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1260
いつも高齢社会や老後の不安、労働人口減少や生産性の低さ、少子化など、割と後ろ向きで暗い話しを書くことが多いので、たまには前向きな話しを書くことにします。

過去に前向きな話しとしては、

1171 木造建築の明るい未来
1066 好調に増加する道の駅
814 日本に外国人観光客を呼ぶ
600 地熱発電大国への第一歩を踏み出したか?
437 日本は世界第5位の農業大国という事実

など、少ないながらも書いてきました。

今回は、日本しかできない、他の国が真似が出来ないビジネスを世界へ展開していこうという提案です。

日本は世界でもまれな災害大国です。地震に津波に台風、大雨、豪雪、竜巻、熱暑、火山噴火に河川氾濫などキリがありません。

地震では、近代から現代までにも関東大震災や阪神大震災、東日本大震災、熊本地震など多くの巨大地震に見舞われています。地震による津波被害も同様です。

火山噴火では、桜島、雲仙普賢岳、草津白根山、浅間山等、多くの火山噴火を目の当たりにしています。

集中豪雨による河川の氾濫も毎年のように各地で起きています。

今年も天災の当たり年?で、6月の大阪府北部地震、7月の西日本豪雨、9月の台風21号直撃や北海道胆振東部地震など、多くの人命が損なわれる災害が次々起きています。今年はまだ3ヶ月以上ありますので、もっと大きな災害が襲ってくる可能性もあります。

こうした災害による様々な観測や予測、対応、そして復旧などの経験値は世界の国の中でもっとも多くためられているはずで、そうした経験に基づいた災害予防、周知・教育、災害発生時の対応、復旧などについて、ハード面とソフト面をセットにして世界に輸出していけないでしょうか?

例えば、道路や河川堤防、港湾、ダムなど社会インフラにおいて、災害を考慮した工事設計や監視システムとその運用など、人の命や街の財産を守ることを目的とする仕組みをセットにして輸出するのです。

もう少し詳しく書くと、
・気象観測・予報(台風、竜巻、豪雨、少雨、酷暑)
・避難情報発令システム
・火山観測と噴火予知
・ハザードマップ作成
・津波観測システムと警報システム
・津波避難施設
・河川氾濫警報システム
・断層調査
・地震緊急アラート
・災害救助ノウハウ
・高架道路や崖地、橋梁、線路、堤防などの補強工事
・災害に強いインフラ設計
・災害に強い都市計画
・海底地盤調査
・避難誘導訓練
・災害医療システムと備蓄
・保存食、簡易住宅の製造
・国民への周知や教育

すでに日本ではやっていることばかりで、日本人には目新しさがないものばかりです(十分に役立っているとは言えないものもありますが)。

しかし東南アジア諸国や南米などにおいては、日本と同じように火山や地震が多い国や、スコールなど集中豪雨などがありながら、まだ日本以上には観測や警報、周知が進んでいない国も多そうです。

今までは経済優先で、災害対策は後回しでやってきたそれらの国々も、ある程度の経済力がついて、しかも国際的な取引関係に組み込まれていくようになると、一国の災害では済まなくなります。

2011年にタイで起きた大規模洪水では、ホンダやトヨタはじめ、多くのメーカーの生産拠点が稼働不能となり、大きな影響を及ぼしました。

そうした国に対して、日本の官民学が一体となって、建設や工事、補強を伴うハード面と、警戒システムや通報システムなどソフト面でパックにして輸出していけば、単にODAや国連を通じてお金をばらまくよりもずっと世界に実のある貢献が出来るのではないでしょうか。

またその国独自の気象観測衛星の製造と打ち上げも、それを利用した詳細な予報システムも日本が長年培ってきた技術で提供可能です。

気象観測はどこの国にとっても作物の生育や海上船舶に重要な情報ですので、ハードとソフトセットで提供できれば大きなビジネスになりそうです。

ただ災害が起きなければそれらは無用の長物ということで、今までは後回しにされることが多いのですが、もう経済活動最優先で、万一の時の人の命は後回しで良いというのはどこの国においても時代遅れの考えになってきています。

