1637
凶悪な犯罪加害者に対する死刑は、懲罰と言うより被害者や被害者関係者の心情を鑑みた報復の発想からきていて、日本でも江戸時代には仇討ち(敵討ち）が公認されていたその流れからきていると言って差し支えないでしょう。

つまり日本人の多くの身近にある仏教思想にある「死ねば仏になってそれまでの罪は許される」的な思想です。A級戦犯が祀られている靖国神社への参拝が、海外から理解されない点でもあります。

もし刑罰が懲罰的な意味なら、凶悪な犯罪でも死ではなく、生きて、死ぬまで罪を償い続けるというのが本当です。

「目には目を、歯には歯を」はバビロニアのハムラビ法典に同様の文言があり、旧約聖書にもあるぐらいですから、「死には死を」という報復的な死刑制度は過去古今東西で広くおこなわれていました。

しかし1991年には国連の死刑廃止国際条約ができて以降、年々世界的には死刑制度や死刑執行が減り、2020年には事実上死刑廃止国は世界の3分の2以上の144カ国、死刑執行国は18カ国となっています。（出典：公益社団法人アムネスティ・インターナショナル日本）

日本は2020年は死刑執行は1件もありませんでしたが、死刑制度自体には変更はなく、2020年には3名、2021年には4名の死刑確定判決が出ています。

　国内死刑の確定総数（右目盛り）、確定数、執行者数推移（左目盛り）

　出典：アムネスティ・インターナショナル日本

日本にこの死刑制度が残るためにその影響を受けているのが、「犯罪人引渡条約」です。

つまり、死刑制度のある日本に犯罪人を引き渡すと、死刑になる可能性があるので、死刑制度をなくした国からはそれがどれほど凶悪犯であっても犯罪人を引き渡してもらえない（国内法では裁けない）ことになっています。

2020年現在、「犯罪人引渡条約」を締結している国で、犯罪人の引き渡しができる相手国の数は、イギリスが120か国、フランスは100か国、アメリカは70か国、中国は55か国、韓国は25か国です。

では日本は？

たった2か国、アメリカと韓国だけです。北朝鮮並みです。

つまり政治体制が違う国はもちろん、同じ民主主義国と言っても、日本は死刑制度がある（野蛮な）国とみなされていて、例え日本国内で何十人を殺す凶悪事件を起こして海外へ逃げても、その犯罪で日本へ引き渡してもらえないということです。

なので、捕まれば死刑になりそうな国内で事件を起こした日本人は、アメリカと韓国以外の国に密入国などの犯罪人引き渡し条約以前の強制送還されない方法（市民権や永住権を得て）で入国すれば、とりあえず死刑は免れそうです。お金を積めば永住権が買えそうな国もありそうですから。

凶悪犯罪ではないですが、横領罪や背任罪容疑でレバノンに逃げた元日産のカルロス・ゴーン前会長は、レバノンに安住しています。

2022年にはルノーの資金流用でフランスからも逮捕状が出ましたが、もしフランスでおこなわれる裁判へ出頭しても、その後日本へ引き渡される可能性はなく、フランスでせいぜい罰金を支払えばおそらくそのまま欧州やレバノンで普通に暮らせるでしょう。

日本が外国人の犯罪者天国って言われるのも、こうした日本で犯罪を犯しても自国に帰れば逃げ切れるということがあるのかも知れません。古いデータですが2011年で国外へ逃亡中の容疑者は677人もいるそうです。

さて、日本で死刑制度がなくなる可能性はあるのか？というと、現状ではまだまだ先は遠い印象です。

被害者遺族などの心情を考えると、無理もありません。

そこで、ひとつの解決策として、死刑制度を廃止する代わりに、終身刑を新たに作り、どこか無人島になった離島に近代的な刑務所を建設してそこに収容するということはできないでしょうか。

死刑に相当する犯罪者には、死ぬまでその離島から出られないという、報復ではなく懲罰を重点にした制度です。

離島であれば、脱獄は難しいので警備や管理が容易で、食糧は自給自足が原則、懲役で農業以外に衣料品や工業製品などの製造委託を受けて、それで得られた収入で、自給できない食料品などを購入する仕組みです。

終身刑の刑務所の運営や維持費すべてを税金でまかなうというのは国民感情として納得できない部分があるでしょうからできる限りの自給自足を原則とします。

警備は、監視カメラや金属探知機、AI顔認証システムなどを多用することで、無人というわけにはいきませんが、極力省力化、効率化を図ります。民間委託ということも考えられます。

