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昨今なにかと評判が悪いのが、オジサン中心というか男性ばかりが徒党を組んでいるかのような場や会などで、昭和の香りがたっぷりと漂ってきます。

例えば、ビッグモーターの謝罪会見では似たようなダークスーツに身を包むオジサン達が居並んで脂汗をかきながら会見に臨んでいましたし、日本大学のアメフトタックル問題や理事長の不正が発覚したときも、会見の場に居並んでいたのは操り人形のような生気のない顔をしたオジサンばかりでした。最近では女の花園、宝塚劇団員自殺問題で会見に出てきたのもダークスーツを着た金太郎飴みたいなオジサンばかりです。

ビッグモーターの会見には取締役全員は出ていませんが、同社の取締役は全員が男性だったそうです。もっとも特別調査委員会の報告書では義務の取締役会すら開かれていなかったそうで、名ばかり取締役だったのでしょう。

一昔の上場企業の株主総会はまさにそうしたオジサン達だけの仲良しクラブでしたが、現在は政府の男女共同参画の推進や東証などの指導により取締役や社会取締役などに女性の登用が進み、役員全員が男性というケースは少なくなっています。

しかし相変わらず、政治の世界や役所の中ではまだまだ中高年男性が強い実権を握っていて、女性の積極登用やリーダーが出てきません。小池東京都知事や千葉県知事、大阪府知事、熊本県知事などはその中では稀なケースでしょう。与党自民党の派閥のリーダーには過去も現在も女性はいません。

日本大学に不祥事が相次ぎ、その原因のひとつには権力のある男性がトップに立って、言いなりになる男性幹部ばかりを登用して経営をブラックボックス化してきたことにあると言われています。

林真理子新理事長が名乗りを上げて改革に乗り出しましたが、いかんせん巨大法人においては経営のアマチュアで、実質的に大学運営を支配しているのは、やはり男性幹部達だろうと容易に推測できます。数十年後に今回の様々な苦悩やうまくいかない言い訳を小説化してくれることぐらいしか期待できません。

そんなわけで、今でもオジサン支配が続いていると思われる日本大学は、なにも変わらず、様々な問題を引きずったまま右往左往しています。

先日、テレビでドキュメンタリー番組を見ていたら、石川県の「赤ちゃん協議会」の様子が紹介されていました。

遠距離出産 “能登で産みたい”（NNNドキュメント'23　2023年10月8日放送）

石川県が立ち上げた「赤ちゃん協議会」とは、
本県の周産期医療の提供体制について、病院・市町・大学等の関係者が一堂に会し、課題を共有し、対応策を協議するために、「赤ちゃん協議会」を設立いたしました。
今後、「赤ちゃん協議会」の下に設ける「産科医ワーキンググループ」「病院長・大学ワーキンググループ」の2つのワーキンググループにおいて検討を行い、この結果をふまえて、再度、「赤ちゃん協議会」で協議し、本県の周産期医療提供体制に必要な対応を実施することとしています。

と、分娩事故が起きて乳児を死なせた反省から立派なお題目が立てられています。

が、しかし、、、

下の写真は、その石川県で2022年に開催された「赤ちゃん協議会」の様子です。



ずらーと居並ぶダークスーツの参加者はみなオジサン達です。「赤ちゃん」のことを考える会ですら育児の経験などまったくなさそうなオジサン達ばかりです。もう終わっているでしょ？

いやもちろん育児経験があり、また妊婦に寄り添える産婦人科医なども中にはいるのでしょうけど、居並ぶ全員が本当に妊婦や出産、育児に理解や深い関わりがあるのでしょうか？