細かなことで言うと、地震が起きて道路が壊れてしまうと、救助隊や医療チームが災害現場に入れなかったりすることもよくあります。

そうした基幹道路が機能不全に陥らないようにするインフラの高品質化や複層化、もし壊れてもすぐに復旧できる体制など、災害が日常の日本がもっとも得意とする分野でしょう。

クルマや鉄道、航空機などの製造はいくら頑張っても、すでに技術は先進国も途上国もそう変わらない上に、安く作れる国が有利になりますが、こうした災害対策は実際に経験した上で、その積み重ねを科学的に分析、評価、実験をしてきた国にしか作れません。

また、国際救助隊ではないですが、万が一災害に見舞われたときには、日本が最優先でサポートに入ることもこの災害セットの契約に入れても良いのではないでしょうか。日本から数時間で駆けつけられる東南アジア諸国には特にメリットがあります。

南米など遠隔地でも、システムがつながっていれば「次に何が起きるか」「まず優先すべきことはなにか」「どこになにを送れば良いか」など、いくつかの面でサポートが出来るはずです。

その他にも雪害対策、農業の異常気象対策、害虫対策、火山灰対策、熱中症対策など、多くの自然との共生、対応ノウハウを持っている日本が、それを国内だけではなく官民学一体となって世界に提供していくことで、今のクールジャパンのようなサブカルと違い、きっと世界中から日本と日本人へ、心からの尊敬と感謝を得られるようになるのではないでしょうか。


【関連リンク】
1003 災害用備蓄品について考える
894 火災保険・地震保険について調べてみた
600 地熱発電大国への第一歩を踏み出したか?
594 震災など非常時の備え その1
493 緊急地震速報の進化に期待



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1242
前編では、クルマのリサイクルについて、特にタイヤとバッテリーのリサイクルについて書きました。

自動車のリサイクルと部品共通化 前編 2018/7/7(土)

後編では、引き続きクルマのリサイクルについて、エンジンオイルについてと、部品や装置の共通化、互換性を進めていくべきとの提案をしていきます。

 ◇  ◇  ◇  ◇  ◇  ◇

内燃機関のクルマで使われる潤滑オイルの中では、エンジンオイルの消費と廃棄がもっとも多そうです。

オイル交換のあとの廃油は真っ当な回収業者であれば中和処理をしたり、ボイラー焼却燃料として活用したりしていますが、一部の不届き者は不法投棄することもあります(昔はドブや川に流す人が普通にいました)。

そうした発がん性物質を含む鉱物系廃油をできるだけ減らす工夫として、一部の欧州メーカーでは2年3万キロまで無交換というロングライフオイルを10年以上前から純正部品化しています。

日本のメーカーでは、現在でも半年~1年、5000~1万kmで交換が目安というところがほとんどですが、クルマに詳しい整備士等に言わせれば、儲けのためには早い交換がよいけど、機械的にはその倍以上使っても全然平気と言います。

よくガソリンスタンドで「オイル点検します!」と言って、「オイルの量が減っていますね~入れておきましょうか?」って聞かれます。

整備には無縁で無知な人なら「そりゃ大変だ、補充して!」となります。

私の場合は、「どれぐらい減っている?」って聞くと、「レベル下限の近くです」とか言います。

昔、整備士さんに言われましたけど、「レベルゲージのゲージ下限よりさらに下の、棒の先っぽにちょっとでもオイルがつくなら全然平気」と言われたことがありますので、下限でもレベル範囲にあるならばまったく問題なしと判断します。

さらにガソリンスタンドまで走行直後のレベルチェックですから、オイルは内燃機関全体に回っていて、オイルパンにたまっている量は少なくなって当たり前です。

そうした少なめに出るのを見越した上で、「オイルが少ない」と無知なユーザーを騙して、高いオイルを入れてお金をチャージしようという魂胆がミエミエなのです。

ちょっと話がそれましたが、不要と思えるほど頻繁なオイル交換で儲けているオイルメーカー、ディーラー工場やカーショップ、ガソリンスタンドのことよりも、本当に環境問題を考えるなら、日本の自動車メーカーやディーラーも、欧州メーカーに習ってオイル交換サイクルを長期化するべきでしょう。