どうでしょうね。死刑制度をなくすことで、大きな反論が出ることは間違いないので、それに変わる仕組みを作れば日本もグローバルスタンダードの仲間入りできると思うのですが。

【関連リンク】
914　殺人事件の国際比較
858　死刑制度について
850　少年犯罪は増加、凶悪化しているのか？



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1629
クルマの運転は19歳の頃からなので、45年間になります。さらには16歳からバイクにも乗り、プロドライバーの経験はないものの、2年間のアルバイトではライトバンに乗って毎日走り回る仕事は経験しています。

ということで、長い経験から思う「上手な運転」について3つだけ語らせてもらいます。

・車間距離をちゃんととって走る

当たり前のことですが、適切な車間距離をとることは追突などを避けるために安全上もっとも大事なことです。それだけではなく、実は疲労が軽減できて身体に良いばかりでなく、燃費が良くなりお財布にも良いのです。

適切な車間距離をとることで、ブレーキを踏む回数や時間を極力減らせます。

ブレーキを踏むという行為は本来、市街地走行であれば90度以下の急な角を曲がるとか、信号や一旦停止、踏切で完全停止する時ぐらいです。高速道路なら料金所以外でブレーキを踏むことは本来ありません。

それ以外にブレーキを踏むのは単に運転が下手なだけです。つまり前のクルマが速度を少し落としたぐらいでブレーキを踏まなければならないのは車間距離が足りないからです。

ブレーキをかけるとせっかくエネルギーを使って動いているのを止める行為なので、ガソリン車なら余計なガソリンを使ってしまったということです。

エコランレースなどを見ると、燃費を良くするためにカーブでも下り坂でもできるだけブレーキをかけずに走っていますが、それが省エネには最良の運転技術なのです。

最近は右左折するときになかなかウインカーを出さず、先に速度を落としてくる輩が多くいます。そういうクルマの後ろを車間距離をとらずにいると、なぜかわからないまま車間が詰まりブレーキを踏む羽目になります。イラッときますね。ハイ、健康にもお財布にも良くないです。

適切な車間距離をとっていると、前のクルマが様々な理由でスピードを落としても、十分にアクセルのオフだけで減速できる余裕があります。

何度も「適切な車間距離」と書いているのは、「過剰な車間距離」はこれまた問題で、後続車をいらつかせます。

どのくらいが「適切な車間距離」かは、時と場所と状況により違うので、経験と慣れと常識でわかってきます。

・ライトやウインカーは早めを心掛ける

薄暮になってもヘッドライトを点けないクルマをよく見かけます。また交差点を曲がるのにブレーキを踏んで曲がり始めてからウインカーを出す横着者もよく見かけます。

なぜライトやウインカーを早めに出すといいのか？というと、別に道交法に書いてあるからということではなく、交通の流れを円滑にし、事故を減らし、あおりなどの被害を防ぐことからです。

ウインカーを早めに出してくれると、後続車はそれに対してどのようにかわそうか（対応しようか）と考える余裕ができて交通の流れを乱すことなくスムーズな流れを止めずに済みます。

あおりをする沸点の低いバカは、自分、つまり「オレ様に対してふざけたことしやがって！」ということがきっかけとなることがほとんどです。

「早くウインカーを出してくれたら、スムーズに追い抜けたのに！」とか、「真っ暗な中からライトも点けずヌッと出てきて驚かせやがって」「俺の前でトロトロ走り続けやがって」など。

トンネルの中や立体駐車場の暗い中でもライトを点けないクルマが多いのには驚きます。

最近は自光式メーターが多いのでドライバーはライトを点けている気になっているのかも知れませんが、薄暗い中での無灯火は本当に危険です。

新車は自動点灯式が義務化されていますが、まだまだ点けないクルマが目立ちます。

ウインカーやライトを点けなかったり点けるのが遅い人は、自己中心的な性格でそれをする根本的な理由、つまり「自分の存在や行動を周囲に告知する」ということがわかっていないのでしょう。

そのような基本的なこともわからないバカでも免許が取れるのも問題ですが、それを言っても仕方がないので、できるだけ自分を守るために、また交通を円滑にするために、ひいては燃費を良くして無駄なお金を使わないようにするため、ライトやウインカーはお早めに。