これが日本のオジサン社会の実態です。少なくともこのようなメンバーに周産期医療を託したいとは思いません。

少し話しはズレますが、漫画家田村由美氏原作の漫画、またはテレビドラマの「ミステリーと言う勿れ」の中で、オジサン達について印象的なことが描かれていました。

それは、主人公の大学生久能整が、ある殺人事件の重要参考人として警察で取り調べをうけることになります。

そこでオジサン達に雑用ばかりやらされている新米の若い女性刑事が、警察の男社会の中でパワハラに耐えながら悩んでいることを察します。

その女性刑事が思いやりのある人だと感じ、主人公は「何か罪を犯した時、あなたに捕まえてもらいたい」と伝えたところ、女性刑事は「女だからといってなめないで」と怒り出します。

主人公は「なめられないように気をつけなければいけないのはこの署のおじさんたちだ」と答え、「それこそがあなたの存在意義だと思います」と核心を突きます。

その意味は、
「おじさんたちって特に権力サイドにいる人たちって徒党を組んで悪事を働くんです」
「都合の悪いことを隠したり、こっそり談合したり、汚いお金を動かしたり」
「でもそこに女の人が一人混ざっているとおじさんたちはやりにくいんですよ」
「悪事に荷担してくれないから、鉄の結束が乱れるから」
「でも女の人は群れて立ち上がったりしないからどれだけ虐げられても戦ったりしない」
「だからおじさんたちが不正をしづらいように、見張れる存在が、あなたがいる意味ってそれじゃないですか？」
と言い放ちます。

原作者も女性で、60代ということらしいですから、昭和時代の男性社会の真っ只中で様々な苦労をされてきて、漫画の中でこうしたオジサン批判がすらすらと出てくるのでしょう。

同じく映画「ミステリーと言う勿れ」の中でも（もちろん漫画でもあり）、昭和的なオヤジが出てきて、仕事を辞めて専業主婦になって子育てをしている娘に「子供とのんびりいられるのは幸せだろ？それが女性の幸せのはずだよ」」と言うシーンがあります。

それを聞いて複雑な顔をしていた娘を見た主人公は、昭和オヤジに対し「もし家にいて家事と子育てをすることが、本当に簡単で楽なことだったらもっと男性がやりたがると思う」「実際はそうじゃないということは、男性にとってしたくないできないことなんです」とバッサリ斬り捨てます。

さらに「男の幸せという言葉がなく女性の幸せだけあるというのも、おそらく女性をある型にはめるためにオジサンが言い出したことだと思う」と容赦ありません。

ま、そんなわけで、有能な女性が多く出てきて、自ら変わることができそうもない、未だ勘違いしているオジサン達や男性中心社会を早く崩壊させてもらいたいものです。

【関連リンク】
1585　専業主婦志向と共働き志向推移
1393　女性活躍ブームと女性管理職
869　働かないおじさんと年功序列



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1754
先月に書いた「タクシー業界の行く末　2023/10/28（土）」の続編で、書き漏らしたことを書いておきます。

前回はタクシー運転手の収入と労働時間を主に書きましたが、今回は現在のタクシー運転手の年齢と、今後期待されている女性運転手数の推移、そしてここのところ進歩が早い料金決裁システムの導入状況についてです。

まず、タクシー運転手の年齢層ですが、地域別に年齢層のグラフにしてみました。データ出典は、「一般社団法人全国ハイヤー・タクシー連合会」です。



関東を除き、年齢層で多いトップ2は60代と70代以上の高齢ドライバーです。関東だけは50代と60代がトップ2です。つまり関東だけはタクシードライバーの高齢化が他の地域よりはマシになっています。

東北、四国、九州･沖縄の3地域では、60歳以上のタクシードライバーが7割を超えています。住人の高齢化ばかりが言われていますが、サービス業の運転手の高齢化も顕著です。

そうした高齢のタクシードライバーが、限界を感じていよいよ引退する頃（5～10年後？）は、地方のタクシー事情はどうなるのでしょうか。

全国のタクシー運転手の年齢層別では下のグラフの通りです。



60代と70代以上を合わせると63%と、様々な産業（従業員）の中でも、このタクシー乗務員の圧倒的な高齢化が進んでいることがよくわかります。この年齢層は通常他の産業では心身ともに疲れて次々とリタイアしていく人達です。