 ◇  ◇  ◇  ◇  ◇  ◇

自動車メーカーも環境問題には取り組んでいますが、まだまだぬるいなと思うことがいくつかあります。

そのひとつに、部品の共通化をもっと徹底的におこない、その共通化した部品品質の向上と長期間の使用(在庫)、互換性確保にもっと取り組むべきと思っています。

技術進歩や流行の変化が激しい部品、例えばナビゲーションシステム、バンパー、ボディパネルなどは、クルマごとによって変わっても仕方ありません。

しかし小型車でも大型車でもそうたいして変わらない部品、例えば、ヘッドライトやステアリング、シート、操作レバーやスイッチ類、ペダル、ワイパー、リアコンビランプ、室内ランプ、フォグランプ、ドアレギュレーター、ドアハンドル、シートベルト、エアコン、自動ブレーキシステム、ホイールなど、できるだけ多くの部品の共通化と互換性を持たせ、品質向上と大量生産効果が上がるようにし、20年後でも普通に交換部品在庫があるようにするのが環境にもユーザーにも優しく、しかも質的向上とコストダウンにつながる唯一の道ではないかと思うわけです。

特にこれからクルマが大量に普及する途上国において、修理技術や補修品の在庫が先進国並みに整っているわけではないでしょう。

そうした過疎地域や途上国でも容易に交換修理が可能なように、部品の共通化=装着方法、検査方法の共通化、手軽に入手できる代替部品化を高度に進めていくべきです。

さらにもう一歩進めて、違うメーカー同士でも、優秀な部品や装置であれば、お互いにそれを使いあったり、融通し合うことで、より量産効果を上げ、無駄な開発費も省けます。在庫にかかる費用も部品の共通化や互換性で大幅に抑えることができます。

パソコンがこれだけ世界中に早く普及したのも、メーカー各社がバラバラで違う機能や独自のOSを使っていたらなかなか進まなかったでしょう。

独自路線で唯一成功したのはアップルだけで、その他のパソコンメーカーは、共通仕様に落ち着きました。

これから価格の安い商用車を含め、装着が必須となる歩行者検知機能付き自動ブレーキシステムや半自動運転機能を早く普及させるためには、各社バラバラで研究・開発するよりも、せいぜい世界で2~3種類に絞って装置を製造し、世界中のメーカーが相乗りで採用することで、大量生産による安価でより早く装着できるメリットがあります。

独自開発しなければ競争優位性が保てないとか、メーカーとして個性を出してと言い訳けがましく各社が言うのはわかっていますが、価格や質などユーザー視点に欠け、グローバルな環境問題を解決していかなければ自動車メーカーは自分の金儲けだけを考えている、人類を敵に回す悪徳企業となりかねません。


【関連リンク】
1238 道路の白線についての誤解 前編
1233 運転免許証取得者は意外にも増えている
1231 クルマの修理であれこれ考えたこと
1225 交通違反の反則金の行方を知っているか?
1124 国内自動車販売台数や耐用年数推移など




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1241
クルマには鉄やアルミだけでなく、ガラスやプラスティック類、ゴム、繊維など様々な原料というか素材が使われているのはご承知の通りです。

リサイクル法が2005年から完全施行されてきて、クルマを購入すると廃車時にかかる費用を「リサイクル券」という形で徴収されるようになっています。

昔はまだくず鉄などの資源が高かったので、廃車するときにユーザーの負担などなく、引き取った業者がそれをくず鉄にしてお金に換えていましたが、昨今はクルマの解体時にエアコンのフロンやエアバッグの火薬など処理にコストがかかるようになり、また金属の買い取り価格が相対的に下がってきたため、廃車にかかるコストの一部は購入者が自ら負担するということになっています。