・左折するときは早めの合図とできるだけ左側による

内輪差があるので、ホイールベースが長いトラックやトレーラーが角を大回りするのは仕方ありませんが、軽自動車でも左折するときに大回りをするのには閉口します。

道路交通法には左折する場合にはこう書かれています。

道路交通法 第34条（左折又は右折）

車両は、左折するときは、あらかじめその前からできる限り道路の左側端に寄り、かつ、できる限り道路の左側端に沿つて（道路標識等により通行すべき部分が指定されているときは、その指定された部分を通行して）徐行しなければならない。

「できる限り道路の左側端に寄り、かつ、できる限り道路の左側端に沿つて」です。サーキットじゃあるまいし大回りしてアウトインアウトを気取っているのは単なるアホです。

私はバイクにも乗りますが、基本的に道路の左端寄りを走るバイクや自転車は、道路の左端が大きくあいているとそこへ突っ込むのが習性です。

しかもウインカーを出さず（遅れて出し）に大回りして左折するクルマがいるとは思いもよらず、横をすり抜けようとして接触事故が起きます。

左端をすり抜けようとするバイクや自転車のほうも悪いと思いますが、道交法には「できる限り左側端に寄り」となっているのに、左側を大きくあけて（しかもウインカーが遅れて）左折するほうも確実に悪いのです。

また左折渋滞という言葉があります。

大きな交差点ならたいてい独立した右折レーンが設置されていますが、左折は直進レーンと一緒になっていることが多く、左折するクルマが横断歩道を渡る歩行者などのため動けず、そのレーンをふさいでしまい、後続の直進したいクルマも動けないことで起きる渋滞のことです。

道路の幅にもよりますが、左折車がギリギリ左端に寄ってくれていれば、後続の直進車はその横を直進することが可能となるケースがかなりあります。

ところが上記に書いたように、大回りしようと完全に走行レーンをふさいだ状態で左折停止してしまうので、直進したい後続車はそのあおりを受けてしまいます。

これら3つのことは、市街地を走行していていつも思うことで、これらは「自分さえ良ければいい」「他人のことはどうでも良い」というような自己本位な運転からきているものと思われます。意識すらしていない方がほとんどだと思いますが。

交通はスムーズに流れてこそ、エネルギー消費が抑えられ、体力や神経を消耗せず、無駄な時間を費やさずに済みます。

お互い様の精神と、他人へのちょっとした気遣いで、交通はもっと円滑になります。そしてそれがその国や地域の文化度、文明度の高さにつながっていくのではと思います。

【関連リンク】
1605　年齢層別交通事故数と運転免許取得者数
1576　可搬式速度違反自動取締装置は手強い
1454　交通事故の過失割合は妥協の産物



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1623
毎年3月末が近づくと、「年度末で忙しい」という声が聞こえてきます。学生時代は4月初旬に学年が変わったり、進学して学校が変わることで、特に年度末（3月末日）にこだわることがなく「忙しい」という意味がよくわかりませんでした。

社会人になってからその”大人の事情”を知ったのですが、役所や多くの企業では3月末に締めの決算があるので、その前に当年度予算を使い切ろうとか、売上を少しでも増やすために無理矢理商品を顧客に押し込んだり、逆に利益が多く出そうなので、4月以降に必要なものを3月末までに買ってしまい決算にその経費を反映させようといったことがよくおこなわれます。

ところで、この4月1日が年度初めで3月31日が年度終わりというのは、ちょっと中途半端でどういう理由があって決まったのかずっと不思議に思っていました。

調べてみると、、、、こ、これは！という、とんでもない事情がきっかけだということを発見しました。

その理由は後回しにして（ガタッ）、日本では7世紀（飛鳥時代）に律令制度が唐（中国）から導入され、そのひとつに旧暦1月から旧暦12月までを1年（度）とする制度が生まれたそうです。

それが長く続きましたが、新しくできた明治政府の大蔵省が明治2年（1869年）に、新米の収穫期に合わせた旧暦10月から旧暦9月までを会計年度とすることに変更します。

つまり、新米を収穫し、納税（上納）する10月から新年度ということでしょうか（旧暦10月1日は新暦の10月下旬頃）。米本位制は江戸時代までのことかと思っていましたが、近代明治政府でも使っていたわけです。