ウーバーなど、配車アプリを使ったライドシェア（白タク？）の規制緩和は「安全管理面で懸念がある！」と堅固な利権を持つ国や政府は後ろ向きですが、果たしてこのような本来なら身体が弱って引退してもおかしくない60代以上が6割を超えるタクシー乗務員の運転が、若い人が最新の安全装備を備えた高級車を使ったライドシェア※と比べて安全か？というとなんとも言えなくなります。

※欧米のウーバーを見ていると、利用者が予約するときに運転手の評判や使っている自動車を見て選べるので、自ずとウーバーで人気（依頼が多くなる）となるためにはアウディやベンツなど安全で快適なクルマを使う人が増えています。

ライドシェアの現状は下記の記事の通り、まだまだ道険しです。

タクシー不足で地方が悲鳴　業界はライドシェア導入に反対（2023/10/17時事通信社）

一般の人が自家用車で客を有料で運ぶ「ライドシェア」導入に向け、「活力ある地方を創る首長の会」が１７日、国に提言を出した。高齢化と人口減少が加速する中、地域社会での移動手段の確保は喫緊の課題だ。新型コロナウイルス禍の収束後、増加傾向にある外国人観光客の運送にも十分に対応できておらず、地方は悲鳴を上げている。

　　◇　　◇　　◇

運転手不足と乗務員の高齢化対策に有効なタクシーの女性運転手の割合は、まだ全体の2.3～2.5%に過ぎませんが、時間や日数など比較的多様な働き方ができるということもあり、今後の増加に期待できます。

その女性運転手の推移ですが、ここ数年はコロナ禍の影響もあってか意外に伸びてはいません。



女性運転手の10歳ごとの年齢層で一番多いのは50代でその次が60代、次が40代となっています。男女合計の全体では一番多いのが60代、次が70代以上の年齢層になるので、全体平均よりおよそ10歳以上若いということになります。

一般的にはタクシーの乗客が多いのは、公共交通がないか少ない早朝や深夜時間帯と言われますが、女性運転手の場合は、乱暴な酔っ払いなどを避けるなど、安全面を考えるとやはり勤務する時間帯に配慮が必要でしょう。

しかし、病院への送り迎えや、子どもの送迎など、昼間の高齢者や、習い事などで子どもの利用はこれからも増えていきますから、昼間の勤務だけでも活躍の場はあります。

運転手不足が叫ばれると、すぐに「自動運転だ！」とバカのひとつ覚えのように言う人がいますが、安全なレールの上だけを走る電車でさえ自動運転がほとんどできていないのに、特に都市部において、なにが起きるかわからない公道上で自動運転車が自由に走るようになるにはまだ十数年も先の話でしょう。

　　◇　　◇　　◇

最後にタクシーの料金決済方法の多様化です。私がよくタクシーを使っていた頃（20～30年前）は、ようやくクレジットカードが使えるようになってきてはいましたが、乗車中にスマホやICカードでかんたんに決済できるような仕組みはここ5年ぐらいで普及してきました。

一般的にタクシーで使えるキャッシュレス決済には、クレジットカード、非接触型ICカード、QRコードの3種類があります。

非接触型ICカードの中には、SuicaやPASMOのようなICカードの場合と、スマホでタッチして決済するApplePayや楽天Edyなど、QRコードにはPayPayやLINE Pay、楽天ペイなどがあります。

乗ったタクシーでどのキャッシュレスが使えて、なにが使えないのかというのは乗ってみないとわからない（ドアに書いてある場合が多いですが）というのは不便です。まだまだ改善の余地がありそうです。

そうしたキャッシュレス決済が今は当たり前だ！と言ってしまっては、運転免許証を返納して病院へ通うキャッシュレス・リテラシィが低い高齢者にとってはキツイものがあります。