国内で毎年廃棄されるクルマ(二輪除く)は約400万台※ということですから、毎日平均1万1千台が廃棄処分されている勘定になります。なにか想像を絶しますね。
※乗用車だけでなく、商用車やバス、トラック、ナンバーがない構内車など含む

廃車後のクルマでリサイクルできるものとして大きなものは、各種パーツの中古再生品、エアコンのフロンガス、鉄など金属類、廃油、タイヤ、プラスティックなどを粉砕してできるシュレッダーダストなど広範囲です。

その中でも廃車の分だけでなく通常の消耗品として数多くの廃品が出回るタイヤのリサイクルは比較的うまく回っているようで、使用済みタイヤ年間100万トンのうち9割がリサイクルされているそうです。それでもまだ河川敷や空き地に廃タイヤが捨てられているのをよく見かけます。

リサイクルされる廃タイヤ100万トンと言うと、タイヤ1本あたりが仮に10kg(乗用車17インチクラスのタイヤ重量)とすると年間1兆本が廃棄されているってことですね。

1兆本!マジ?これまた想像ができません。

ちょっと試算してみると、国内の自動車保有数は8200万台ですから、仮に平均して2年に1回4本を入れ替えて処分すると、その数は年間1兆6400万本となりますから、上記の数字は概ね間違ってはいなさそうです。

タイヤのリサイクルって溶かしてゴムを取り出すだけかと思っていたら、それだけでなく、廃タイヤのうち5割を超える量は、工場などで燃やして熱利用する、いわゆる石炭や石油に代わる代替燃料として使われているそうです。

ちなみにタイヤのメイン素材は天然ゴムと思っている人が多いのですが、一般的な乗用車用タイヤでは天然ゴム30%、合成ゴム21%、タイヤコード(うちテキスタイル3%、スチール11%)、補強材25%(カーボンブラック、シリカ)、ビードワイヤー5%(ピアノ線)、配合剤6%(加硫剤、加硫促進剤、柔軟剤、老化防止剤)となっていて※、イメージしているタイヤの素材の天然ゴムは全体の3割程度しか使われていないと言うことです。
※出典:日本グッドイヤー

但し、トラックやバスなど大型車のタイヤには天然ゴムがもっと多くの割合で使われているそうです。

さらに先日このような記事が出ていました。

タイヤ、天然ゴム使わずに ブリヂストンが新素材(日本経済新聞)
ブリヂストンは天然ゴムの代替となるタイヤ用の合成素材を開発した。合成ゴムに合成樹脂をつなぎ合わせることで強度を高めた。タイヤ用のゴムの原材料の約6割を占める天然ゴムをゼロにできる可能性があるという。ゴムの量を減らし、薄くて軽いタイヤを作製でき、燃費の向上につながる。2020年代の実用化を目指す。

上記によって環境への配慮や省エネにつながるかどうかは不明ですが、環境に配慮した上で、安くて丈夫でさらに安全ななものが作れるのならば歓迎したいところです。

 ◇  ◇  ◇  ◇  ◇  ◇

消耗品として、2~3年に1回交換を勧められるバッテリーは、やっかいな物質を含み、安価に安定したリサイクルが困難な部品の一つです。

バッテリーは大雑把ですが年間2500万個消費され、そのうち2000万個が回収されリサイクルされているそうで、それが正しいとすればリサイクル回収率は8割ということです。

リサイクルされずに捨てられている残りの2割と言うと年間500万個にもなります。その全部がゴミとして投棄されているわけではないでしょうけど、山や川や海などに不法に投棄されて環境汚染の一因となっていることも考えられます。

一般的な乗用車用バッテリーの素材はポリプロピレン等のプラスチック製の電槽、鉛製の極板、電解液(硫酸)で構成され、そのうち、特に鉛と硫酸は、適正に処理をしなければ環境や健康に大きな影響を及ぼしかねません。