ところが明治5年（1872年）には、旧暦（太陰暦）から新暦（グレゴリオ暦）に変更となるタイミングで1月から12月を会計年度とすることが政府で決まり翌年明治6年から実施されます。

さらに混乱は続き、その明治6年に地租改正法が制定され、その地租の納期（最初の納期が8月）に合わせるため、明治8年からは7月～翌年6月の会計年度に変更されます。なぜ地租に合わせなきゃならなかったのか意味がわかりません。

さて、この後のことですが、明治15年（1882年）に、その後日清戦争へとつながっていく壬午事変が朝鮮半島で勃発し、大軍が海を渡る必要から帝国海軍の急拡張が必要となります。

明治17年度にはその莫大な財政赤字の穴埋めをするため、翌年度（明治18年度分）の酒造税の税収を前倒して繰り入れるという荒技が使われます。どうして酒造税？というのも意味不明です。

これを是正するため苦肉の策として、酒造税の納期（最初の納期が4月）に合わせ、明治19年4月から翌年3月を会計年度に変更することが決まりました。

もう無茶苦茶なつじつま合わせの荒療治が現在まで続く4月～3月の会計年度となっています。

日本の会計年度（その他多くの公的な年度）が、4月～3月なのは、このようにふざけた理由で決まったわけで、なにか合理的で日本風土や季節、科学的な理由に合わせた年度の設定ではないと言うことです。

この会計年度のように使われる「年度」は、会計以外にも民間企業（株式会社）の「事業年度」や、「貿易年度（1月～12月）」「米穀年度（11月～10月）」「麦年度（7～6月）」「砂糖年度（10～9月）」「酒造年度（7～6月）」「いも年度（9月～8月）」「でん粉年度（10月～9月）」「肥料年度（7～6月）」「農薬年度（10～9月）」など様々な年度があります。あまり聞いたことはない年度が多いですが。

世界の国々の会計年度はどうなっているかというと、

1月～12月制			中国・韓国・台湾・フランス・ドイツ・オランダ・ベルギー・スイス・ロシア・南米諸国など
4月～3月制			日本・インド・パキスタン・イギリス・デンマーク・カナダなど
7月～6月制			フィリピン・ノルウェー・スウェーデン・ギリシア・オーストラリアなど
10月～9月制			タイ・ミャンマー・アメリカ・ハイチなど

となっています。意外にも各国でいろいろあるのですね。4月～3月なんて日本ぐらいだろ？と思っていたら、イギリスやカナダ、インドなど結構メジャーな会計年度です。

学校が4月に始まり3月で終了するのは、やはり国の会計年度と関係があるそうで、国や自治体等の予算で学校が運営される小中学校の義務教育校や国公立学校が4～3月で決まれば、他の私立学校もそれに合わせることになります。

事業年度を自由に決めることができる株式会社では4～3月の3月末決算というのは、年1回決算の事業会社全体ではわずか19%しかありません。意外でしょ？（データ出典：ニッセイ基礎研究所）

しかし資本金1億円以上の企業で見ると54%、資本金100億円超の企業では74%となります。中堅企業や大企業は3月末決算が多いということです。

個人経営などの零細企業だと、あまり3月末決算にこだわらず、9月末締め（11%）、12月末締め（10%）の企業が比較的多いということです。

逆に少ないのは11月末締めと1月末締めで4%程度です。

そう言えば私が新卒で入社した会社（当時は資本金3千万円の小企業）は、決算が1月末でした。その後、会社の規模が大きく（現在は東証一部）なって、様々な不都合があり、決算時期の変更をしたことを思い出しました。

【関連リンク】
1525　異動や引越は喜び楽しめ
1318　3年以内に3割以上の人が辞めちゃうけど
1216　新卒学生の就職先選定の条件
727　大学生の就職率推移と卒業後の進路



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1617
世界では環境問題の対策で、自動車のEV化が急速に進んでいますが、自動車メーカーとその関連企業を数多く抱える日本はと言うと、内燃機関エンジンからEVシフトへの対応は消極的というか「できれば自分が働いている間はこのままでいっちゃえ」と言ったかどうかはわかりませんが、遅々として進んでいません。

もちろん、大手自動車メーカーは、環境問題に取り組む姿を見せるため、また長寿化するクルマの買い替え喚起策として「EV上等！」と打ち出してはいますが、それが販売面にまで落ちてきているかというとまだまだという感じです。