特に地方の過疎地域の高齢者にとって、そうしたキャッシュレスの仕組みは他では必要がないので馴染みがなく、丁寧に教えてくれる若い人もいないので、混乱するばかりです。

タクシーが少ない地域で、限定的に配車アプリを使った白タクを許可しようという話もありますが、そうした地域に住む80代、90代の高齢者に配車アプリや電子決済がうまく使いこなせるとも思えません。

若い人はまったく考えられないことでしょうけど、高齢になって眼が悪くなると、あの小さなスマホの画面に出てくるボタンや説明文がよくわからないし読めないのです。

都会に住む高齢者ですら、コンビニやスーパーのレジで、スマホ決済やポイント利用のためにモタモタしている人をよく見かけますが、地方に住む高齢者には現状では配車アプリを使えと言ってもなかなか普及しないでしょう。

現在、クレジットカード決済を含むキャッシュレスの電子決済の機器を搭載しているタクシー車両は全国平均でおよそ90%に登っています（2022年3月、一般社団法人全国ハイヤー・タクシー連合会調べ）。

ただ地域によって差があり、東京都と神奈川県においては99%の搭載率ですが、和歌山県や鳥取県、徳島県、愛媛県、佐賀県は60%台です（同）。60%の装着だとまだ普及しているとは言えません。

面白いのは昔からあるクレジットカードが利用できる車両と、比較的新しいSuicaやPASMO、PayPayなど非接触型ICカード（スマホ、QRコード決済含む）が使える決裁の機器設置は必ずしもリンクはしてなく、地域によって、例えば佐賀県はICカード決済が63%の普及率に対し、クレジットカード決済は22%と大きく開きがあります。

同様に宮崎県はICカード93%とかなり高い普及率に対し、クレジットカードが使える車両は35%という少なさです。県民性とかもあるのでしょうかね？

つまりひとつのキャッシュレス決済の手段だけ覚えておけば大丈夫ということになっていないことが問題です。現金なら同じ方法で全国共通で使えるのにです。

今はまだマイカーがあり仕事もしていないのでタクシーに乗ることはまずありませんが、やがて免許証の返納の時が来ることは確実で、そうなった10数年後にはタクシーの料金決済は業務効率と安全確保のため（少なくとも都市部では）現金は受け付けないということになっているかも知れません。

◇ タクシー業界の行く末　2023/10/28（土）

【関連リンク】
1735　地方の大問題は災害と公共サービス
1315　キャッシュレスの流行にあえて逆らってみる
1154　地方の可能性と限界



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1750
最近はまったく利用することがないタクシーですが、20年以上前の外勤営業だった時代には仕事で時々使っていました。プライベートではマイカーがあり、近場ならバイクがあるので、ここ10年の間にタクシーを使ったのは入院したときの入退院時ぐらいです。

そのタクシー業界やタクシー運転手について、様々な問題が起きているようです。ここ数十年ほとんど関わりがなく馴染みがないので知りませんでした。

まず、タクシーの利用者数と営業収入ですが、この50年間を見ると「増えてる？減ってる？横ばい？」ですが、下記のグラフの通り、利用者数は大幅に減っていますが、意外ながらも営業収入は増収です。

データ出典は、「一般社団法人全国ハイヤー・タクシー連合会」です。

輸送人員及び営業収入の推移


1970年は万博？、2020年はコロナ禍のため数値に異常値が出ていますので、1975年と2019年を比較すると、利用者数は19.5億人（60%）の減少、営業収益（売上）は1473億円（11%）の増収です。

ただ1970年代はまだ物価が安く、タクシー料金も安価（1975年は初乗り料金220円～280円）でしたので、営業収入も少なかったですが、1980年以降からはタクシー料金が大幅に上昇し（1980年初乗り料金380円、1990年初乗り料金520円））、利用者が一番多かった1990年と2019年を比べると44%ほど営業収入が下がっています。

つまり1990年頃から現在を見ると利用者も売上も大幅にダウンしているということになります。

　◇　　◇　　◇

次に、タクシー運転手の労働時間と賃金ですが、2022年のデータでは、年間労働時間は2,232時間、年間推計額は3,636千円で、これは全産業平均の労働時間2,172時間、年間推計額5,549千円で、タクシー運転手は労働時間は長く、賃金は低いということです。