徐々に増えつつあるHVやEV用のニッケル水素電池やリチウム電池についても、ニッケルやコバルトなど希少金属が使われているものの、それを取り出して元が取れるほどの分量ではなく、再利用にはまだ多くの壁があります。

環境に良い!と思い込み(思い込まされ)、HVやEVが普及し、悪徳業者がリサイクルを請け負うと有料で引き取り、処理をしないで山林や海に不法投棄していくようなことが懸念されます。

また大量に廃棄される使用済みバッテリーが、国内だけでは処理しきれず、処理コストが安い貧しい国へ大量に輸出され、結局処理ができずにその国の土壌汚染を引き起こすという悲劇も想定されます。

そうなってしまうと、果たして新型EVに買い換えるのってそれ本当に環境に優しいの?っていう疑問も出てきそうです。

バッテリーについては1に10年ぐらいは普通に使える長寿命化、2に回収方法と再生品製造の確立、3に新技術、新素材を使った環境性能向上と言ったところが今後対策を強化すべきところでしょう。

後編では、廃オイル、そして部品の互換性についてです。


【関連リンク】
1238 道路の白線についての誤解 前編
1233 運転免許証取得者は意外にも増えている
1231 クルマの修理であれこれ考えたこと
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1215
私のような特に資格も特技もない、リタイアした(する)高齢者ができる仕事を調べてみました。

一部の大手企業では65歳定年制を取り入れているところがありますが、それはまだ少なく、ほとんどは60歳で定年を迎え、その後、再雇用制度で、一年ごとの契約の非正規雇用となり働き続けるというパターンが多いのではないでしょうか。

例え給料が大幅にダウンしても、少なくとも年金を満額受給できるまで、慣れた職場で働き続けられるというのは、いいことですから、できるだけその制度を活用したいものです。

しかし、いろいろな事情で、それまでの職場に再雇用されなかったり、自らそれを受け入れない人も一定数はいるでしょう。

そういう人は、当面のあいだは退職金や雇用保険でしのげるでしょうけど、年金受給までずっとなにもしなくても大丈夫という人は、極めて少数でしょう。

そこで、再雇用されなかった、再雇用を受けなかった、定年リタイアした高齢者が再就職をする場合を考えてみました。

まず新聞折り込みなどの求人チラシなどでよく見かけるのは、

・介護施設、老人ホームなどでのヘルパー、送迎ドライバー
・マンションやビル、駐車場の管理人
・宅配ドライバー
・ビルメンテナンス(清掃)
・警備、交通整理員
・ファミレスや居酒屋の調理補助、ホールスタッフ
・工場、倉庫の軽作業、検品
・電話勧誘、コールセンター

などでしょうか。

ハローワークインターネットサービスでも、年齢不問、資格不問で検索するとそうした仕事が並びます。

求人にはいずれも正規、非正規が混じっていますが、60歳以上の高齢者の雇用となると、フルタイムで働く場合でも一般的には正規ではなく非正規(契約社員、パート、派遣など)となるケースがほとんどです。

今は求人広告の条件に年齢制限をつけられないので、一見その多くは60歳以上にも門戸は開かれているように見えますが、実際にはその求人の中で、高齢者が問題なく就ける仕事は極めて限られてきます。

もし自分が採用担当者だった場合、同じぐらいの能力がありそうな人で、20代の人、40代の人、60代の人が応募してくれば、若い方から順番に採用するでしょう。

20代は他に良い仕事が見つかればすぐに辞めるし、夜遊びが多く仕事に身が入らなかったりするので、真面目だが、扱いにくく、病気持ちで、体力もない、ガンコな高齢者が良いと考えて採用してくれる企業は1割もないでしょう。非正規の契約社員ばかりが働いているハローワークの採用だって若い人が優先っぽい感じです。

それが現実と言うことで、あらためて高齢者が仕事を探す場合、やはり実際にそこで働いている高齢者の方に直接話を聞いてみるのがもっとも手っ取り早いかも知れません。そういう方法があればですけれどね。