ユーザーからしても、1年に1～2回ぐらいの長距離ドライブの航続距離に不安があり、自宅の集合住宅や、家から離れた駐車場では充電ができないなど、様々な理由でEVを買うのは躊躇います。

EV車はまだ移行期ということもあり価格が高く、補助金も十分とは言えないことも大きな理由でしょう。

実は世界初の量産EVは日本で発売されていました。

2009年ですから今から13年前に三菱自動車から発売された「i-MiEV（アイミーブ）」です。

2011年に少し試乗して思ったのは、買い物などタウンユースでは便利そうですが、この軽自動車クラスで内装も軽自動車そのままです。

そんなチャチなクルマが、EV購入補助金の約140万円を差し引いても320万円という当時の車両価格は、当然売れるはずもなく「とりあえず日本初の話題作りで作ってみました」というレベルです。

　　　◇　　　◇　　　◇

2021年の1年間、どのようなクルマが売れたかランキングを書いておきます。車種別のランキングで、乗用車と軽乗用車を分けています。データ出典は、乗用車は一般社団法人日本自動車販売協会連合会、軽乗用車は一般社団法人全国軽自動車協会連合会です。どちらも経産省と運輸省の天下り満載団体なのでしょうね。

乗用車ブランド通称名別順位(2021年)

		ブランド名	台数	前年比	月平均
1	トヨタ	ヤリス	212,927	140.3	17,744
2	トヨタ	ルーミー	134,801	154.5	11,233
3	トヨタ	カローラ	110,865	93.7	9,239
4	トヨタ	アルファード	95,049	104.7	7,921
5	日産	ノート	90,177	124.9	7,515
6	トヨタ	ライズ	81,880	65	6,823
7	トヨタ	ハリアー	74,575	112.9	6,215
8	トヨタ	アクア	72,495	121.7	6,041
9	トヨタ	ヴォクシー	70,085	100.8	5,840
10	ホンダ	フリード	69,577	91.2	5,798
11	日産	セレナ	58,954	85.9	4,913
12	ホンダ	フィット	58,780	59.9	4,898
13	トヨタ	シエンタ	57,802	79.5	4,817
14	ホンダ	ヴェゼル	52,669	159.9	4,389
15	トヨタ	ＲＡＶ４	49,594	90.4	4,133
16	トヨタ	プリウス	49,179	73.1	4,098
17	スズキ	ソリオ	44,713	110.8	3,726
18	トヨタ	ノア	44,211	97.3	3,684
19	ホンダ	ステップワゴン	39,247	114	3,271
20	日産	キックス	35,044	191.2	2,920

軽4輪乗用車ブランド通称名別順位(2021年)

		ブランド名	台数	前年比	月平均
1	ホンダ	Ｎ-ＢＯＸ	188,940	96.4	15,745
2	スズキ	スペーシア	128,881	92.2	10,740
3	ダイハツ	タント	116,912	90.2	9,743
4	ダイハツ	ムーヴ	95,840	92	7,987
5	日産	ルークス	84,748	116.4	7,062
6	スズキ	ハスラー	82,486	103	6,874
7	スズキ	ワゴンＲ	68,970	104.4	5,748
8	ダイハツ	ミラ	65,803	89.6	5,484
9	ダイハツ	タフト	62,278	145	5,190
10	スズキ	アルト	60,919	96.1	5,077
11	日産	デイズ	53,773	61.8	4,481
12	ホンダ	Ｎ-ＷＧＮ	50,728	73.1	4,227
13	スズキ	ジムニー	39,422	103.6	3,285
14	三菱	ｅＫ	34,100	102.7	2,842
15	ホンダ	Ｎ-ＯＮＥ	20,930	329.3	1,744

2021年は、ここ数年、軽のN-BOXが台数で総合首位をとってきたのを、トヨタがメンツをかけてヤリスで首位を取り返しました。そう言えば以前は台数首位と言えばカローラという時代が長く続きました。

乗用車の1位から20位までの中にはまだピュアなEV車や水素で発電するFCVは入っていません。

日本は一時しのぎのハイブリッドエンジン車（以下HV車）がメインになってしまった世界でも稀な国ですので、その呪縛から解き放たれるのはまだずっと先になりそうです。

メーカー別では、乗用車の台数トップ20ではトヨタ12台（60%）、ホンダが4台（20%）、日産が3台（15%）、その他はスズキが1台入っているだけで、マツダやスバル、三菱は入ってきません。