下記のグラフは、「タクシー運転者（男）と全産業労働者（男）の賃金・労働時間の推移」です。2015年以前は5年ごとの調査となっています。データ出典は上記と同じく「一般社団法人全国ハイヤー・タクシー連合会」です。

年間労働時間（棒グラフ）は左目盛りで単位は時間、年収（折れ線グラフ）は右目盛りで単位は千円です。


労働時間が全産業平均よりも少なかったのはコロナ禍の2021年だけで、あとは調査年すべてでタクシー運転手の労働時間が長くなっています（棒グラフ）。

賃金（収入）は、1985年からすべて全産業平均を大きく下回っていて、特に2020年と2021年のコロナ禍の時には出来高制の収入がメインのタクシー運転手の収入は顕著に下がっています。

　◇　　◇　　◇

利用者の減少が続き、労働時間が長く、収入が平均よりも少ないというこれらのことからすると、何年も前から若い人の新たな参入は見込めず、したがってタクシー運転手の高齢化がよく言われています。

では、どうすれば良いかというと、労働時間を短くするワークシェアリングを導入する、安全や勤務時間の配慮をすることで運転手全体に占める割合がまだ4.2%（2023年時点）しかいない女性運転手を増やす努力をする、利用料金は既に電車が導入している「時間帯別料金」や観光地などでは「土曜日・休日割増し料金」など柔軟性のある料金体系を導入するなどが考えられそうです。

また、若い人も「運転してみたい！」「カッコイイ！」と思えるような、アウディやベンツ、BMW、レクサスなど高級車のタクシーを増やし、運転することがステイタスみたいな演出をすることも必要でしょう。あの不格好でパワーのないトヨタのジャパンタクシーを「運転してみたい！」と思う若い人がいるとは思えません。

アメリカなどで人気のウーバーなどのライドシェアは、日本のような権益や省益などを堅持している役所（国交省や警察庁）たタクシー業界の抵抗が根強く簡単には導入できないでしょう（一部の地域でNPOが実験的に実施しています）。

しかし、こうしたライドシェアのノウハウをそのままいただき、都市部ではタクシー会社の壁を越えて一つのアプリですべてのタクシーが呼べるようになると、効率の良い配車や、タクシーの客待ちで無駄な時間を減らすことができ、環境にも優しくなると思います。

同時に、タクシー運転手の2種免許の取得条件を緩和することで、ウーバーで働きたいと思うような人達に二種免許を取ってもらい、空いているときのアルバイトとしてタクシーに乗務してもらうということができるのではないでしょうか。現在は二種免許を取得するには一般的に20～30万円、教習所通いなど1ヶ月が必要で、副業やパートタイムで働くにはハードルが高すぎます。

ただ問題は過疎が進む地方などでは、利用者はもちろんタクシーや運転手も少なく、タイムリーな配車ができません。そうしたタクシーが少ない特定地域においては、エリアや保険などを手厚くした条件付きでライドシェアサービスができるようにしていくというのもありでしょう。

続編です
続・タクシー業界の行く末　2023/11/18（土）

【関連リンク】
1701　信号待ちでサイドブレーキを引かない？
1629　クルマの運転でわかるドライバーの文明度
751　自動車事故と車種や装備の関係



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1735
今年も梅雨の終盤には全国各地で線上降水帯やゲリラ豪雨など大雨が発生して川が氾濫したり、崖の土砂崩れが発生したり、住宅や道路が冠水するという被害が起きました。

梅雨明けの時期と、夏から秋にかけての台風シーズンにはこうした災害が年中行事と言って差し支えないでしょう。

そうした災害で気になるのは、年々大きな大都市で起きるより地方、地方の中でもその都市部ではなく小さな集落や小都市で起きることが多いことです。

これには様々な要因があるでしょう。例えば山や急な河川、削られた崖、元々低い地盤に作られている水田地帯など、水害に弱い土壌であることなどです。

あとは、限られた公共工事予算の中では、人口が多い都市部やその周辺の対策、例えば堤防や排水路、崖崩れを防ぎ土砂崩れが起きないようにする工事などが頻繁におこなわれています。