ただ、話を聞くにしても、人によっては、自分の仕事が奪われたら困ると、新人(新人候補)を警戒してはねつけるような人も多そうです。それだけ高齢者にとっては割の良い仕事は少なく、ライバルとなるかも知れない新人に大きな心で接してくれるほど余裕がありません。

そうすると高齢者の就職にあたっては、なかなか情報が得られずに、実際に入ってみたら思っていたのと違うとか不満が出てきそうです。

新卒向けには「みんなの就活」通称「みん就」という巨大なクチコミサイトがあります。この巨大なデータベースで自分が受けようとする会社のことを調べて、その会社の欠点などを事前に知ることができます。

であれば、高齢者が気軽に就業先を事前に調べられるような、就職クチコミサイト「高齢者の就活」通称「こう就」というのを作りましょうかね、、、

今の50代、60代はそろそろ自分でパソコンやスマホが普通に使える年代へ移ってきていますので、従来の高齢者と違ってそのような需要は高まってきているかもですね。

企画と運用と広告営業をおこないますので、誰か、資金と技術(サイト制作・運営)を提供してくれませんか?(笑)

さて、先日、下記のような新聞記事がありました。

高齢者、マンション支える、管理員や清掃員、60歳以上が8割超(日経産業新聞)
マンション管理業協会(東京・港)は、分譲マンションの管理員や清掃員の8割以上が60歳以上だとする調査結果をまとめた。男性従業員では60歳以上が9割超。「管理員の採用が難しい」と答えた同協会の会員社も5割以上を占め、マンション管理の現場を支える従業員の高齢化が浮き彫りとなった。
管理員や清掃員の年齢構成で最も多かったのは65~69歳(48.1%)だった。

マンションの管理人は以前から夫婦の住み込みや中高年者が多かったのですが、今ではリタイヤした高齢者の独壇場となっています。

その他、賃金が安い労働集約的な軽作業や飲食のサービス業は、従来なら学生や主婦のバイトでまかなうことが多かったのが、こちらへも最近は数が圧倒的に多い高齢者へ移っています。

その高齢者ですら、採用が難しくなってきているというのが上記の管理人や清掃員と言うことです。

採用がしにくい理由として書かれていたのは、「給与や時給単価が低いため」「就職売り手市場であるため」「定年引き上げで同年代の人材確保が難しい」が上位3つですが、マンション管理人というのは、わがまま言い放題のモンスター住民との関係とか、業務の範囲の線引きとか、結構難しい仕事とも言われていて、穏やかに平和に暮らしたい高齢者にとって、いまいち人気がないことも影響しているような気がします。

昔、住んでいたマンションに通いで管理人さんがいましたが、住民から「ゴミが大量にあるので出すのを手伝ってくれ」とか、「不在の時は配達された荷物を預かっておいて欲しい」とか、「エレベータの中が臭う」とか、「禁止のペットを飼っている人がいる」とか、本来、住民同士または管理組合が対処すべきことまで、なんでもすぐに管理人へ言ってくると困っていました。

大きなマンションや団地なら、ひとりの管理人ができることは限られています。一住民がたまに言ったことでも、管理人にとっては、多くの住人から毎日なにか言われることになり、時間もとられるし、ストレスがたまります。

それでも管理組合の会合で、自分の言うことに従わないからと「今度の新しい管理人はなにもしないので交代を要求する!」と糾弾する住民もいたりして、そういうモンスターがいるマンションの勤務は気の毒としか言い様がありません。

その点、同じ管理人でも、駐車場の管理人は、クルマのトラブルや接触事故は本人同士の問題が明らかなので、ストレスにさらされるような場面はまずなさそうですね。あるとすれば料金徴収の際のトラブルでしょうか。暇なときはずっと読書でもしていられそうなので、私にとっては最適かも。

最近は、ファミレスや居酒屋だけでなく、ファストフード店やコンビニ、ガソリンスタンドなど、学生バイトが主力だった場所へも高齢者の進出が目立っています。

特にコンビニやスーパーの早朝や深夜勤務など、学生や主婦などがあまりやりたがらない時間帯は、高齢男性にとって優位性があります。これは競争も少なく、時間に割と融通が利きやすい高齢者の狙い目の仕事だと思いますね。