軽自動車のトップはもう5年連続総合日本一の台数を誇ってきたN-BOXでしたが、今回乗用車のヤリスにトップを明け渡し、総合2位となりました。しかし軽自動車の中ではまだダントツの強さです。

　　　◇　　　◇　　　◇

次に燃料別の乗用車販売台数をメーカー別に表したのが下記の表です。ただしこちらは年間ではなく、2021年10月から2022年1月までの4ヶ月間だけのデータです。データ出典は、一般社団法人 日本自動車販売協会連合会です。

2021年10月～2022年1月乗用車販売台数燃料別

	ガソリン	ＨＶ	ＰＨＶ	ディーゼル	ＥＶ	ＦＣＶ	合計	EV・FCV率
トヨタ	170,682	183,697	3,717	4,315	123	428	362,981	0.0015
ホンダ	35,301	57,230	4	0	126	4	92,665	0.0014
日産	5,256	46,235	0	0	4,285	0	55,776	0.0768
マツダ	23,593	1,333	0	11,966	12	0	36,904	0.0003
スズキ	13,044	16,850	0	0	0	0	29,894	0.0000
ＳＵＢＡＲＵ	15,632	9,061	0	0	0	0	24,693	0.0000
ダイハツ	8,713	4,940	0	0	0	0	13,653	0.0000
三菱	1,205	904	5,129	3,912	10	0	11,160	0.0009
輸入車	37,161	23,918	1,522	18,904	3,310	15	84,830	0.0392
乗用車計	310,587	344,168	10,372	39,097	7,866	447	712,556	0.0117

やはりそうかと思いましたが、この最新の4ヶ月間を見ると純粋なガソリン車よりもHV車が上回っています。これからもうガソリン車は少数派になっていくのですね。

国内ユースだけを見るとHVやプラグインハイブリッド（PHV）が便利で、しかも環境に（少しだけ）良いという自己満足が得られるのでしょうけど、これからの世界はHVも所詮ガソリン車と相手にしてくれません。

メーカー別でEVやFCVの比率が高いのは、リーフがある日産で7.68%（100台中7～8台）、次がトヨタで0.15%（1万台中15台ぽっきり）です。輸入車でも100台中4台もEVがあるのに、この国産車でのEV率はなきに等しく誤差で片づけられそうなものです。

理由は様々あるでしょうけど、一気に進む世界のEV化（HVは含めず）に日本のメーカーは立ち向かえるのか？というと甚だ疑問です。

【関連リンク】
1524　2020年自動車（メーカー別、ブランド別、輸入車）販売台数
1505　日本のEVシフトは環境問題ではなく経済問題
1197　2017年の乗用車販売台数に思うこと

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1615

写真はイメージ

先日、ウォーキング中に、遊歩道のベンチに座っていた知らない高齢の男性から「すみませんが、救急車を呼んでもらえますか？」と頼まれました。

一緒に散歩中だった奥様が「急に具合が悪くなって震えがとまらない」とのことです。

確かにその男性の横には中年女性が男性にもたれかかり苦しそうな感じでした。

スマホから救急車を呼ぶのってどうするんだ？と一瞬焦りましたが、普通に119をダイヤルすればすぐにつながりました。

「火事ですか？救急ですか？」
「救急です」
「どうされました？」
「年配の女性が急病らしく付き添っている夫らしい人に頼まれました」
「外ですか？場所は？」
「そうです、場所は○○の近くの遊歩道です」
「年齢はいくつの方ですか？また症状はどういう感じですか？」
「う～ん、わかりません。直接聞かれますか？」
「とりあえず向かいます」
・・・

と言ったやりとりがあり、約10分後に救急車が見えたので誘導し、そこで私の役目は終わりましたが、こういうご時世なので、救急隊員は物々しい感染予防の完全防備でやってきました。

上記の救急車要請は適切だったと思いますが、最近は救急車を病院へ行くタクシー代わりに使う人がいるとか、大怪我でもなくバンドエイドでも貼っておけ！という怪我でも大騒ぎして救急車を呼ぶとか、どうも無料だからと軽く見られているのが救急車です。