しかし人口密度の低い地域に老いては、残念ながら十分な対策ができずに、温暖化などによって過去になかった水害には耐えられず災害が起きてしまうという感じがします。

一方では、東京の都市部の地下には莫大な費用をかけて、まるで神殿のような大きな地下放水路や河川の氾濫を防ぐスーパー堤防がいくつも作られて、住民や都市機能の安全を守っています。

都市に住む人はそれらを当然のこととしてとらえますが、地方に住む人にはそうしたものは望むべくもありません。

たびたび水害に襲われている熊本市は、住人の高台移転に補助金を出すなどして動いてはいますが、自己負担の費用と移転先の土地の問題もあり思うようには進んでいません。

特に高齢者の住人は住み慣れた場所を離れるのを嫌がり、「どうせ人生残り少ないから」と変化を嫌う高齢者は移転には消極的です。

今後ますます高齢化率が高くなっていく日本の社会では、この熊本市の例はどこで起きても不思議ではありません。

30年ぐらい前から不便な地域の住民を集約して交通利便性と公共サービスを効率的におこなえるようにと、コンパクトシティ構想が地方で盛んに盛り上がり、成功している都市として富山市や熊本市、失敗例としては青森市や秋田市などがあげられています。

人口減少と高齢化が進む地方では、そうした拡がり続けた住宅地を集約しないと、水道、電気、ガス、下水、道路などの公共インフラの維持管理すら難しくなっているのでしょう。

そうした中で、少子化が進む過疎地域では学校の統廃合が急速に進んでいます。

都市部なら、統廃合が進んでも、「少し遠くなる」で済むものでも、山間の地域では子どもがいる住人はたいへんです。

「まさかこんなことに…」 5つの中学校を1つにする学校の統合計画で住民が困惑　スクールバスで往復2時間の通学になる生徒も（TBS）

住民がこう話す原因は、中学校の大規模な統廃合。恵那市南部には山岡・岩村・明智・串原上矢作の5つの中学校がありますが、3年後の2026年度に、これらを一番西の山岡中学校ひとつに統合する計画です。 学校統合の対象となる5つの学区を合わせると、名古屋市より広い330平方キロ以上。ここに中学校が一つだけになるのです。

下記の記事は、上記の住民説明会で反対が出ることを想定し、あらかじめ参加者に「賛成」発言を依頼していたらしいという、いかにもありそうな昭和的な根回しが噂されたものです。

中学統合説明会で市職員が賛意依頼報道　岐阜・恵那市調査「確認できず」（岐阜新聞）

岐阜県恵那市教育委員会が進める市南地区５中学校（山岡、岩邑、串原、明智、上矢作）の統合に向けた保護者説明会で市職員が参加者に賛意の発言を依頼したとする一部報道があり、市は２１日、職員らから聞き取り調査し、賛意を促す事実は現時点で確認できなかったと発表した。

ちなみに遠くなる生徒は、スクールバスで片道1時間、しかも山のクネクネした細くて危険な道を毎日通学しなくてはなりません。車酔いになるのでバスの中で勉強や宿題ができるわけではないそうです。

生徒には気の毒としか言いようがない状況で、こうした近くに学校もない辺境地に住む住人は、子どものこと考えれば仕事の都合もあるでしょうけど、もう少し便利な場所へと移住する必要がありそうです。

どうせ空き家には不足していないでしょうから、就学期間中だけの仮移住で良いと思いますし、その余分なコストは市から補助が得られると良いですね。

それにしても、こうして地方、特に過疎地域の公共サービスが実質的に途絶えることで、ますます小さな集落は急速に衰え、やがては消滅していくのは仕方がないのだと思わざるを得ません。