ただ、一般的に立ち仕事だけに体力的につらいのではないかな?とも思いますが、若い従業員から「元気に、ハキハキ、キビキビと」と指導されていているようで、外から見ていて老体にむち打って痛々しく思えることもあります。

同じく立ち仕事では、工事現場などでの交通整理のための誘導員も9割以上は高齢者という感じです。

人によるとは思いますけど、やっぱり高齢者の立ち仕事はどうなのでしょうね~私は人工股関節を入れていることもあり、長時間の立ち仕事はとても耐えられません。

私も雇用延長で同じ職場で働くのはあまり潔しとしないので、そろそろなにか新しい仕事を探し始めなければなぁって思いつつ、チラシをぼんやりと眺めていますが、これが良い!って思えるものはなく、悶々としているところです。

【関連リンク】
1139 中高年の転職にチャンスはあるか?
1068 個人事業主の中でもフリーランスとしての働き方
824 高齢者向けビジネス(第3部 仕事編)
782 転職適齢期というのがあるとすれば
694 履歴書の中の嘘はすぐバレる
572 転職のキモは履歴書だ




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1212
相変わらず国内において、一番よく売れている車種と言えば、ホンダの軽自動車N-BOXのようですが、軽を除く乗用車では、トヨタのアクアやプリウスが他を圧倒していて、ハイブリッドカーで先行したトヨタ強し!ってところです。

その最強トヨタも、やや迷走気味な経営戦略に「EVシフト」があります。

昨年頃から、ヨーロッパを中心に自動車メーカーや、国レベルの方針として、環境問題から内燃機関の縮小、廃止、電気自動車(EV)の推進をテーマに掲げた発表が増えてきています。

一例を挙げておくと
フランス フランス政府が、ガソリンやディーゼル燃料で走る自動車の販売を2040年までに全廃する計画を発表した。2040年以降は、電気自動車などクリーンエネルギーを使った自動車のみ販売を認める。パリ市は2030年までに全てのガソリン車とディーゼル車を市内から追放することを計画している、と明らかにした。
英国 2040年以降、ディーゼル車とガソリン車の販売を禁止すると発表する見通し。
ノルウェー ノルウェーは2025年までにすべての車を電気自動車に切り替えることを掲げた。ノルウェーでは現在新車販売の2割近くを電気自動車が占めている。
中国 中国政府は2019年に中国国内で販売する販売台数の10%以上をEV(電気自動車)など新エネルギー車にすることを自動車メーカーに義務付ける法律を発表。
インド インド政府は国内で販売する自動車を2030年までに全て電気自動車に限定するとの野心的な政策を明らかにした。
ボルボ ボルボは1972年の創業から手掛けてきたガソリン車の生産を段階的に廃止し、2019年以降に発売するすべての車種をEVやハイブリッド車にすると発表。
GM 米自動車大手ゼネラル・モーターズ(GM)は、2023年までに、電気自動車(EV)と燃料電池車(FCV)を少なくとも20車種投入し、電動化を加速させる。
BMW 2020年までにはEVの量産を開始、2025年までには全12車種が揃う。
フォルクスワーゲン 2025年までにグループ全体で80車種以上の電動化モデルを設定すると宣言。さらにフォルクスワーゲン・ブランドだけでも2025年までに23車種のEVを送り出す予定。
ダイムラーベンツ 独ダイムラーは米で電気自動車(EV)を生産するためアラバマ州の工場に10億ドル(約1100億円)を投資すると発表した。2020年代の初めに「メルセデス・ベンツ」の多目的スポーツ車(SUV)型のEVを量産するほか、電池の新工場も建設する。欧州と中国とあわせた3極体制とし、EVシフトを加速する。ダイムラーは2022年までに全ての車種でEVもしくはハイブリッド車を選べるようにする計画
ホンダ ホンダは2030年に4輪車販売の3分の2をハイブリッド車(HV)やプラグインハイブリッド車(PHV)、EVといった電動車にする目標。ホンダの八郷隆弘社長は平成32年(2020年)に日本で電気自動車(EV)を発売する方針を表明。

