかもうそういう旅行は最近は滅多にしなくなりました。

たまたまご近所に、私が買ったのと同じタイプの軽自動車を1年前に買った人がいて、その方と少し雑談をしました。その方も普通車から初めて軽自動車に乗り換えたとのことです。

 私 「軽自動車の走りはどうですか?」
 近 「走りは市街地ではまったく問題なく、狭い道で小回りがきいて楽ですよ」
 私 「高速道路は軽自動車では厳しくないですか?」
 近 「先日長野まで走ったけどエンジンの騒音以外は問題ないよ」
 私 「普通車から乗り換えて不満な点は?」
 近 「う~ん、、、、特にないねぇ」


ま、感じ方は人それぞれですが、今の軽自動車は上級仕様なら小型自動車のスタンダードモデルよりも高価だったりしますが、それだけ安全性や快適性などの装備面には力が入っていて、ドライバーの満足も高いようです。

ただいかんせん、660ccというエンジン排気量の小ささゆえ、加速など瞬発力、長い登坂時のエンジンの粘り、高回転まで回したときの振動や騒音、また軽自動車規格サイズゆえの事故が起きた際のクラッシャブルゾーンの少なさ、トレッド幅が狭くコーナリング時の踏ん張りのなさ、軽い上に限られた車幅を最大限に使うため側面が垂直に立っているので横風に弱いなど、弱点もたくさんあります。

そしてこの軽自動車の規格(全長3.4m×全幅1.48m×全高2m 660cc以下)は、日本だけの規格のため、ガラパゴスとも言われていて、他の普通乗用車のように海外で販売するための大量に生産ができずコスト高となります。

しかし、ご近所さんも言っているとおり、日本の狭い道路や都市部の駐車場で効率よく動かすのには軽自動車の機動性や小回転半径が便利で、通常は一人か二人しか乗らず、長距離もそれほど走らないならば、今後は都市部においてもっとブレークしてもおかしくないなと思います。

それらの影響か、四輪乗用車全体に占める軽四輪乗用車の割合は、20年前の1993年には18.9%だったものが、昨年度2013年度は37.7%と倍増しています。今は国内においては新車で売れる車の3台に1台以上が軽自動車なんですね。おそらく来年4月からの自動車税の増税の影響もあり、今年2014年はその比率はもっと高まっていそうです。

四輪乗用自動車数推移(普通乗用+小型乗用と軽四輪乗用)



出典:日本自動車販売協会連合会・全国軽自動車協会連合会

上記で、この軽自動車規格はガラパゴスって書きましたが、実はこの軽自動車規格があるからこそ、日本は海外からの激しい低価格攻勢に遭わずに済んでいるとも言えます。

もしBMWやフォルクスワーゲンが、日本の軽規格で中国やタイの安い労働力で高品質でお洒落なクルマを大量に作り、それを日本で販売したとしたら、それなりに軽自動車のシェアを奪われていくでしょう。韓国や中国の格安車も出てきて不思議ではありません。

しかし彼らにとってわざわざ日本の軽規格で無理をしてクルマを作っても、その他の国では「帯に短し、たすきに長し」で売りにくく、わざわざ将来性がなく日本のマーケットでしか売れない規格に合わせて作る意味もなく、結果としてそのような攻勢が避けられています。

メルセデス・ベンツグループのスマートは過去に二人乗り小型乗用車を、日本に輸出するものだけ軽自動車規格に合わせて改造し販売していましたが、その後エンジンが大きくなり、安全性の確保のため横幅も拡がり、現在は小型乗用車の範疇に入ってしまっています。

もし一部から声が上がっているような、排気量は800ccまで、横幅を1560mmまでとか、軽自動車の規格を緩和すると、おそらく世界中の大手メーカーの小型戦略車がその範疇に含まれるようになり、昔はNECが独占していたパソコンのように、あっという間に国産軽自動車は低価格競争に巻き込まれ、やがては駆逐されてしまうかもしれません。

そうならないように、経産省や国土交通省、業界団体は、必死になってこの規格を死守しているとも言えます。なので、軽自動車で屋台骨を支えているスズキの会長が昨年軽自動車の増税に関して「弱い者いじめ」と発言しましたが、それはあまりにも近視眼的で身勝手な発言です。

米や牛肉のように、関税で輸入制限をしてでも業界を守る方のがいいか、それとも規制を大幅に緩和(=軽の規格を緩和)して自由競争に任せ、国際競争力を付けていく方向にするか、悩ましい問題ではありますね。

ともかく、自動車税(軽自動車税)だけをとってみても、軽自動車(乗用)が7,200円/年なのに対して、2リッタークラス(1500~2000cc未満)の普通乗用車だと39,500円/年と5倍以上の差があります。2015年4月1日以降登録する軽自動車はおよそ3割アップの10,800円に上がりますが、それでもまだ3.7倍の差があります。

軽自動車を買うなら来年3月末までに買え(納車)ば、ずっと旧税制のままで済みますので、この年末から年度末にかけては、各社とも販売にかなり力が入るのではないでしょうか。


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