災害と、公共サービス、この2点で地方の集落は今後も疲弊し、過疎から消滅集落へと連鎖していくことになっていきそうです。

【関連リンク】
1703　地方移住の成否は本人にあり
1587　地方の道の駅の正しい方向性は
1154　地方の可能性と限界


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1725
四代目市川猿之助が高齢の両親を巻き込んだ事件は心中（自殺）という結論に落ち着きそうですが、なかなか一般人にはわかりにくい構図で、本当のことを知っているのは生き延びた猿之助当人だけという不可解な決着となりそうです。

少し前の記事ですが、例年報告される年代別の自殺者数について下記のようなものがありました。

去年 全国で2万1881人がみずから命絶つ 児童・生徒は過去最多（NHK）

厚生労働省の発表した確定値によりますと、去年1年間に、みずから命を絶った人は全国で2万1881人となり、おととしに比べて874人、率にして4.2％増えました。 年代別では、50代が475人増えて4093人と最も多く、次いで、40代が3665人、70代が2994人などとなりました。 児童・生徒は、▽高校生が354人▽中学生が143人▽小学生が17人で、合わせて514人となり、統計がある昭和55年以降、初めて500人を超えて過去最多となりました。 （中略） 「去年10月に閣議決定した新たな自殺総合対策大綱では、特に子ども・若者への自殺対策の推進・強化や女性に対する支援の強化を掲げている。大綱に基づき、自殺予防教育の推進や子どもの自殺危機に対応するチームの構築など、関係府省などが連携し、総合的な対策を推進していきたい」と述べました。

毎度のことですが、自殺者対策をおこなうならば、そこじゃないでしょ？と思うわけです。

下記のグラフは、警察庁発表の年齢層別令和4年（2022年）年齢階級別自殺者数です。



自殺者で一番多い年代は50代で全体の19%を占め、次が40代の17%です。この40～59歳の中年層だけで全体の1/3以上（36%）を占めています。

40～59歳と言えば仕事では現役バリバリで妻や子もいる世帯主も多く、その影響は家族のみならず社会にたいへん大きいインパクトがあると思われます。

自殺の原因、動機としては、健康問題や、働けど収入が増えない経済問題、そして中間管理職の悲哀を一番受ける勤務問題などが多そうです。

厚生労働省 2022年 自殺者数の推移（年齢、原因・動機別）PDF

そして40～50代の次に続くのは、70代の14%、60代の13%で、この60～79歳で全体の1/4以上（27%）を占めています。やっとリタイアしてホッとしたのもつかの間、健康問題や経済問題でリタイアできず、また生活苦に陥ってしまう高齢者の姿が目に浮かびます。

一方、いつもマスメディアで取り上げられる19歳までの自殺者数は全体のわずか4%、29歳まで拡大しても15%です。

人口構成上、70代以上の団塊世代や50歳前後の団塊ジュニア世代が他の世代よりも絶対数では多くなるということはありますが、何十年も前からおおよそこの年代別の自殺者数（率）はほとんど変わりません。

確かに若い人や子どもの自殺は社会的にショッキングでニュースになりやすいですが、だからと言って、中年以上の自殺はどうでもよいという話しにはなりません。

仮にも公平中立で年齢や性差、ましてや人の命に軽重があってはならないはずの政府やマスメディアは、上のグラフを見ても、「子どもの自殺増加が重要な課題だ」と言い切れるのでしょうか。

自殺者対策はまず中高年層の対策を最重点課題とすべきではないでしょうか？

そうしないと、せっかく民主党政権下で様々な対策や制度を作り、それまで無策だった自民党政権下で年間3万人を越えていた自殺者数を減らしてきた成果も、再び自民党政権下でまた上昇傾向で2万人を超え、世界の中で異常に多い自殺者数（率）は、今後も改善ができるとは思えません。

【関連リンク】
1581　コロナ禍で本当に自殺者は急増しているのか？
1504　交通事故死者数と自殺者の推移
1076　繰り返すな過労自殺



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