こうしたEVシフトは、環境先進国の北欧や、急速なエネルギー需要や環境汚染に課題を抱えている中国やインドがより進んでいます。

それと同時に中国やインドなどは、競争が激しく、技術やノウハウ面で後れを取っているガソリン車ではなく、始まったばかりで競争優位に立てる可能性があるEVシフトに国策として取り組むという事情もあります。

なので、北欧メーカーはもちろん、世界最大の自動車需要国中国への輸出が多いドイツ車が真っ先にEVシフトの波に巻き込まれています。

日本の自動車メーカーは、北米向け輸出が圧倒的に多く、中国への輸出は微々たるものなので、ドイツ車ほど深刻になっていません。

そのドイツの頭が痛いとところは、日本より国内産業の中に占める自動車産業の比率が高く、それにともない雇用も多いわけですが、複雑で部品点数の多い内燃機関のエンジン、トランスミッションのクルマから、バッテリーとモーターの完成品を調達して組み立てればよいだけのクルマへの転換は、雇用に大きな影響が出てしまうということです。

EVシフトは、現在のところ、やや情緒的、感情的な面もありますが、内燃機関では日本やドイツに太刀打ちできない中国が一気に進める中で、否応なく輸出がメインを占める日本のメーカーもやがて巻き込まれていくことになります。

では、EVが内燃機関エンジンを上回るようになるのはいつか?と言うことですが、富士経済のレポート「2017年版HEV、EV関連市場徹底分析調査」では、今から17年後の2035年という予想を立てています。

ですが、これはEVとHV、PHVだけを並べて、その中でEVがHVやPHVを追い抜くとした年代で、他の一般的なエンジンを積む自動車数全体との対比が出ていないのでよくわかりません。

そのレポートでは、2035年の予測で、全世界の自動車販売台数のうちEVが630万台ハイブリッド458万台プラグインハイブリッド540万台となっています。
※現時点でWEBに公開されている資料は「2016年版HEV、EV関連市場徹底分析調査

全世界の年間4輪車生産台数はおよそ9500万台(2016年日本自動車工業会調べ)ですので、17年後もそれと同水準だと仮定したら、上記の2035年のEV等1628万台以外の約7800万台は今と同じガソリン車やディーゼル車ってことなのでしょうかね。そうだとするとEV、HV、PHVを全部足しても年間生産数の17%にしか達しません。そんなに低い感じですか?

もしかして、EVだ!と騒いでいるのは一部の先進国や人口が多い途上国だけの話しで、自動車の需要の8割以上を占めるその他の国では、まだまだ安くて頑丈で燃料補給が容易な内燃機関上等!ってことなのでしょうかね?

最近では個人用の乗用車の耐久性は15年ぐらいは普通ですので、それを考慮すれば、日本において、右を向いても左を向いてもEVが走っているという光景は、少なくとも30~40年間は見られそうもありません。

上記の試算、なにか誤解や大きな勘違いしてたらごめんなさい。

私個人的にはEVやHVはまったく欲しくないなぁ~って感じで、どうしてもガソリンが手に入れにくくなったりすれば仕方ないですが、それでなくてもあと何年クルマに乗れるかわからない年齢なので、今のところはガソリン車のままで幕を閉じたいと思っています。


【関連リンク】
1153 気になる自動車運転マナー
1124 国内自動車販売台数や耐用年数推移など
994 自動運転の未来
975 自動車の分類「セグメント」とはなにか?
891 昨年の自動車販売データ
661 乗用車の平均車齢と平均使用年数



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area@リストラ天国
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性別:
男性
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今のところ会社員
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ドライブ・日帰り温泉
自己紹介:
過去に上場企業の役員とリストラ解雇で就職浪人の経験がある、紆余曲折の人生を歩む、しがないオヤヂです。
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