そこで最近の救急車の稼働状況はどんなものか調べてみました。

データ出典は、総務省の「令和３年版 救急・救助の現況（PDF）」からで、対象地域は全国です。

まずは、救急自動車による救急出動件数及び搬送人員の5年ごとの推移です。

	救急出動件数(件)	増減率(%)	搬送人員(人)	増減率(%)
2000年	4,182,675	―	3,997,942	―
2005年	5,277,936	26.2	4,955,976	24.0
2010年	5,463,682	3.5	4,979,537	0.5
2015年	6,054,815	10.8	5,478,370	10.0
2020年	5,933,277	▲2.0	5,293,830	▲3.4

5年毎なのでわかりにくいですが、2019年まではずっと増加傾向にありました。コロナ禍が始まった2020年は一転して出動件数も搬送人員も減少しています。

ちなみに2019年の出動件数は約664万件ですから、2020年は前年から1割以上も減っています。

2020年以降、外出自粛やリモートワークなどで交通事故件数が大きく減少していたり、医療現場の崩壊で病院の受け入れが厳しくなり自宅療養が増えたこともあるのでしょう。

次は、事故種別の2020年救急出動件数と前年比です。

事故種別	出動件数2020年	構成比（％）	対2019年増減数
急病	3,850,497	64.9	▲485,190
交通事故	366,255	6.2	▲66,237
一般負傷	952,128	16.0	▲61,307
加害	27,061	0.5	▲3,013
自損行為	54,937	0.9	2,651
労働災害	52,121	0.9	▲5,187
運動競技	23,874	0.4	▲18,228
火災	21,727	0.4	▲1,758
水難	4,923	0.1	▲148
自然災害	544	0.0	▲561
転院搬送	490,897	8.3	▲61,278
その他(転院搬送除く)	88,313	1.5	▲6,234
合計	5,933,277	100.0	▲706,490

65%を占めるのが急病で、上記で私が救急を依頼したのもそれです。次に多いのは一般負傷ですが、前年からの減少数では交通事故の減少数が目立って多くなっています。

意外なのは、他はすべて減っているのに、自損行為だけは増えています。コロナ前の生活ができなくなり、また経済的に追いつめられたりしてストレスフルな人が増えているのでしょうか。

次に、年齢区分別の2020年搬送人員です。

年齢区分	搬送人員	構成比（％）
新生児	12,180	0.2
乳幼児	177,317	3.3
少年	150,469	2.8
成人	1,655,061	31.3
高齢者	3,298,803	62.3
うち65～74歳	837,065	15.8
うち75～84歳	1,264,795	23.9
うち85歳以上	1,196,943	22.6
合計	5,293,830	100.0

これは圧倒的（62%）に多いのが65歳以上の高齢者です。こういうところでも超高齢化社会の現実が垣間見えます。急病になるのは高齢者が多いのは普通のことでしょう。

もし一般負傷や交通事故、労働災害、運動競技などの救急搬送が増えれば、高齢者の率は下がってくるでしょう。

最後に、救急自動車による現場到着所要時間及び病院収容所要時間です。

上記で私が代理で救急車を呼んだときには約10分で到着しましたが、2020年は入電から現場到着まで、8.9分（8分54秒）、入電から病院へ運び込み医師へ引継ぎをするまでの時間は40.6分（40分36秒）です。

10年間ごとと前年の推移は、

	現場到着	病院到着
2000年	6.1分	27.8分
2010年	8.1分	37.4分
2019年	8.7分	39.5分
2020年	8.9分	40.6分

となっていて、現場到着も病院までもいずれも年々時間が長くかかる傾向にあります。20年前の2000年と2020年を比較すると、現着で2.8分、病院まで12.8分長くなっています。

つまり、くも膜下出血や大量出血など、一刻を争う事態だとその数分の差で助かる命も助からなくなってしまうということですが、それを我々国民は（知らずに？）容認しているということになります。

救急搬送に時間がかかるのは様々な要因があるでしょうけど、2019年より救急搬送が減った2020年でも前年から長くなっているので、単に救急搬送件数が増えれば時間がかかるということではないでしょう。

コロナ禍のため出動する隊員の準備に時間がかかることは想像できますが、救急搬送できる病院が見つからないという話を最近よく耳にしますので、病院の受け入れ体制にも問題がありそうな気がします。

【関連リンク】
1605　年齢層別交通事故数と運転免許取得者数
1504　交通事故死者数と自殺者の推移
1454　交通事故の過失割合は妥協の産物

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